交通运输信用管理办法篇1

关键词：交通行业 科技信用 科技活动 失信行为

随着交通行业科技事业的蓬勃发展，科技资源在科技界的竞争越来越激烈。科技工作者为追逐学术荣誉及相关利益，部分科技工作者违规获取科技资源，引发了科技活动中的失信行为，严重地浪费国家有限的公共资源， 偏离科技活动实施的目标，违背了科技创新驱动发展的国家战略。因此，交通行业科技信用管理问题及对策的研究，具有十分重要的意义。

1 相关概念解析

1.1 科技信用

信用是履行诺言的一种行为，从而获得他人的信任。2004年9月，国家科技部《关于在国家科技计划管理中建立信用管理制度的决定》，明确“科技信用是指从事科技活动人员或机构的职业信用，是对个人或机构在从事科技活动时遵守正式承诺、履行约定义务、遵守科技界公认行为准则的能力和表现的一种评价”[1]。

科技信用具有伦理、法律和经济3个维度的含义[2]。在伦理方面，指学术道德或科研诚信；在法律方面，指知识产权的归属；在经济方面，指科技活动是一种交易活动，如科技工作者获得科技项目立项，得到政府下拨的科研经费，完成约定的任务，即完成了一项交易。

1.2 科技信用管理主体

科技信用管理主体是指在科技活动管理过程中，所涉及到的相关人员（或机构），可归纳为执行者、评价者以及管理者。（见图1）

（1）科技活动的执行者。执行者是指科技活动申请和实施过程中涉及到的个人或机构，如项目承担单位、项目主持人和项目主要参与人员[3]。执行者的科技信用管理过程包括项目申请与立项、经费管理、项目实施（进度管理、组织协调、项目研究）、结题验收、成果产出与转化等[4]。执行者的科技信用管理包括材料与信息是否真实、抄袭、篡改数据等。

（2）科技活动的评价者。评价者是指科技活动评价评估过程中涉及到的评审专家和评估机构，主要负责科技活动立项评审、过程管理和结题验收时开展相关评审与咨询工作[5]。评价者的评价为项目管理与决策提供重要参考依据。评价者的科技信用管理包括工作态度及评审时是否公平、公正。

（3）科技活动的管理者。管理者是指履行管理与监督职能的政府部门及其授权的机构或人员。管理者科技信用管理包括是否公平、公正开展管理与监督工作、服务情况等[6]。

2 科技信用管理制度建设现状及分析

科技信用的失信行为，不仅阻碍了科技事业发展，并给社会经济造成的严重损害，制定相关的管理措施，能有效惩治各种扰乱社会秩序的失信主体，能进一步加强科技信用的管理规范，并提升全社会的科技信用意识，突出科技信用管理的重要性[7]。因此，我国科技部及交通行业均建立了基本符合国际惯例、相对完善的科技信用体系。

（1）2004年9月，科技部首次《关于在国家科技计划管理中建立信用管理制度的Q定》，第一次以国家文件形式阐述了科技信用的概念，明确科技信用管理的意义、原则、依据及方向，为相关政府部门制定科技计划信用管理制度提供了指导性设计框架和方向[1]。该《决定》提出“让守信者得到鼓励，让失信者付出代价”信用管理理念，涉及的科技信用主体有管理者、执行者、评价者[3]。

（2）2006年11月，科技部再次发力，《国家科技计划实施中科研不端行为处理办法（试行）》，明确科研不端行为的范围和惩罚机制，建立调查和处理机构[8]。该《办法》有效将科技信用管理工作推向可操作层面，涉及的科技信用管理主体有执行者、评价者。

（3）2011年8月，交通部了《交通运输部科技计划项目信用管理办法》，为进一步加强科技信用管理，提高交通运输科技资源分配的合理性、科学性，规范科技信用行为，该办法明确科技信用的主体、信用信息、信用评价、结果应用等方面的内容[9]。该《办法》有效规范交通行业科技信用管理，并具体到可操作层面，涉及的科技信用管理主体有执行者。

（4）2016年3月，为进一步加强科技信用体系建设，科技部印发了《国家科技计划（专项、基金等）严重失信行为记录暂行规定》，提出要规范中央财政科技计划（专项、基金等）相关管理工作，保证科技计划和项目目标实现及财政资金安全，推进依法行政[10]。该规定进一步强化科技信用管理工作，涉及的科技信用管理主体有管理者、执行者、评价者。

除以上科技部、交通部制定的相关科技信用管理制度之外，国家层面还有国务院、国家基金委员会、教育部等纷纷符合自身特点的科技信用管理制度；地方层面有浙江、江苏、广东、宁夏、新疆、深圳等省市相关政府部门也了科技信用管理制度。综上可知，我国科技信用管理制度建设形成了较为完整的制度体系，为科技信用建设事业提供有力的制度规范和法律保障。

3 科技信用失信行为及原因

3.1 科技信用失信行为

在交通行业科技活动管理过程中，失信行为发生在整个科技活动过程中，包括学科规划、项目设置、组织协调、项目申报与立项、执行、专家咨询、结题验收、成果产出与转化等环节[11]。科技信用的失信行为针对不同的主体有不同的表现形式。

（1）执行者失信行为表现。项目申报、执行、验收过程中，执行者的失信行为通常表现为申报时夸大或虚报自身的研究能力及多头申报；执行时擅自更改研究内容和任务或违规使用项目经费；结题时抄袭他人研究成果、篡改科研数据等。

（2）评价者失信行为表现。项目立项评审、科技咨询与验收评审过程中，评价者的失信行为通常表现为评审时违背实事求是、客观公正的原则，夸大项目成果价值，隐瞒、弱化存在的问题，贬低与自身利益相冲突的优秀成果，泄露或侵占评审材料。

（3）管理者失信行为表现。在科技活动监督管理过程中，管理者的失信行为通常表现为玩忽职守，不按要求认真核对审查申报信息的真实性，与相关申报单位串谋，隐瞒捏造事实，骗取项目经费等。

3.2 科技信用失信原因

造成交通行业科技活动失信行为的深层原因，既涉及到社会经济文化环境、体制机制等宏观层面，也涉及到科技信用主体和具体操作等微观层面。具体来说，主要有以下几个方面。

（1）经济体制转型带来价值冲突。

我国正处在经济转型升级过程中，利益关系正在不断变化中。社会大环境的变化引起人们的价值取向、道德观念在新旧更替之间不断发生冲突，这是导致科技信用缺失的深层社会根源。

（2）科技活动主体的信用意识不强。

伴随着科研人员数量的增加，其职业竞争也变得愈发激烈，要想获得科学职业上的成功，就必须争取有限的科研经费，招揽优秀的后备力量，抢占稀缺的学术高地。在如此严峻科研环境下，科技信用意识不强的科技信用主体，在巨大的心理压力下，难免有人试图通过特殊捷径获取科研资源，从而造成失信行为。

（3）失信成本低、风险小。

我国政府对科研领域的监督和管理方面还存在一定的漏洞，主要是科技信用方面奖惩机制不完善，出现了科技信用失信的成本低、风险小。同时，交通行业对失信行为缺少必要的群众监督以及监控机制，过分依赖于科技从业人员的自律意识。

（4）科技信用管理制度可操作性不强。

在科研项目管理中，部分科技资源分配做不到完全的公平公正公开，大部分科技资源无法共享。虽然我国制定了相关科研经费管理制度，但由于可操作不强，使得资金使用效率低，甚至存在违规使用经费的现象。

4 交通行业科技信用管理建设的几点建议

4.1 进一步完善科技信用管理制度

建立完善的交通行业科技信用管理制度，致力于提高科技信用管理的可操作性，从真正意义上实现科技信用评价与管理。管理制度应细化到可操作层面，包括评价指标体系、评级应用、奖惩机制等方面的完善。

4.2 建立科技信用管理共享机制

当前，交通行业科技资源分散于不同部门，为消除科技信用管理的“信息孤岛”，解决信息不对称、标准不统一的问题，需要建立相关的信用管理的共享机制，实现科技、金融、工商、公安等部门

的信用信息对接，实现科技信用信息的互联互通和信用等级开放共享的美好愿景。

4.3 提高失信成本

提高失信成本，对于失信行为要坚持“零容忍”。在科技活动管理过程中，执行者一旦发生了失信行为，经审核证实后，取消其申报、评奖等资格或撤回经费支持等；评价者一旦发生了失信行为，经审核证实后，取消其评审资格；管理者评价者一旦发生了失信行为，经审核证实后，取消其管理资格。

4.4 提高科技信用意识

科技信用在科学工作中的重要性毋庸置疑，建立良好的科技信用体系，有利于科技事业的发展，但树立正确的科技信用意识对个人信用和集体信用也非常重要。提高执行者、评价者、管理者科技信用意识，开展宣传和教育活动，能有效预防科技信用失信行为的发生。此外，社会公众监督也是非常重要的。

5 结语

科技信用建设是科技活动顺利开展的前提条件，完善交通行业科技信用管理制度、信共享机制、提高失信成本和信用意识，有利于交通行I科技信用管理工作的开展，进一步推进科技事业的发展与进步。总之，创造良好的科技信用氛围、建立完善的科技信用监督管理机制，绝非一日之功，还需要全体科研人员和科技管理工作者的长期努力。

参考文献

[1]科技部.关于在国家科技计划管理中建立信用管理制度的决定[Z].2004-09-02.

[2]王文寅.科技信用风险管理[M].科学出版社，2015.

[3]郑春梅.我国科技计划信用管理研究[D].东北大学，2006.

[4]郭德政.科技信用信息共享面临的问题及其对策[J].科技管理研究，2014（10）：166-168.

[5]王芳，张r元，黄保庆，等.负向半定量同行评议方法在科技项目立项评审中的探讨[J].吉林农业，2014（8）：88.

[6]刘洁.国家科技管理中信用机制的引入[J].科学管理研究，2005，23（1）：65-68.

[7]张明龙，张琼妮.中国建立科研诚信长效机制的探索[J].中外企业家，2012（3）：124-125.

[8]科技部.国家科技计划实施中科研不端行为处理办法（试行）[J].中国新技术新产品，2006，14（6）：1-3.

[9]交通部.交通运输部科技计划项目信用管理办法（试行）[Z].2011-08-03.

[10]科技部.国家科技计划（专项、基金等）严重失信行为记录暂行规定[Z].2016-03-25.

交通运输信用管理办法篇2

《航评办法》是对《航道法》的补充

《航评办法》的颁布实施，对珠江水运的发展有什么重要意义和影响？古劲表示，2015年3月1日起，国家正式颁布施行了《航道法》。《航道法》设立了航道通航条件影响评价审核制度，从法律层面加强了对航道的保护，为避免航道碍航、断航问题的发生提供了有力的法律保障。

此次颁布的《航评办法》作为《航道法》配套法规体系的重要组成部分，其颁布出台是贯彻落实《航道法》的重要举措，对规范航道通航条件影响评价审核工作，依法保护航道具有重要的意义。航道是水路运输发展的基本条件，是重要的交通基础设施，具有标准化、网络化、畅通性、长距离、连续性的特点，如果建设涉航工程不考虑对航道通航条件的影响，将可能严重影响船舶的通航安全、通航效率和航道扩能升级，甚至造成碍航、断航等问题。

珠江水系是国家水电开发重点区域，枢纽闸坝众多，由于历史等原因，珠江上游阻航、碍航拦河闸坝问题严重，增建或改扩建通航建筑物的代价非常巨大。尤其是龙滩、百色枢纽，由于没有同步建设过船设施，更是人为阻断了云贵两省通江达海之路。此外，珠江还有大量跨江桥梁净高不足，据统计，珠江水系仅“一横三线”的航道上就有50余座公路、铁路桥梁无法满足规划通航标准。《航评办法》的颁布实施，为交通主管部门或者航道管理机构保护航道资源提供了“尚方宝剑”，为珠江水运的发展提供了坚强保障。

通航审批历经三阶段

他介绍，在我国，航道通航条件影响评价审核并不是一项全新的工作，为了有效保护航道资源，促进水运的健康可持续发展，交通运输部一直在不断努力探索和加强管理，相关的制度、标准规范也在不断完善。

据介绍，在航道通航条件影响评价审核制度出台以前，通航审批管理工作，大概经历了三个发展的阶段。第一阶段，在1994年以前，可以称之为起步阶段。工作的依据文件和标准规范是《国务院关于加强航道管理和养护工作的指示》（1964年3月3日）和国务院的《航道管理条例》（国发（1987）78号），以及《全国内河通航试行标准》（1963年）、《内河通航标准》（GBJ139-90）。

第二阶段，在1994年至2011年，为桥梁通航净空尺度和技术要求审批阶段。工作依据的文件和标准规范是《跨越国家航道的桥梁通航净空尺度和技术要求的审批办法》（交基发【1994】906号文）、《关于进一步做好跨越航道的桥梁通航净空尺度和技术要求审批工作的通知》（交基发【2006】388号），以及《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311-97）、《内河通航标准》（GBJ139-90）、《内河通航标准》（GB50139-2004）等。

第三阶段，是在2011年至2016年之间，为通航安全影响论证阶段。主要依据的是《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》（2011年交通运输部5号令）、《桥梁通航安全影响论证报告编制规定》（JTS 110―9―2012），以及《内河通航标准》（GB50139-2014）。

2015年，《中华人民共和国航道法》颁布实施，明确了航道通航条件影响评价审核制度；2016年，交通运输部第69号令了《关于修改的决定》；2017年，交通运输部1号令了《航道通航条件影响评价审核管理办法》，此前所开展的通航安全影响论证审查工作由航道通航条件影响评价审核工作所代替，通航审批工作进入到规范化管理的全新阶段。

既要鼓与呼，又要严格审核

如何贯彻落实好《航评办法》？他表示，珠江航务管理局（下称“珠航局”）专门向珠江水系交通运输主管部门、航道管理机构印发了《关于贯彻落实的通知》（珠工管发[2017]24号）。对各级交通主管部门和航道管理机构贯彻落实好《航评办法》提出了要求。

首先是要积极开展《航评办法》学习和宣传。要通过学习，全面提高航道管理人员对航道通航条件影响评价审核制度的认识和理解，熟练掌握审核工作相关要求，明确各自责任义务和相关的行为规范，确保《航评办法》有效落实。要充分发挥交通、港航部门的门户网站以及主流媒体、相关行业媒体等宣传平台的作用，加大对有关建设单位、航评报告编制单位等的宣传力度，使其知悉航道通航条件影响评价报告编制、申请、审核及接受监督检查的全过程要求，让社会了解、遵守、支持航道通航条件影响评价审核制度，确保制度落到实处。

在《航评办法》的具体贯彻实施中，各单位要结合实际，及时清理原有的相关规章制度，按照《航评办法》精神及要求，组织开展配套制度的编制和修订工作，完善航道通航条件影响评价审核管理的规章制度。各审核部门要严格按照《航评办法》的规定开展审核工作，对于在通航河流上建设永久性拦河闸坝工程的，应要求建设单位书面征求上下游受影响省份的省级交通运输主管部门的意见。对于在珠江水系四级及以上高等级航道上建设拦河闸坝和桥梁工程的，审核部门应要求建设单位征求珠航局的意见。在受理审核申请时，审核部门要查验申报材料是否有珠航局反馈意见及处理情况，如无珠航局反馈意见和反馈意见未有效处理的，则不予受理。

建设单位在征求珠航局意见时，应提交建设单位机构证明文件、项目建设依据及航评报告初稿等相关材料，珠航局将根据交通运输部的要求，按照相关标准规范、珠江航道发展有关规划等要求，进行专题研究，必要时还将进行现场核勘或技术研究，及时反馈意见。

强化事中事后监管

交通运输信用管理办法篇3

一、深入推进“信用交通省”建设

1.落实创建指标任务。贯彻落实省交通运输厅关于“信用交通省”创建工作的安排部署，按照《“信用交通省”建设指标体系（2020年版）》和《2019年下半年县社会信用体系建设工作要点》的要求，细化分解任务指标，逐项抓好落实落地。[责任部门：局办公室]

2.积极推进“信易行”。在道路运输领域，结合质量信誉考核和分级分类监管，逐步落实“信易行”相关政策文件，让信用好的企业或个人能够享受到信用建设体系下更为优惠的出行服务。同时建立健全全环节信用监管机制，在保护个人信息安全的前提，严格惩处信用违规行为。[主办部门：县交通综合执法大队、县运输服务保障中心；协办部门：县公交公司]

二、推广事前信用承诺制，优化行政许可办理

3.建立健全信用承诺制度。依法依规强化告知承诺和容缺受理。认真梳理适合开展信用承诺的行政许可事项，配合省、市交通运输部门和县信用办制定更为完善交通运输信用承诺制的项目清单、办理清单，引导企业诚信经营。在办理适用承诺制的行政许可事项时，按程序即时办理、优先办理。同时当申请人信用状况较好、部分申报材料不齐备但书面承诺在规定期限内提供的，在《告知承诺事项》容许范围内可先行容缺受理。[责任部门：局审批科、局办公室、局规划建设科、县农村公路养护管理所、县交通综合执法大队、县运输服务保障中心]

4.做好信用承诺公示。将信用承诺书在“信用”网站公开。将承诺履约情况记入信用记录，作为事中、事后监管的重要依据。对不履行的申请人，依法依规实施惩戒。[责任部门：局办公室、局规划建设科、县交通综合执法大队、县运输服务保障中心、县农村公路养护管理所]

5.扩大承诺范围。鼓励交通运输市场主体主动向社会做出信用承诺基础之上，配合县信用办推进《市社会信用条例》修订和实施，并在生产经营活动中更多应用信用报告。在政府采购、招标投标、行政审批、市场准入、资格审核等事项中，充分发挥公共信用付机构和第三方信用服务机构出具的信用报告作用支持行业协会建立健全行业内信用承诺制度，加强行业自律。[责任部门：局审批科、县运输服务保障中心、局规划建设科、县交通综合执法大队、县农村公路养护管理所、县交建公司]

6.优化信用服务。按照《县交通运输局关于公开2019年度法治政府建设报告》的内容，积极做好“减证便民”工作，清理奇葩证明、循环证明、重复证明。积极推进“证照分离”改革工作，按照直接取消审批、审批改备案、简化行政审批服务等方式降低企业市场准入成本，优化营商环境，在巩固18个实行行政审批服务告知承诺制的事项的基础上，探索扩大的可能性，并运用信用手段加强事中事后监管。[责任部门：局审批科、县运输服务保障中心、县交通综合执法大队]

7.积极配合开展信用评价。一是抓实信用配套工作。按照《省交通建设市场信用管理办法》有关规定，部署申报2020年度公路建设市场等领域的信用评价项目，配合开展2020年度交通建设项目从业单位和主要从业人员年度信用考核工作。同时按照《省道路货物运输企业质量信誉考核办法实施细则》的要求，认真贯彻开展道路运输行业质量信誉考核和道路运输驾驶员的诚信考核；二是抓好日常信用评定。通过“一月一普查”的方式，逐月做好信用考评工作，并配合市局“一季一联查”等相应的信用考核工作，出台信用考核评分通报（每年两次）[责任部门：局规划建设科、县运输服务保障中心、县交建公司]

8.强化评价支撑保障。加强信用信息系统（即信用）与行政审批、业务办理和办公信息系统的对接共享，发挥行业内信用评价的支撑作用，如在招投标环节过程中普通公路建设市场主体信用等级的使用等。鼓励支持第三方信用服务机构和行业协会参与信用考核评价。[责任部门：局办公室、局审批科、局规划建设科、局安监科、局财审科、县运输服务保障中心、县交通综合行政执法大队、县农村公路养护管理所、县地方海事处、县质监站、县交建公司、县公交公司]

9.推进分级分类监管。一是采取差异化的监管措施。在公路建设、水运工程建设、道路运输、水路运输、安全生产等重点领域，以公共信用综合评价、行业信用评价等评分结果为依据，对监管对象进行分级分类监管。二是优化“双随机，一公开”监管要与信用等级的结合有效性。切实解决市场内执法随意、执法扰民、执法不公以及执法不严等问题，打破人情执法，扫除部门之间的信息盲区，数据壁垒，从严把好建设、运输以及安全等三关。[责任部门：局安监科、局规划建设科、县交通运输服务保障中心、县交通综合执法大队；协办部门：县质监站、县交建公司、县地方海事处]

三、加强事后信用奖惩和信用修复

10.持续加强信息认定。一是区别守信、失信行为类别，依法依规推进信用认定、公开和共享。严格按照道路运输经营者和驾驶员失信联合惩戒实施方案（梅交[2018]66号）、违法超限超载运输车辆相关责任主题实施联合惩戒的工作方案（梅交[2018]70号）等联合惩戒方案的要求界定严重失信情形，定期报送违法超限超载运输失信驾驶员和车辆信息；二是提高失信运输企业的抽查比例和频次。对引起较大社会关注、造成严重后果或产生严重不良影响、具有典型警示教育意义的典型失信案例，以及涉事主体主动提出核查申请的案例，组织开展失信核查，以确保推动联合惩戒工作顺利进行。[责任部门：县运输服务保障中心、县交通综合执法大队、县公交公司]

11.稳步完善奖惩落实。推动行业深化并实施已的守信联合激励和失信联合惩戒合作备忘录，规范开展失信联合惩戒。进一步落实省-市-县的联合奖惩的发起、响应、反馈机制，动态更新联合奖惩对象清单、措施清单，每月报送联合惩戒成效清单，依法依规开展联合惩戒工作。在行政审批、公共服务工作流程以及监管、服务等环节应用联合奖惩信用信息，将红黑名单嵌入办事流程，实现“逢办必查”。[责任部门：局办公室、局安监科、局规划建设科、局审批科、县交通综合执法大队、县运输服务保障中心、县质监站、县农村公路养护管理所、县地方海事处]

12.全面推进信息修复。进一步规范行政处罚信息信用修复流程，明确信用修复渠道。依法依规组织开展失信市场主体信用修复工作，并在修复完成后按程序及时停止公示失信记录，终止实施联合惩戒措施。鼓励符合的第三方信用服务机构向失信市场主体提供信用报告、信用管理咨询等服务。[主办部门：县交通综合执法大队、县运输服务保障中心]

四、及时归集公开共享信用信息

13.巩固信用信息归集。一是完善重点领域企业、人员信息。组织公路建设、水运工程建设、道路运输、水路水运、安全生产等重点领域从业企业、从业人员填报各信用信息系统，健全信用考核库；二是修订交通运输信用信息目录。在办理注册登记、资质审核、日常监管、公共服务等过程中，及时、准确、全面记录市场主体信用行为，特别是不良行为信息；三是加大县级交通信用信息归集力度。及时将联合奖惩案例报送至市公共信用信息统一平台联合奖惩服务系统及县信用办，确保我县推荐到国家的案例数量不低于县内认定“红黑名单”数量的10%；四是全面应用统一社会信用代码。以统一社会信用代码为标识，整合行业信用信息资源，完善和规范行业企业和从业人员一户式信用档案。[责任部门：局办公室、局规划建设科、局审批科、局安监科、县交通综合执法大队、县运输服务保障中心、县交建公司]

14.规范信用信息公开。加强行政许可和行政处罚“双公示”工作，实现“双公示”信息全覆盖、无遗漏。二是配合落实市场主体信用信息异议反馈和修正机制。深入开展政府责任导致的政企纠纷案件的清理整理，杜绝“新官不理旧账”的问题。[责任部门：局办公室、局规划建设科、县交通综合执法大队、县运输服务保障中心、县交建公司]

15.加强信用信息保护。一是加大对市场主体信用权益保护力度。有序落实以信用为基础的新型监管机制，严格保护个人隐私和企业商业秘密；二是认真实行健全信用信息异议投诉制度。对市场主体提出异议的信息，信息提供和采集单位要尽快核实并反馈结果，经核实有误的信息要及时予以更正或撤销，并严肃查处违规泄露、篡改信用信息或利用信用信息谋私等行为。[责任部门：局办公室、局安监科、局规划建设科、县交通综合执法大队、县运输服务保障中心、县质监站、县交建公司]

五、持续推动政务诚信建设

16.深化交通法治建设。坚持依法行政、严格执法程序，持续提高执法科学化、制度化和规范化水平。[责任部门：县交通综合执法大队]

17.依法追究违法失信责任。加强公务员诚信教育，提升公务员法律意识和诚信意识。交通运输机关事业单位出现违法失信行为的，要通报上级主管单位；工作人员出现违法失信行为的，按规定通报所在单位。被依法列为失信联合惩戒对象的人员不得录用为公务员。[责任部门：局办公室、局党办]

六、推进行业诚信文化宣传

18.加强诚信宣传。按照省、市、县等相关部门的统一部署，开展2020年“诚信建设万里行”、“信用交通宣传月”、“诚信兴商宣传月”活动，推动信用交通走进车、船、路、港、站、场，走进从业人员和基层群众。培养一批交通运输领域的道德模范和诚信之星。[责任部门：各科室各单位]

交通运输信用管理办法篇4

记者首先向解曼莹了解本《办法》出台的背景和制度定义。解曼莹说，2015年3月1日起施行的《航道法》设定了航道通航条件影响评价审核制度，作为与航道有关的工程项目审批或建设的条件；为贯彻落实此项制度，规范航道通航条件影响评价审核有关工作，根据政府职能转变要求和行政审批制度改革精神，按照“放管服”改革和加强事中事后监管的要求，在总结1994年以来桥梁通航净空尺度和技术要求审批、涉水工程通航安全影响论证实践经验的基础上，制定本《办法》；《办法》所称的航道通航条件影响评价审核，是指在新建、改建、扩建（以下统称建设）与航道有关的工程前，建设单位根据国家有关规定和技术标准规范，论证评价工程对航道通航条件的影响并提出减小或者消除影响的对策措施，由有审核权的交通运输主管部门或者航道管理机构进行审核。

全国航道通航条件影响评价审核管理工作由交通运输部主管

解曼莹介绍，《办法》根据建设项目批准、核准的层级，航道管理事权以及项目类别，对审核部门进行了明确。国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目，以及与交通运输部按照国务院的规定直接管理的跨省、自治区、直辖市的重要干线航道和国际、境河流航道等重要航道有关的建设项目，其航道通航条件影响评价，由交通运输部负责审核。其中，与长江干线航道有关的建设项目，除国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目以及跨（穿）越长江干线的桥梁、隧道工程外，由长江航务管理局承担审核的具体工作。

其他建设项目的航道通航条件影响评价，按照省、自治区、直辖市人民政府的规定由县级以上地方人民政府交通运输主管部门或者航道管理机构负责审核。

航评报告应包括八个方面内容

此次《办法》明确了航道通航条件影响评价报告编制的具体要求，对航评报告编制阶段、编制依据、主要内容、编制主体等内容都有详细规定，相关单位应当严格遵照执行。

解曼莹说，建设单位应当在工程可行性研究阶段开展航评报告编制，编制的依据是交通运输部有关规定和技术标准，内容应当包括：建设项目概况；所在河段、湖区、海域的通航环境；选址评价；与通航有关的技术参数和技术要求的分析论证；对航道条件、通航安全、港口及航运发展的影响分析；减小或者消除对航道通航条件影响的措施；航道条件与通航安全的保障措施；征求各有关方面意见的情况及处理情况八个方面。

关于航评报告的编制主体，《办法》明确了是由建设单位自行编制，但也可以委托具有相应经验、技术条件和能力且信誉良好的机构编制。另外，解曼莹强调，《办法》规定，审核部门不得以任何形式要求建设单位委托特定机构编制航评报告。

因为在通航河流上建设永久性拦河闸坝可能对上下游航道产生重大影响，解曼莹说：“《办法》还特别提出，拦河闸坝工程建设单位应当在航评报告编制过程中书面征求上下游受影响省份的省级交通运输主管部门的意见。涉及长江水系、珠江水系四级及以上高等级航道上建设永久性拦河闸坝等重要工程的，还应当征求长江航务管理局或珠江航务管理局的意见。”

审核工作需在二十个工作日内完成

解曼莹告诉记者，《办法》明确了审核程序，对审核工作完成时间作出了具体规定。审核部门收到审核申请后，应当在五个工作日内一次性告知需要补正的全部内容，受理后二十个工作日内应当完成审核并出具审核意见。但考虑到审核的技术复杂性，《办法》规定了技术咨询、专家评审、评价材料修改完善所需时间不计算在规定的审核期限内。

在编制完成航评报告后，建设单位即可进入申请环节。在这一阶段，建设单位应当提交审核申请书、航评报告、建设依据、建设单位机构证明文件以及有关承诺函、协议等材料。审核部门受理后，应将有关法律法规规章、技术标准、相关规划以及建设项目所在河段、湖区、海域航道建设养护、通航安全、航运发展的相关要求作为审核的主要依据，围绕航评报告内容是否全面，程序是否合规，论证是否充分，结论是否客观，拟采取的措施是否得当等方面内容，进行审核。

取得审核意见后三年内未开工的 需重新申请办理审核手续

《办法》明确，审核部门在审核中认为必要的，可以采取专家咨询、委托第三方技术咨询机构开展技术咨询等方式完成审核。《办法》规定，委托的第三方技术咨询机构不得与可行性研究报告编制单位、航评报告编制单位为同一单位，不得与可行性研究报告编制单位、航评报告编制单位、建设单位存在控股、管理关系或者存在法人、负责人为同一人等重大关联关系。

建设单位取得审核意见后，建设单位、项目名称和涉及航道、通航的事项发生变化的，《办法》规定，建设单位应当向原审核部门申请办理变更手续；未在审核意见签发之日起三年内开工建设的，或者建设项目开工建设前因重大自然灾害、极端水文条件等引起航道通航条件发生重大变化的，《办法》规定，建设单位应当重新申请办理审核手续。

解曼莹强调，当发现建设单位以提供虚假材料等不正当手段取得审核意见，或审核单位超越权限出具审核意见、违反规定程序出具审核意见等情况，审核部门可以撤销已出具的审核意见。

建立“双随机、一公开”监管机制 强化事中事后监管

《办法》建立了“双随机、一公开”的监督检查机制，要求交通运输部和省级交通运输主管部门应当建立随机抽取被检查对象、随机选派抽查人员的抽查机制，对建设项目执行审核意见的情况进行监督检查，并将检查结果及时向社会公开。

《办法》规定，审核部门应当组织对航道通航条件影响评价审核意见的执行情况进行监督检查，其中对于交通运输部负责审核的建设项目，根据就近便利原则，规定由省级交通运输主管部门或派出机构负责组织进行监督检查；项目所在水域负责航道现场管理的机构，按照就近原则承担现场监督检查工作。从而形成审核部门审核、就近组织监督、现场监督检查相衔接的闭合监管链条。

对违反航道通航条件影响评价审核制度的处罚额度进行了细化

《航道法》违反航道通航条件影响评价审核制度的罚款额度为二十万以上五十万以下，额度范围相对较为宽泛，《办法》对此予以了细化。规定了实施罚款时，应当综合考虑航道的等级及重要性、建设项目对航道条件与通航安全的影响程度、建设单位采取补救措施的及时性和有效性等因素，合理确定罚款额度。其中，对位于内河四级及以上航道或者通航5000吨级及以上海轮航道的建设项目，在法律规定的幅度内从重处罚；对位于内河四级以下航道上且对航道条件与通航安全影响较小并及时消除隐患的建设项目，在法律规定的幅度内可给予从轻处罚。

最后，解曼莹告诉记者，交通运输部和省级交通运输主管部门将加快推进航道通航条件影响评价信用管理体系的建设，加强对建设单位、航评报告编制单位、相关技术服务机构、评审专家的信用管理，依法将失信行为信息及时向社会公开。按照国家有关规定和本《办法》的有关要求，积极争取财政资金，推进将有关审核咨询费用纳入部门预算管理，保障审核工作有序开展。

交通运输信用管理办法篇5

关键词：交通运输 公共服务 工程

建设服务型政府，是当前我国行政体制改革的发展趋势。2008年3月，第十一届全国人民代表大会通过了十七届二中全会《关于深化行政管理体制改革的意见》和《国务院机构改革方案》，进一步强调要“加快行政体制改革，建设服务型政府”。2011年《十二五规划纲要》指出，“加快服务型政府建设，在服务中实施管理，在管理中体现服务”，“建设服务型政府，提高服务型管理能力”，推动了新的一轮服务型政府建设。

加强交通运输基础设施建设管理和监督，是提高交通运输公共服务能力的重要保障

按照党中央、国务院提出的行政体制改革的总体目标，就是要通过改革，实现政府职能向创造良好发展环境、提供优质公共服务、维护社会公平正义的根本转变，实现政府机构及人员编制向科学化、规范化、法制化的根本转变，实现行政运行机制和政府管理方式向规范有序、公开透明、便民高效的根本转变，建设人民满意的政府，也就是要建设服务政府、责任政府、法治政府和廉洁政府。

交通运输是国民经济发展的基础性、服务型行业，贯穿于社会生产、流通、消费各个方面，与人民群众的生产生活息息相关。服务国民经济和社会发展全局，这是交通运输工作的总任务。因此，交通运输的公共服务能力是指通过不断提高整个运输业的能力和工作质量，提供优质高效的交通运输基础设施，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速、经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足国民经济和社会发展全局和国防建设对运输的需求而具备的现代科学手段和管理手段。研究探索提升交通运输公共服务能力建设途径，对于认真贯彻落实三个服务的精神，提高各级政府服务社会服务行业的执政能力，有着非常重要的意义。

交通运输基础设施建设是当前国家投资的重点领域之一。近年来，我国交通基础设施建设快速发展，为进一步提高交通运输公共服务能力提供了坚实的物质基础，也为国民经济发展提供了有力保障。公路、航道、港口以及海事、救捞等方面基础设施建设项目的质量、安全直接关系到服务相对人所享受到得服务质量。同时交通基础设施中的资金安全使用和干部廉洁管理，也直接影响到公众对党和政府执政能力的信任程度。因此加强对交通基础设施建设项目的管理水平和监管力度，是保证交通基础设施建设项目工程优质、资金安全、干部廉洁的有力手段，也是提高交通运输公共服务能力和服务水平的重要保障措施。

通过深入开展工程治理工作，为交通运输基础设施建设顺利进行提供了有力保障

当前在全国范围内开展的工程建设领域突出问题专项治理工作是党中央、国务院着眼全局、统筹考虑做出的重要决策部署，将深化工程治理工作作为解决反腐倡廉建设中人民群众反映强烈的突出问题的第一项重点任务进行部署。部党组对工程治理工作高度重视，多次召开会议，研究解决工程建设领域的突出问题，指导全系统同步开展工程治理工作。两年多来，在部党组的坚强有力领导下，全系统在问题排查整改、开展监督检查、完善规章制度、关键环节治理等方面均取得了积极进展，交通运输系统工程治理工作取得了明显的成效，得到了中央工程治理领导小组的肯定。

交通运输信用管理办法篇6

关键词：质量监督；施工安全监管；重点与措施

1背景分析与趋势研判

随着“一带一路”、“京津冀一体化”、“长江经济带”、“自由贸易区”、“加快城镇化和城乡一体化进程”等重大国家战略和供给侧结构性改革、社会资本进入公共服务领域和PPP模式等政策落地，新一轮基础设施建设再掀高潮，然而水运建设市场规模仍将处于下降通道，沿海港口项目会持续走低，依托黄金水道的内河项目有所增加，投资主体日趋多元化，市场竞争进一步加剧，工程实施阶段各类风险会反弹增加。国家改革政策集中落地引发市场主体集体阵痛和适应性调整。深圳开展取消强制监理制度试点，国家发改委放开除政府投资项目及政府委托服务以外的建设项目前期工作咨询、工程勘察设计、招标、工程监理等4项服务收费标准，实行市场调节价；交通运输部将水运工程全部监理资质行政许可工作权限下放到省级人民政府交通运输主管部门；住建部着手对监理资质进行整合和调整；政府鼓励淡化企业资质，强化个人执业。在全国建筑市场尚未发育成熟的情况下，改革步伐过快和配套政策、市场调整跟进滞后将会进一步加剧市场主体竞争和地方保护主义，造成市场主体生存困境和加大政府监管的难度，但从长远看，系列改革政策将会促进行业的发展与进步。随着互联网+、大数据、BIM、3D打印等新技术的兴起，国家加快推动信息技术与建筑工程管理发展深度融合，建筑业将迎来新一轮管理、生产的变革，市场主体的生产、管理和政府监督方式也将随之进行适应性调整与革新，机遇与挑战并存。

2质量监督和安全监管的重点

通过对“十三五”时期我国经济社会发展，改革政策导向和创新技术发展深入分析，并结合当前水运建设市场发展特点和短期存在问题，笔者认为“十三五”时期水运工程质量监督、施工安全监管就是要以“发扬工匠精神，打造品质工程”为切入点，以“品质工程示范创建”活动为载体，通过加强政策引导和严格监督管理，示范引领和淘汰落后等举措，打造一批品质工程，培育一批品牌企业，全面提升水运工程质量安全管理水平。按照交通运输部《水运工程质量监督规定》和《公路水运工程安全生产监督管理办法》规定：水运工程质量监督是对水运工程建设过程中从业单位质量行为和工程实体质量依法实施监督；水运工程施工安全监管是对水运工程建设活动的安全生产行为依法实施监督管理。按照法定质量监督和安全监管的职能和范围，结合当前水运建设市场发展特点和存在问题，笔者认为“十三五”时期应重点从以下3个方面把握质量监督和安全监管重点：1）加强水运建设市场主体行为及责任的监管；2）鼓励技术、管理创新应用；3）强化基础性重点质量安全工作监管。

3质量监督和安全监管的应对措施

水运工程质量监督和安全监管工作有共性也有特性，共性：1）两者均属于行政执法行为；2）两者均发生在施工阶段，且以过程控制为主；3）质量和安全与其它控制要素具有联动关系，比如：合理工期和投资有利于质量控制与安全管理，过分强调进度和投资将造成质量安全隐患或事故；4）工作开展均以抽查为主。特性：1）质量监督事中监管和实体验证同等重要；而安全监管注重预防为主，加强过程监管；2）监管的方法和侧重点不同。笔者认为其应对措施也有通用性和专用性之分，结合品质工程、标准化等活动要求，对两项工作的应对措施做如下阐述。

3.1加强水运建设市场主体行为及责任的监管

交通运输部《水运建设市场监督管理办法》明确了水运建设市场主体的行为及责任，各级交通运输主管部门的监管职责、约谈制度、信用管理机制、违法处罚措施等内容，对规范水运建设市场秩序，加强水运建设市场主体行为监督具有指导意义。1）加强对项目建设单位的监管现阶段水运建设市场投资主体日趋多元化，部分项目建设单位缺乏管理经验与能力，因此造成项目管理的短板和质量安全风险的加大。《管理办法》对项目建设单位的管理能力做出了明确要求，并指出不具备规定建设管理能力的项目单位，可以委托代建单位进行项目建设管理，同时也对代建单位的资质、业绩、能力等做出了明确规定。2）加强对招投标环节的监管工程质量安全管理水平和实体质量的优劣，重点取决于参建单位资质、业绩、经验、技术水平和管理能力。近年来受建筑市场规模缩减加剧竞争，地方、行业（如能源）保护和投资主体人为干预，招投标监管存在盲区等因素影响，水运建设市场涌入一些资信低、业绩差、技术管理能力薄弱的施工、监理企业，因而导致水运行业传统优质施工、监理企业被拒之门外，扰乱了市场秩序，进一步加剧了恶性竞争，也造成了工程质量安全风险增大和监督管理难度增加。在现有监管机制下，可以探索试行招投标后评价机制或审计制度，通过优质优价优选从业单位落实监管工作，从源头加强控制。3）加强工程分包监管工程分包分为专业分包和劳务分包两类，在实际操作过程中多以劳务分包为主，因人为干预、个别以包代管现象存在，导致分包管理工作不到位，各种因素叠加大大增加了质量安全管控风险。因此，从资质、业绩和技术业务水平等多方面加强分包管理，可切实促进工程质量安全管理水平提升。4）全面加强信用评价管理近几年通过对从业单位及人员开展信用评价，进一步提高了从业单位及人员责任意识，对推动国家信用评价体系建设和水运建设市场健康发展发挥了重要作用。然而，现阶段水运行业信用评价仍存在不足之处，如评价工作尚不够客观规范，评价范围覆盖面不足，失信后惩罚性措施执行不到位等，在一定程度上制约了信用评价作用的发挥。因此，需要全面加强信用评价管理，可试探引入第三方评价机制，使信用评价工作更加客观、真实、公正，发挥应有作用。5）全面推进施工标准化建设标准化建设的重要作用和地位，通过施工标准化示范创建工作，切实提高了工程施工安全管理水平，全面推进施工标准化建设，并将其作为质量监督、安全监管的重要抓手，会起到事半功倍的作用。

3.2鼓励技术、管理创新应用

1）鼓励《建筑业10项新技术》推广应用自1994年起，住建部编制并推广《建筑业10项新技术》，并将新技术应用与工程创优评审挂钩，对促进建筑技术进步起到了重要推动作用，不断提高建设工程的科技含量和施工质量，带来了良好社会和经济效益。近年来诸多新技术已在水运工程中推广应用，对促进水运工程质量的提高发挥重要作用，结合水运工程自身特点，指导从业单位选择性推广应用《建筑业10项新技术》，必将促进水运工程质量持续提高。2）鼓励BIM技术推广应用BIM建筑信息模型（BuildingInformationModeling）是以建筑工程项目的各项相关信息数据作为基础，建立起三维的建筑模型，通过数字信息仿真模拟建筑物所具有的真实信息。其具有信息完备性、信息关联性、信息一致性、可视化、协调性、模拟性、优化性和可出图性八大特点。在我国建筑领域已掀起BIM应用的热潮，住建部已《建筑信息模型应用统一标准》，规范和指导BIM技术应用。鼓励BIM技术在水运建设领域的应用，目前，BIM技术已在水运工程建设领域得到充分应用。交通运输部组织的全国公路水运工程品质工程现场推进会观摩的浙江乐清湾大桥项目成功的应用了BIM技术，将对推动工程技术升级，变革生产方式，创新管理模式发挥重要作用。3）鼓励检测监测技术应用随着检测监测技术与智能化、信息化深度融合与发展，在工程质量控制过程中推广应用已成为必然趋势，它能够更加科学、准确、及时反映建设工程实体质量。

3.3强化基础性重点质量安全工作监管

1）工程质量监督方面“首件认可”与“典型施工”、“样板工程”作用基本相同，目的在于对工程质量做到事前控制，验证施工工艺、方案的可行性与合理性，成品是否达到设计和规范标准要求，待首件通过参建各方验收后，确定统一工艺、质量、验收标准，为大规模施工提供经验依据。以某工程为例，建设单位在施工招标及合同签订阶段，分为材料、工艺、交工标准、施工资料、安全文明施工五部分编制《样板工程实施方案》，将其作为合同附件之一，从合同履约层面加强“首件认可”制度的落实，对提高施工单位质量意识和施工质量发挥了积极作用，实际效果良好。因此加强对“首件认可”制度落实的监督检查，对于保证工程质量将起到四两拨千斤的效果。随着工程技术的进步和质量水平的普遍提高，各参建单位都高度重视工程实体质量和结构安全问题，但对工程耐久性、观感质量重视有待加强，通病治理对提高工程耐久性和观感质量具有重要作用。因缺乏强制性，施工单位执行情况良莠不齐，制约了治理工作的成效，针对目前各工程质量通病治理的现状和效果，为深入推进质量通病治理工作，可鼓励建设单位将质量通病治理纳入合同管理，并在合同签订时设立专项资金，并将质量通病治理效果和成果检查作为质量监督的抓手之一，全面促进通病防治工作推进，打造品质工程。2）施工安全监管方面交通运输部规定大型水运工程项目必须开展“平安工地”考核评价工作，其它水运工程可参照执行。对强化安全管理，规范从业行为，落实安全责任，有效预防生产安全事故发生发挥了重要作用。安全生产费用是指企业按照规定标准提取在成本中列支，专门用于完善和改进企业或者项目安全生产条件的资金。然而在项目实施过程中，存在有效安全投入明显不足，造成现场施工安全隐患多、风险大。加强安全生产费用使用监管，确保有效安全投入的落实，进而从安全技术、生产条件等方面加强安全管理，是确保施工安全的有力保障。

4结语

“十三五”时期正值我国全面深化改革的关键时期，经济、技术发展迅猛，法规、政策调整频繁，当前必须坚持政策和问题导向，准确把握水运行业发展趋势和存在问题，通过加强政策引导和严格监督管理，采取示范引领和淘汰落后等举措，打造一批品质工程，培育一批品牌企业，从而全面提升水运工程质量安全管理水平再上新台阶。

交通运输信用管理办法篇7

【关键词】市政公路工程造价；资质管理体系；公路工程；造价；管理？

前言

当前，我国的市政公路建设正在飞速的发展，市政公路建设资金逐年的增加对于工程造价管理方面提出了巨大的挑战。虽然我国为了规范工程造价咨询机构和造价从业人员，建立基本的造价管理体系，但是工程造价管理仍然存在很多问题。最近几年，受国家经济发展形势的影响和环境整治的影响，建筑材料的价格逐年上涨，造成建设成本的增加，特别是砂石材料。市政公路建设规模和融资之间产生的矛盾。在这种情况下，建设市政公路工程造价管理体系刻不容缓。工程造价的工作中，起主导作用的是人，通过加强造价人员资质管理体系的建立，保证公路建设的正常运行。

1.市政公路工程造价从业人员造价咨询单位发展现状

1.1造价人员现状

目前，通过市政公路工程甲级造价资格认证的人数普遍偏少。由于经济发展的需要，我国现在的高速市政公路和一级市政公路的建设需求远大于二三级市政公路，但是根据《市政公路工程造价人员资格认证管理办法》的规定，具有甲级资格的造价人员才能从事一级市政公路及以上级别市政公路的工程造价工作。市政公路工程造价是一项专业性比较强的工作，融技术、经济、政策为一体，从业人员的素质高低直接影响工程造价是否合理。目前，造价人员的基本素质令人堪忧。总体而言：人员素质偏低，全日制本科学历的人员比例较少，技能单一。其中，土木工程和经济类的大中专毕业生居多，市政公路桥梁或工程造价专业的人员比较少。因此从业人员缺乏关于工程造价管理方面系统的专业知识

和管理实践，对于市政公路建设工程项目全过程的造价管理工作，可能会能力不足。

1.2造价咨询企业的现状

市政公路工程造价咨询企业专门针对具体的工程项目提供建设工程项目造价控制等专业服务并开具造价成果文件。但是在我国，咨询行业的发展起步比较晚，往往得不到人们的重视。广东省获得建设部门颁发造价咨询资质的甲、乙级共347家，招标企业431家。工作经验和有资质的市政公路造价人员的缺乏，对工作质量造成了很大的影响。

2.市政公路工程造价人员资质管理中存在的问题

2.1 缺乏相关的法律作支撑

市政公路工程建设全过程的造价工作，所要涉及到的文件包括设计文件、估算、概算、预算、招标书、工程变更、工程量以及工程竣工结算等的编制和审核都靠取得资格认证后的市政公路造价咨询企业和工程造价人员完成。但是在实际情况中，这方面却做得不尽人意。有些水平不高、责任心不强的造价人员编制和审核的造价文件质量差。要想规范市政公路工程造价的管理，需要在法律法规上作出行之有效的管理规定，使管理部门和造价咨询企业和造价人员有法可依。

2.2 工程造价人员和造价咨询企业的注册体系不完善

参加工程造价考试的人员比较杂，有些把获得的资质随便挂在某一单位来收取费用。造价人员注册环节以及长期的业务技能的培训的缺失，很容易使造价工作出现偏差和漏洞。

2.3 缺乏对工程造价人员的考核与管理

有时候赶时间或者赶任务，造价人员编制和审核的工程文件粗糙不堪；有的造价人员缺乏责任感或者是存有私心，私自提高工程单价或者增加工程量，使工程文件失去可信度和公平公正性。因此，加强对造价人员的监管和考核非常有必要。这些一般应该由造价管理部门进行监管。此外，还可以制定相关的工作细则，来规范造价人员。

2.4 对市政公路工程造价人员的继续教育以及资格年检工作

目前没有一套完善的管理办法和可行有效的操作模式开展对市政公路工程造价人员进行继续教育和资格年检的工作。也没有一套科学系统的教材向工程造价人员提供继续教育的素材。这些都由相关的继续教育和年检制度来加强和完善。

2.5 没有统一的造价咨询单位资质和造价人员资格管理

一方面，虽然交通运输部已经颁布相关的规定，规定只有具备市政公路工程造价资格认证的人员才能从事市政公路建设项目的工程造价工作。但是，却没有对造价咨询企业的资质做出具体规定。使造价管理部门对于造价咨询企业的管理缺乏依据。造价咨询企业在市政公路市场中的造价活动也无法规范化。另一方面，造价管理部门对于造价人员无法进行直接管理，所以仅仅是停留在口头上，没有得到真正的落实。所以，有些地方不用交通部颁发的资格证，只要有注册造价师证，就可以从事市政公路造价文件的编制和审核等造价咨询工作。因此，必须制定一套完善的管理办法来规范造价咨询企业和造价人员。此外，还采用信用评级制度，通过年度的信用评级，迫使造价咨询单位加自身管理，造价人员提高自身专业素质。

3.建立工程造价资质管理体系的具体措施

3.1建立管理体系，明确管理职权

根据我国市政公路工程造价目前的管理状况，交通运输部应该尽快出台切实可行的市政公路工程造价人员和造价咨询企业的管理办法，并建立一套自上而下的管理制度和体系。通过明确交通运输系统下的市政公路工程造价的管理部门和执行单位、管理机制和权限，让市政公路工程造价的管理工作拥有法律依据，真正做到有法可依，有法必依，执法必严。只有建立市政公路工程造价管理体系才能使市政公路工程造价管理部门和人员有所依托，才能保障造价人员和造价管

理队伍的基本权益。

3.2 建立市政公路工程造价人员的注册制度，加强资格管理

市政公路工程造价从业人员应实行职业资格管理制度，市政公路工程造价从业单位实行准入制度，凡在市政公路建设从事市政公路工程造价管理、咨询等业务的人员，必须持有交通运输部颁发的资格证书。对此，政府应该颁布相关的法规文件，对注册管理提出具体的规

定和规范标准。使交通运输部门对造价人员和造价咨询企业的资质的管理有章可循。也让造价人员和从业单位自觉规范自身行为。此外，为了确保造价人员的资质是得到认可，获得资格认定的造价从业人员应该纳入国家职业资格体系和信用管理体系。

3.3健全市政公路造价咨询单位和工程造价人员的造价备案和信誉

档案制度当其的工作质量出现问题时，市政公路造价咨询单位和工程造价人员的造价备案和信誉档案是其进行责任问责的重要依据。建立一套信用评级制度，以此来迫使造价咨询企业和造价人员进行自我规范。

结束语

总的来说，通过颁布市政公路工程造价资质资格管理的法律规范文件，建立一套行之有效的资格管理系统，才能真正提高对工程造价人员和造价咨询企业的管理，为我国市政公路建设和交通事业的持续发展做出贡献。

参考文献：

[1]河北省市政公路工程定额站.市政公路工程造价管理工作调研报告 [Z]. 石家庄 ：河北省市政公路工程定额站 ，（20）1.

交通运输信用管理办法篇8

这次会议的主要任务是，总结2013年工作，研究部署2014年交通运输发展的目标、任务与措施，动员和组织全系统以“六个交通”为抓手，推进综合交通运输体系建设，争当全市基本现代化建设先行军。

一、2013年工作回顾

2013年全系统6个方面70项重点任务基本完成，各项工作呈现良好发展态势，不少工作成效明显。全系统共获部、省荣誉23项（不含省厅表彰）。较为突出的工作有五个方面：

一是项目建设又快又好。“快”体现在临海高等级公路基本建成，连申线高等级航道交工通航，汽车客运东站建成试运行，通洋高速、通州湾快速通道有序推进；海启高速、九圩港复线船闸前期工作进展良好。“好”体现在重点工程质量安全管理受控，通洋高速、连申线航道南通段获部“平安工程”示范点称号。连申线在部质量安全综合督查中得分第一。通洋高速标准化管理得到部、省肯定，省交建局在通洋高速召开标准化管理现场会。

二是信息化建设高位起步。在全省率先完成交通信息化顶层设计。数据中心机房已建成，运行协调指挥中心初具规模，建设水平全省领先。

三是安全生产态势平稳。客运企业公司化改造步伐加快，辖区水上安全形势保持平稳。科技兴安深入推进，运用科技手段强化安全监管取得新成效。连续第10年获评市安全生产先进单位。

四是廉政作风建设稳步推进。以制度建设为抓手，巩固扩大落实党风廉政建设责任制示范点创建成果，新出台《公路水运建设市场信用信息管理实施细则》等一批好制度。全省交通重点工程建设廉政标准化管理现场会在通洋高速召开，全市工程建设领域守信激励和失信惩戒制度建设试点现场会推广我局做法。获评全省交通运输系统作风建设考评第一名，被表彰为全省交通运输行业作风建设优秀单位。

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回顾过去一年的工作，全系统各条战线均取得可喜成绩，有很多经验值得总结，归根结底是全行业逐步积淀了三个方面的精神财富。一是想干事、真干事、干实事的风气更加浓厚，干事创业越来越成为行业共识和自觉行动。二是高点定位、争创一流，以贡献比作为、以实绩论英雄的风气更加浓厚，得到全系统干部职工的认同。三是戮力同心、弘扬正气的风气更加浓厚，风清气正的主流形象得到社会各界的认可。

二、交通发展形势分析

分析当前交通发展形势，主要有两个方面的特点。

一方面，表现为三个基本面没有变。一是交通基础设施供给不足的市情没有变。尽管我市近年来重大项目建设取得了一定成绩，但无论是总量、结构，还是衔接畅通水平、运行效率等，与综合运输体系的标准、与苏南城市的水平仍有不小差距。加快重大基础设施建设，加快完善综合运输体系，提高支撑保障能力，仍然是重中之重的任务。二是经济发展呼唤交通先行的要求没有变。当前和今后一个时期，南通处在新一轮战略机遇期，无论是加快推进长三角北冀经济中心建设，还是沿海开发、苏中融合发展特色、沿江地区转型发展、陆海统筹发展综合配套改革试验区等一系列政策在南通落地，都