公共交通运营管理篇1

文章在回顾江苏省交通运输业发展概况的基础上，分析了交通运输业转型发展对轨道交通的需求趋势，然后对轨道交通运营管理人才的需求数量进行了定量预测。

关键词：

交通运输；轨道交通；人才需求；江苏

1研究的背景和目的

江苏省在构建“便捷、安全、经济、高效”的综合运输体系，服务于实施国家“长江三角洲一体化战略、江苏沿海开发战略”的过程中，交通基础设施和交通客运行业得到进一步发展。2014年8月，南通市城市快速轨道交通建设规划获得国家发改委批准。南通成为江苏省第6个、全国第37个获批建设轨道交通的城市，至此，江苏省成为全国获批建设轨道交通城市最多的省份。如果考虑到南京、苏州、无锡等城市均在拓展已有的轨道交通运营线路，江苏省相比其他省份对轨道交通运营管理人才的需求规模更大、数量更多。再加上全国轨道交通（如城际高铁）迅猛发展的趋势，掌握熟悉技能的应用型轨道交通运营管理人才需求和就业前景更加广阔。为了更好地服务于轨道交通运营企业未来的人力资源规划、更好地服务于高职院校对轨道交通运营管理人才的招生培养，笔者有必要在分析全省交通运输客运行业现状、预测全省未来客流量的基础上，结合本省轨道交通发展规划等相关政策，对全省轨道交通运营管理人才的需求进行定量化的预测。通过查阅中国知网等各类公开文献，有部分针对轨道交通运营管理专业人才需求与培养定位的文献。但面向江苏省并包含“城市轨道交通”“、城际轨道交通”的人才需求的“定量预测”尚未有较为完整的文献。本文拟以江苏省城市轨道交通、城际轨道交通现状与发展趋势为基础，以江苏省轨道交通发展规划、城市轨道交通技术规范国家标准为依据，对高技能应用型的轨道交通运营管理人才需求进行定量预测，也欢迎进行此类研究的同仁一起探讨。

2江苏交通运输客运业发展现状

自江苏省在“十二五”规划中提出要率先基本实现现代化的目标以来，作为经济社会发展重要支撑的交通运输业得到较快发展。江苏省在执行“稳增长、调结构、惠民生”政策的同时，着眼于长远支撑和服务于全面建设更高水平的小康社会，立足于构建综合交通运输体系，至2015年末基本形成布局合理、功能完善、衔接畅通、安全高效的综合交通运输体系，为“率先全面建设小康社会，率先基本实现现代化”提供更有力的支撑，为城乡居民交通出行提供更为安全便捷优质的服务。基于交通基础设施建设的提速和适度超前，为公众安全、便捷出行提升更为优质服务的理念，截止2014年末全省公路达到15.8万公里，其中高速公路里程4488.3公里，路网密度为全国第一；铁路营业里程2632.4公里，铁路正线延展长度4200.3公里；。2014年末，全省个人汽车保有量935.7万辆，其中个人轿车保有量665.6万辆，净增111.0万辆，分别增长20.0%和12.5%。由于近几年高速铁路、民用航空以及个人轿车保有量的快速增长，自2013年开始，即分流了大量的公路客流，使得公路旅客周转量和客运量出现明显回落。同时，由于轨道交通技术的发展和城际轨道交通运营里程的增加，铁路的旅客周转量、客运量却有明显的增长，具体情况见表1。随着城市化发展进程的加快，城市公共交通客运量亦呈不断上升趋势。全省城市公共汽（电）车客运总量由2010年的391856万人次增加到2013年的453366万人次。

3构建综合交通客运体系，加快发展轨道交通

3.1适应形势发展，加快转型升级依据“江苏省轨道交通‘十二五’及中长期发展规划”的预测，全省2015年全社会客运量将达到37亿人次，全社会旅客周转量达到3050亿人公里。其中铁路客运量将以22.7%的增长速度递增，期末将达到2亿7000万人。具体数据见表2。交通运输业的特点和江苏省交通运输业转型发展中所处的阶段要求加快轨道交通发展，加大轨道交通运营管理类人才的培养力度。一是因为交通运输是国民经济的基础性和先导性产业，必须当好先行军，加快推进综合交通运输体系建设，率先实现交通基础设施基本现代化。二是交通运输系统在调整结构的前提下，继续扩大有效投入，促进全省在更高层次上统筹区域城乡发展，推进沿海开发，积极推进城乡发展一体化。三是交通运输是服务业的重要组成部分，是优先发展的领域，是吸纳多层次劳动力的重点行业，这就要求交通运输业加快转型升级，增强行业发展内生动力，努力提供更高效率、更优服务的运输保障。四是政府把保障和改善民生放在更加突出的位置。这就对加快推进交通运输基本公共服务均等化、提高公共服务能力和水平，提升交通运输行业形象和群众满意度，提出了新的更高的要求。轨道交通运载量大、安全便捷、节能高效，成为满足众多条件约束的最佳方式而得到重视和选择。

3.2实施规划的政策导向，保障轨道交通发展既要满足城乡居民交通出行增长速度快、出行舒适度需求高的发展趋势，又要贯彻落实国务院“十二五”节能减排实施工作方案的要求，江苏省政府以制定规划的形式，明确要求城市轨道交通在公共交通发展中要起到主导与骨干作用。以南京市地铁公司为例，2015年国庆小长假期间（9月30日至10月7日）南京地铁共安全运送乘客1758.65万乘次，日均客运量约220万人。基于城市轨道交通运量大、安全快捷、节能减排的多项优势，江苏省政府在规划中明确要求：南京市的城市轨道交通客运量占公共交通出行总额比例达到45%以上，苏州、无锡达到35%以上、徐州、常州达到30%以上，以此来缓解城市交通拥堵，引导鼓励城乡居民放弃私家车，乘用公共交通工具。全省在构建综合交通运输体系的总体工作中，立足建设适合城市人口、规模相对合理、公共交通衔接顺畅的城市轨道交通体系，提高公共交通线网密度和站点覆盖率，借鉴东京、新加坡等城市经验，通过公共交通体系的完善，降低城市所有交通工具的碳排放总量，缓解和逐步解决因私人小汽车快速增长带来的“城市病”。不同人口规模的城市，分别按照“逐步建成较为完善的轨道交通网络化运营系统、加快推进轨道交通网络主骨架建设”进行实施；其他经济实力较强、人口增长较快的城市积极发展城市轻轨、现代有轨电车，在磁悬浮列车技术基本成熟后，也可以发展此类大容量公共交通。

3.2.1适应城市发展要求，规划城市轨道交通发展按照人口规模并结合各城市的发展规划，规划省会城市南京2015年底，运营里程达到200公里至2030年计划达到400公里左右。实际上，南京市以举办第二届青年奥林匹克运动会等大型国际赛事为契机，加大了轨道交通建设力度。截止2015年10月，运营里程已达到225.3公里；苏州、无锡近中期运营里程达到120公里，远期达到300公里左右；常州近中期完成“十”字型轨道交通骨架网络，运营里程达到60公里，远期达到130公里；徐州近中期建成“大”字型网络骨架，运营里程达到70公里，远期目标达到110公里；对于南通等人口在100万人以上城市，积极启动轨道交通网络骨架建设，使轨道交通占城市公共交通客运比例达到20%。全省各城市远期建设总里程约300公里。

3.2.2适度发展有轨电车，降低城市交通排放总量江苏多个城市都在开建现代有轨电车，南京、苏州、淮安已建，常州、镇江、南通等也提出了相关计划。江苏交科院副总裁张海军称，根据他们的不完全统计，预计未来20年，全国将建成4000公里有轨电车线路。例如南京市在河西地区2015年8月开通运营的有轨电车，在经历刚刚开通时的热闹之后，目前因为发车间隔太长（45分钟一班）、信号优先没有做好保障等原因，乘坐人数较少。如果能够将目前存在的问题尽快加以优化，提升乘客上座率，可以更多地为综合体系客运体系和交通节能减排服务。

3.2.3优化交通资源配置，加快发展城际轨道交通江苏省为加快实施“长江三角洲一体化”、“江苏沿海开发”两大国家战略，积极构建完善的综合交通运输体系；为建设资源节约型社会、环境做好型社会，要求转变交通发展方式；在推进城镇化和城乡一体化发展战略中，要求优化交通资源配置，更快更好地发展城际轨道交通。2015年前后，全省集中力量建设“支撑南京都市圈的拓展和形成”以及苏锡常都市圈紧密联系的项目，建设宁高城际、宁和城际、宁天城际、锡澄靖城际等线路。总体建设规模约161公里，期末建成运营里程约83公里。到2020年，规划建设350公里，建成通车运营320公里；到2030年末，规划运营总里程达到1000公里。全省轨道交通（包括城市轨道、城际轨道、铁路干线）规划里程见表3。

4江苏省轨道交通运营管理人员需求预测

轨道交通是技术密集型行业，无论是建设、发展和运营，均离不开各类技术人才的支撑。本文仅就轨道交通的站务管理技能型人才的需求进行分析和预测。

4.1城市轨道交通运营管理人员需求预测根据国家轨道交通运营服务的相关标准，地铁运营线路，平均每公里需要的技术、运营服务、管理人员80人。我国北京、上海、郑州等城市的地铁，平均每公里配备的员工人数分别为87、42、65人。南京地铁运营公司负责225公里的线路运营，现有员工8500人，因此，可测算其员工配备比例为：37.78人/公里（保安、保洁等服务均已外包；不含10号线站务服务人员）；苏州轨道运营分公司负责52.1公里线路运营，现有员工2900人，故其人员配备比例为：55.66人/公里。参照以上城市地铁运营线路人员配备情况，根据地铁公司的发展趋势，笔者认为，按每公里运营线路配备51名员工进行测算比较合理。因此，2015－2020年，江苏省城市轨道交通需新增的员工为10200人；2021－2030年需新增员工25500人。按照城市轨道交通目前基本的人员配比，交通运营管理人员（站务管理人员，包括厅巡站务员、票务员、客运值班员、行车值班员、值班站长等）一般占员工总额的三分之一，则全省“十三五”期间需要新增3400人。2021－2030年需新增8500人。

4.2高铁与城际轨道交通运营管理人员需求预测目前，根据我国高铁运营技术和运营现状，高铁与城际轨道交通每公里配备人员约14名，按运营人员占三分之一推算，到2020年全省新增高铁与城际轨道运营线路，需要增加运营人才约6700人；到2030年需要增加10500人。

5小结与讨论

根据全省客运量预测数据、城市轨道交通和城际轨道交通的规划运营里程，结合行业相关标准，本文在上述分析和推算中得出：在“十三五”（2016－2020年）期间，江苏省对轨道交通运营管理人才的需求仍然保持旺盛的增长势头，需要新增10000多人。按照全省2030年的客运量预测数据，远期即2020－2030年期间则需要新增19000人。诚然，上述预测得到的数据是建立在江苏省交通运输业转型发展的时代背景下，并且是以未来客运量的预测作为基础。有两点需要说明：一是，如果未来客运量的预测值变化较大，则可能导致轨道交通规划里程的变动，从而引起人才需求量同向的变动；二是，预测是在假定现有运营线路、现有在岗员工保持不变的基础上进行的，没有考虑已有员工的调离调入、退休等变化因素，仅就新增里程需要的新增员工进行的预测。因此，预测分析有待于进一步深入。

参考文献：

[1]陈志澜，泮红，吴维彪.高职轨道交通运营管理专业工学结合人才培养模式研究与实践[J].职业技术教育，2009（29）.

[2]朱宛平，吴静.城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J].职业技术教育，2009（05）.

[3]李健艺，李亚军.职业教育人才培养模式探析———以城市轨道交通运营管理专业为例[J].辽宁教育行政学院学报，2007（10）.

公共交通运营管理篇2

化的重要标准之一。因此，对于一个现代化城市来说，城市轨道交通车辆早已不是可有可无，

而是其必须具备的。作为一个系统工程，高质量的城市轨道交通运营管理毫无疑问是城市轨

道交通安全畅通无阻以及提供优质服务质量的有效保证。本文主要研究目前我国城市轨道交

通的运营管理目前存在的问题并提出相应建议。

关键词：城市轨道交通运营管理扶持政策

中图分类号：C913.32文献标识码：A

随着我国经济的快速发展，城市化随之进程加快，因此城市交通需求大大增加，相应的

的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等现象日益严重。此时，大力发展城市轨道交通，以

此解决日趋严重的城市公共交通各种问题，已经成为人们的共识。城市轨道交通加上常规公

交方式以及其它辅助交通手段，便可形成一个庞大的现代化公共交通网络，这个公共交通网

络是城市公共交通未来的发展趋势。虽然客观上我们急需加快发展城市轨道交通步伐，但是

我国城市轨道交通系统中仍然存在诸多不利因素，无不制约着城市轨道交通产业的发展。

城市轨道交通系统是由一连串的建筑物以及多个设备组合而成的技术系统，整体系统庞

大而且复杂，技术含量极高。作为城市综合交通体系中的一个重要组成部分，城市轨道交通

系统自身特点决定了其明显的优势。对于城市发展城市轨道交通有三大明显优点，一是按照

城市整体格局规划进行，充分支持大型新区建设；二是大大提高城市交通的供给层次，可以

有效缓解大城市日益拥挤的道路交通；三是通过对轨道交通的投资，从源头大力支持城市经

济链，连带起来的巨大社会效益会明显提高整个城市的综合价值。

一、城市轨道交通运营管理存在的问题

虽然我国局势要求，我们要急需大力发展城市轨道交通，不过由于我国城市轨道交通的

运营及经营管理体制中存在的许多急需解决的问题使得我国城市轨道交通的不能得到很好

的发展。目前为止，我国城市轨道交通运营管理中主要存在的问题有：

1111

、我国城市轨道交通的运营效益普遍较低

我国目前许多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设以及组织运营。这种政府单一

投资、包揽包办的行为在体制上存在一些问题。比如可行性研究报告相关单位根本不能与政

府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。此外还有基础设施建设的招投标制、

合同管理制与监理制不够规范。

2222

、缺乏一个有效市场竞争机制

我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，因此地铁运营效率较低，并且对财

政补贴的依赖程度较高使得政府负担较重。这种运营管理模式产权不够明晰，因此经营者不

负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、决策程序复杂并

且效率低、服务态度差等问题。因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引

入市场竞争机制来提高其运作效率。

3333

、我国现有的城市轨道交通投融资渠道过于单一

城市轨道交通需要庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨

额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负。目前国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有

盈利，很难吸引民间资本，实情便是这些远远不能满足目前与未来的建设发展需要

4444

、轨道交通企业没有一个制定票价的自主权

由于轨道交通行业的公益性和垄断性，决定了轨道交通行业的票价制定要接受政府的管

制。很多地铁企业没有自主定价权，地铁票价由政府直接干预。

二、对我国目前城市轨道交通的运营管理的几点建议

在我国需要大力发展城市轨道交通并且国家政策鼓励重点发展城市轨道交通的形式下，

在整体总结并借鉴国内外先进经验的基础上，研究城市轨道交通的有效运营体制以及经营模

式等问题对促进我国城市轨道交通的良好发展明显有着重大的意义。

1111

、对城市轨道交通的运营模式的建议

传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，而随着投资主体的多元化，私人投

资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城市轨道交通运营模式也

需要一些改革。可以采取政府与民间资本的合作的运营模式。

2222

、对城市轨道交通的运营资金的建议

作为城市最重要的基础设施，城市轨道交通投资数额巨大，多以政府投资建设为主。我

们可以围绕巨大的客流和空间资源，通过开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，

使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取

的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，以此来减少政府投资和补贴的根本途径。

3333

、对轨道交通企业票价制定权方面的建议

国内大部分城市地铁票价相对较低，这是这些轨道交通公司经营亏损的一个重要原因。

在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定

票价的权力。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度

交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准

的方式，以使票价能基本反映成本状况。企业有了轨道交通票价的自主定价权，并且有着合

理可预期的市场化调整票价机制，才能对轨道交通项目进行盈利性预测，才谈得上吸引社会

一系列资金投资项目。

三、结束语

总之我们应该选择适合本国国情发展的轨道交通。不难看出，我国的城轨交通因其有安

全、准时、舒适、快捷等特点会得到迅猛飞速发展。同时，高质量现代化的运营管理是城市

轨道交通安全畅通的基本保证。由于不同的运营管理模式适用于不同社会环境，因此要立足

城市实际情况，选择并设计出最适合该城市的管理模式，以此适应城市轨道交通的发展。

参考文献：

[1]易宁刚.城市轨道交通的建设、运营及管理[D].上海财经大学2005.

[2]金辰虎,卢渝.城市轨道交通运营管理发展战略[J].中国铁路.2004(08).

公共交通运营管理篇3

关键词：公交优先 运营管理快速公交保障措施发展战略

城市公交是国民经济和社会发展具有先导性影响的基础产业，是城市客运的主体，公共交通在整个交通系统中占据着重要的地位，它所完成的客运量是铁路、公路、水运、民航总量的5倍。随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。

1 公交优先的涵义

公共交通由准公共交通（包括单位小客车、出租车、小型公共汽车及合乘小客车等）、传统的路线公共交通（即巴士交通）和轨道交通（包括有轨电车、地铁、轻轨交通及城市高速铁路等）三部分组成。为了发展公共交通，我们提出了公交优先。从其内涵来说是政府在综合交通政策上给予公共交通发展的优先地位，获得财政、税收的优惠以及国家立法的支持，在城市规划和交通规划上以公共交通优先发展为前提。

2 公交优先的必要性

公交优先是实现能源节约、可持续发展的有力措施。中国是一个人口众多、石油资源短缺、土地资源紧张的国家。城市中各种交通方式的能源消耗高峰时按每人每km计算，若小汽车为100%，则公共汽车为8％，地铁为5％，无轨电车为4％，有轨电车为3.4％。在道路资源利用上，小车占用70%道路资源，却只承担承担约15％的运输量。由此可见公共交通的优先发展有利于提高道路的利用率，减少能源消耗的需要。

公交优先是缓解交通压力，减少交通事故，优化、拉动土地利用空间布局的有效措施。公交车、小轿车、出租车、自行车已经构成了目前中国各大城市的交通“生态链”。在这条“生态链”上，技术含金量最低的自行车（电动），却正在成为最快的城市交通工具；而设计时速高达200多公里的高级轿车们，却“爬”、“趴”在了不断拓宽，但仍拥堵不堪的城市马路上，交通高峰时，城市的道路便成为了停车场。这是一条已经失衡、“变态”，甚至正在濒危的城市交通“生态链”。优先公共交通，能优化交通运营体系。

公交优先是公共政策体现社会利益的反映，是对低收入者出行的有力保障，也是关系到他们就业与生活的重要措施。

公交优先是保护生态环境的需要。法国的研究报告指出，按一次出行计算，私家车污染造成的社会成本为公共交通的10倍以上，尽管公交车也会影响环境，但环境的损害远远低于私家车。而如果采用电车，则几乎没有环境污染。城市环境的恶化，主要的原因之一是汽车的尾气、噪声、粉尘。因此，优先发展公共交通对于城市环境改良会起到关键的作用。

纵观国内外各大中城市交通发展的历程可以发现，许多城市都经历了鼓励小汽车交通、修建更多道路、拥挤无法缓解、重视公共交通、抑制小汽车交通的过程，尽管其中有些城市的交通状况得到了明显改善，但所付出的代价却是不容忽视的。而香港、新加坡等城市很早就开始重视并长期坚持公交优先发展的策略，依靠发达、可靠、便捷的公共交通系统维持了城市的正常运转，不但经济发展迅速，土地、能源得以有效利用，而且生态环境得到了保护，真正实现了可持续发展。

3 长沙目前的交通状况及主要问题

长沙的城市化和机动化水平不断提高，交通需求增长势头强劲。至2008年，全市机动车保有总量稳步增长，达到了59.4万辆，比07年增长了8.5万辆，增幅16.7%，新增机动车驾驶员10.4万人，增幅为14.5%。机动化水平不断提高以及经济的高速发展，将刺激交通需求增长势头继续强劲。

目前长沙的公共交通以公交车、出租车、摩托车等为主。2008年末，长沙市拥有公交车3458辆，比上年增长141辆，拥有公交停车场38个，公交停车面积为18万平方，公交停车位为2276个，停车场与能停放的车辆数比例为65.8%。长沙公交线路为120条，公交线网里程为914km。在6条道路上设公交专用道，总长约72。公交客运量为7.73亿人次，比上年增长0.7%。出租车拥有6280台，客运量为36173万人次，增长率为8.5%。长沙在未来几年将进行轨道交通建设，将建设轨道交通2号线一期工程，轨道交通一号线工程。

长沙的道路建设也在有序发展，至2008年城市道路里程548.8km，其中新建主次干道39.7km，长沙市区已编控规区域（地域面积320km²）宽度6m以上支路里程达492km，支路面积5.1km²。

表12008年长沙市公共交通及设施情况

2尽管如此，但长沙市的交通状况仍不容乐观。由于城市功能区域距离的加大，人们出行的半径增大，居民每天花费在交通上的时间显著增加，这使得城市的运转效率下降，总体运转成本增加。长沙中心城区道路白天断面交通总量为700495PCU，由于交通出行及道路资源分布不均衡，部分路段高峰时段交通负荷过大，尤其是过江大桥，在上下班期拥挤堵塞。中部过江走廊白天交通流量为125377PCU，占跨江总流量的60.3%，高峰小时饱和度近1。另外值得关注的是，尽管出租车流量大，仍存在打车难的问题，此外，公交线网结构不尽合理；交通设施仍然缺乏；公共汽车车内拥挤，晚间运营时间较短；线网密度还有待提高等都是目前长沙公共交通存在的问题。

长沙市的客运需求是以工作、学习出行为主，而当前的交通方式结构与这种需求特点不相吻合：早晚高峰期公共交通难以满足出行的准时性和可靠性需要，其主导作用不明显；出租车、单位小汽车和私家车的大量使用增加了交通流量，造成大面积交通堵塞。虽然公共交通在运输效率、能源消耗、环境保护等方面具有潜在的优势，但如果在方便性、快捷性、准时性和舒适性方面对公众的吸引力不足，势必使部分交通量分流到其它出行方式；如果仅仅靠加宽、修建道路反而会付出土地资源浪费、城市运转效率降低以及环境进一步恶化的沉重代价。

4 公交优先的保障措施及发展战略

公交优先包括政策优先和规划建设优先，也是“百姓优先”、“效率优先”。公共交通优先目标的实现既需要依靠公交线网与站点优化、公交运营管理现代化以及公交优先通行方法等技术保障，更需要资源配置、社会监督等方面的行政保障。本文分别从宏观政策、微观方法、经营理念、运营管理等方面阐述长沙市实现公交优先发展的保障措施。

4.1 政策优先

政府应该大力发展公共交通，颁布相关的政策法规来引导，促使全社会尽快认识到和享受到公交优先的的益处。

首先要树立公交优先发展和优先通行的全局观念，政府应为公交发展提供一系列的优惠政策，同时改革公交企业的管理模式，引进竞争机制。

政府进一步加大政策扶持力度的措施有：①提供财政支持；② 规范补贴制度；③ 调整客运价格；④ 实行用地划拨；⑤ 加大科研投入；⑥实行公共交通线路特许经营管理；⑦重视交通需求管理。公交优先是一项复杂的社会系统工程。城市人民政府要切实加强组织领导，共同做好这项工作。

深化体制改革则重在更新企业经营理念，使公共交通逐步由公营化向公私混合型、私营化方向过渡。在城市公交系统中应更多地运用私营经济成分来提高整个交通系统的效率，弥补公营的不足，最终形成良性循环的公私合作交通治理模式。在推进城市公交私营化过程中，政府部门必须监督和规范私人机构的行为；并且加强宏观调控；公共交通私营化需要一个鼓励竞争的政策法规体系。

4.2 规划建设优先

公交优先，规划先行。制定和实施公共交通导向的城市规划和土地开发，一方面制定科学先进的公交体系规划，另一方面规划一个能体现和实现公交优先的道路网。

传统的公共交通规划是指根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通的车辆数、线路网络、换乘枢纽场站设施用地等。而公共优先发展规划则更强调公共交通主干线网对城市用地布局的引导作用，而不是被动地适应城市用地的布局。

根据长沙市的土地范围和总体规划设想，优先制定公交发展规划，以公交专用道为骨架，特别是在新建扩建区，要以公交规划引导土地利用布局，确保公共交通的主导地位。在公共交通工具上，优先发展公交车，同时加快轨道交通的建设，为长株潭一体化提供良好的服务设施。轨道交通建设要根据长沙的实际情况有序发展，与城市规模和经济发展水平相适应。

公交线路和站点的规划不仅要考虑公交系统内部的协调，更要与城市铁路、地铁等客运方式有效衔接。规划根据市民出行的变化规律、城市未来发展战略、土地开发利用、布局和规模，以及主要商贸、旅游、居民点的客流及变化，按照分工合作、相互衔接的原则确定公交线网、站点及停车场的布局。

建设优先则做到基础设施投资分配、计划安排和工程设计向公共交通(轨道交通、公交场站、公交车辆、服务设施)倾斜。如设置公交专用道，配备足够的公交停车场，对重要交叉口采用局部拓宽的处理方式， 在集中换乘点和主要交通枢纽建港湾式公交停车场，改进停靠设施，开辟大间距的干线公共汽车等。公交专用道应以常规公交为基础，形成主次结合、快慢结合、远近结合、结点沟通的公交线网结构。

4.3 智能化公交管理体系

智能交通系统主要包括智能化的道路监控系统和交通信息系统、智能化的交通运营管理系统和需求管理系统。道路监控系统和交通信息系统旨在通过道路实时信息的采集、分析和，对交通容量进行评估，对交通信号和交通流向进行优化，提高城市交通的运行效率。智能化的交通运营管理系统旨在减少出租车等运营车辆的空驶率，减少道路占用，提高交通营运单位的效益。智能化的交通需求管理是指通过信息自动收费等技术，对进入城市中心区的车辆进行有别于非中心区域的通行收费和停车收费，费率要随着交通拥挤程度的变化而变化，以根据实时交通状况调节进入城市中心区的车流量。

目前针对智能化管理长沙已有了一些成果：2008年10月，长沙总投资1500万的智能交通信号控制系统正式启动。该系统覆盖城区五一路、韶山路、黄兴路等99个主要路口，在此区域内实现主干道的绿波控制。该工程还同时建设25个交通流量信息采集点，对交通指挥中心进行系统集成等。在城市道路及其交叉口的管理中，给予公共交通优先通行权等。

4.4 建立快速公交系统

快速公交系统（Bus Rapid Transit简称BRT），是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”――它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站、实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

快速公交系统具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉，准时性好，符合可持续发展的要求。在经济实力还不允许大规模建设地铁、轻轨，在客运需求量不足以维持大规模地铁、轻轨系统运营经济性之前的长沙，建设以快速公交系统为骨干，发达便捷的公共汽车网络是可行的。

长沙可结合城市道路网络改造，因地制宜发展快速公交系统。在做好建设规划的基础上，处理好与其他公共交通方式的衔接和配合。快速公交系统建设涉及到土地利用、车道或道路占用、交通信号优先、与其他公交线路协调、车辆选型、站台改造等多个方面，为了降低建设和运营风险，采用研究、试点应用、完善、推广使用的建设模式是非常必要的。

5 结语

道路修好了，如何使用更加重要。如何公平、合理、有效的使用道路，使道路运载的东西更多、更快。发展公共交通，这是城市可持续发展的根本性措施。公交优先已从一个口号逐渐演变和上升为国家的战略方针和任务。优化交通结构，加强交通管理，提升交通效率是实施公交优先的重要措施，也是推进城市发展的关键所在。

公共交通运营管理篇4

[关键词]高职 城市轨道交通运营管理 专业标准

中图分类号：G718.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0293-01

城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型，号称“城市公共交通主动脉”。 到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市，在城市公共交通系统中发挥主体作用。

1 行业形势与专业现状

近年来，随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用，地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设，全面提高教育质量，进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。

因此，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业历时近一年，编制了一套完善的专业教学标准，作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件，是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据，是评估教育教学质量的主要标尺，同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。

2 制定专业标准的基本原则

城轨运营专业教师经过多方调研，进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位（群）能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研，同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会，确立了制定专业标准的基本原则。

（1） 以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律，对接职业标准，结合生产过程和典型工作任务，合理设置课程、安排教学内容，强化专业课程的实践性和职业性。

（2） 以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式，倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学，加强“教、学、做”一体化。

（3） 主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势，努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。

3 制定专业标准的程序与管理

专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面，应切实组织人员进行调研论证，提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料；并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定；还要组织专业教指委对专业标准进行审核。

4 专业标准的主要内容及要求

城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。

4.1 专业建设发展情况

专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况，进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。

4.2 培养目标与规格

我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备良好综合素质，掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能，熟悉城市轨道交通法律常识，具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识，较强的专业实践技能及处理突发事件能力，适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。

4.3 就业面向

我校城轨运营专业立足深圳，面向珠三角地区，辐射内地，主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作，同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。

4.4 毕业要求

毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少119学分、2499学时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。

4.5 课程体系与核心课程

课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在，应明确课程体系的架构与说明，专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面，我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。

4.6 实践教学基本要求

将实训项目集中在每学期最后四周强化进行，称之为“实训月”，是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。

4.7 教学及课程安排

我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%，而且课内理论教学为1120学时，占比44.8%，实践教学环节为1379学时，占比达55.2%。

5 结论

专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用，而坚定不移地执行其中的各项指标要求，则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制，在教学实践中长期执行下去。

参考文献

[1] 何宗华，城市轨道交通运营管理的规范化[J]，城市轨道交通研究，2010，13（10）.

[2] 《城市轨道交通运营管理专业2012级教学设计》，深圳信息职业技术学院，2013.

[3] 朱宛平，吴静，城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J]，职业技术教育，2009（2）.

[4] 陈志澜，泮红，吴维彪，高职轨道交通运营管理专业工学结合人才培养模式研究与实践[J]，职业技术教育，2009（29）.

[5] 《城市轨道交通运营管理专业特色报告》，深圳信息职业技术学院，2012.

[6] 招晓菊，校企合作共同推进城市轨道交通运营管理专业人才培养[J]，中国职业技术教育，2011.

[7] 丛丛，城市轨道交通运营管理专业“订单式”人才培养模式初探[J]，武汉交通职业学院学报，2013，15（2）.

基金项目：深圳信息职业技术学院第五批校级教研项目《城轨运营特色专业建设的信息化拓展研究与实践》（JY2013226）；深圳市科技研发资金项目《水上智能交通中船舶航迹跟踪控制关键技术研究》（JCYJ20130401100513008）。

公共交通运营管理篇5

一、黑龙江省校车运营管理模式分析

（一）政府购车学校管理模式。政府出资购车，学校负责管理，能保障车辆安全性能达标，学生及家长最为满意。但存在以下问题：一是资金问题。对于乘坐校车学生较多的市县，统一购置校车，一次性投入的资金量较大，运营成本较高，地方财政难以承受；二是管理问题。学校对校车管理无经验，不愿意管校车，怕出问题负责任；三是资产闲置问题。由于统一购置的校车只能用于接送学生，不能做其他用途，平时校车基本处于闲置状态，资产利用率低；四是合格驾驶员难招。因工资报酬低，合格的驾驶员不干。

（二）政府出资购置，委托公交公司或第三方成立专业校车公司提供服务模式。这种管理模式，责任明确。但是政府要有足够的财力购买校车及支付委托费用。以富锦市为例，按该市乘坐校车学生数测算，需购置174台校车，一次性投入需要4785万元，每年委托管理费用793.7万元（运营补助619.7万元，管理费用174万元）。此外，运营客车的驾驶员必须具备A证，而在县级一次招骋174名驾驶员也很困难。

（三）完全市场化的模式。学生家长自行组织拼车，家长与车主签定协议，按时接送学生上下学，其他时间车主从事其他营运业务。目前我省农村大部分校车服务都是这种模式。虽然政府省心没有责任，但安全隐患最大。

（四）政府确定社会公交运营公司提供校车服务。学生乘坐社会公交运营公司车辆，管理相对正规，政府不用出资购车，又能够保障车辆相对安全。但需要政府高度重视，采取行政手段，出台相应扶持政策，对校车服务的公司给予适当补贴。

此外，不少地方还存在校车管理和服务各相关部门职责不清，尚未建立协作管理机制，责任主体不明确等问题，也给校车的安全运行带来了隐患。

二、工作建议

为加强校车安全管理，保障乘车学生和幼儿的人身安全，国务院颁布的《校车安全管理条例》规定：“县级以上人民政府应当采取措施，发展城市和农村公共交通，合理规划，设置公共交通线路和站点，为需要乘车上下学的学生提供方便。对确实难以保障就近入学，并且公共交通不能满足学生上下学需要的农村地区，县级以上地方人民政府应当采取措施，保障接受义务教育的学生获得校车服务”。目前，结合我省实际，校车服务应根据各地财力情况和现行运营管理模式，不断完善，重点加强管理，明确相关部门职责，不搞“一刀切”，推广公共交通校车服务的运营模式。

（一）落实政府主体责任。校车具有社会公益性，校车安全问题需要地方政府采取综合措施加以解决。建立健全工作联动机制。教育、公安、交通、学校等部门各负其责，确保校车服务安全。

（二）完善现行的运营模式。目前，全省各地农村校车服务模式多样化，一个县各乡镇模式也不相同，虽然存在一些不规范的问题，但要不断完善，强化管理，不要一哄而上购置校车，要根据本地实际和财力可能解决校车服务问题。

（三）推广公共交通运营模式。政府采取行政手段，通过适当延长、增加和调整公交线路等方式，采取财政补贴、税收优惠、社会捐赠等多种方式，充分利用公共交通工具，实现资源共享和管理的规范化。

公共交通运营管理篇6

【关键词】城市 轨道交通 运营管理 规范

一、我国城市轨道交通发展现状

城市轨道交通包括地铁、轻轨、磁悬浮、现代有轨电车等，集车辆、轨道、机电、供电、通信信号、运输组织等多专业、多工种为一体，具有点多、线广、面大、客流量大、封闭运行等特点，对运营管理有着很高的要求。近年来，我国建设城市轨道交通的城市不断增多。截至2016年年底，中国大陆地区共30个城市开通运营城市轨道交通，共计133条线路，全年累计完成客运量160.9亿人次，运营线路总长度达4152.8公里。城市轨道交通能够显著缓解城市交通压力，但是运营管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人员和财产损失，甚至带来巨大的社会影响。

二、城市轨道交通运营管理的常态问题

我国发展城市轨道交通的时间不长，运营管理仍存在着很多常态问题：（1）运营管理制度滞后。多数城市的轨道交通运营管理制度滞后，管理标准不统一，结果了浪费运营资源，而且难以及时发现和控制风险隐患。（2）运营管理模式不够规范。国内城市的轨道交通运营管理模式存在着许多区别，有的沿用行政事业单位管理模式，还有的采用企业运营管理模式，实际质量和效果参差不齐。（3）管理人员水平低下。城市轨道交通发展很快，而一些运营管理人员欠缺学习主动的意识，技术和知识明显滞后，难以满足城市轨道交通的运行需求。（4）驾驶员的综合水平不足。列车司机岗位安全责任重，专业技能要求高，是运输安全的保障者，行业对优秀列车司机的需求日益迫切，而现有司机的素质水平仍不足以从容应对复杂的环境。

三、城市轨道交通运营管理的规范路径

1.完善运营管理制度

建立运营管理制度在于规范运营人员的工作行为，确保各项运营管理工作的顺利开展，提升轨道交通系统的整体运行水平，实现对风险的有效控制和约束。首先，城市轨道交通运营单位应按照《地铁与轻轨系统运营管理规范》对规章进行修订和优化，确定运营管理岗位职责，明确岗位的具体工作职能，保证运营工作人员有法可依、有章可循。其次，认真落实“以人为本”的运营管理制度，规范运营人员的工作行为，规避不良操作行为，对于存在工作不当的运营人员应予以一定的惩罚和处分。另外，加强对轨道交通乘客的宣传、管理和引导，并形成书面的管理制度，以尽可能减少乘客的不良行为，为城市轨道运营提供切实保障。

2.规范运营管理模式

为促进我国城市轨道交通的有序、平稳发展，运营单位必须及时优化运营管理模式，确保运营管理的科学化、标准化、规范化。在融资方面，运营单位应积极借鉴国外基础设施建设经验，以多元化投资方式解决建设资金不足的问题，同时引入企业管理模式，提升项目的运营管理效率，切实关注和重视运营风险。在运营管理标准方面，应尽快形成一套统一的运营管理标准，包括人员管理、维护管理、技术标准等，以避免资源浪费，全面提升运营管理质量，切实保证运营管理整体效果。在设施方面，及时优化和改善软硬件条件，提升隔离门、空调系统、监控设备、报警设备等系统的自动化水平，并且加强日常管理、维护、监控，建立明确的维修和监管机制，确定安全维护和保养周期，避免交通异常和事故的发生。

3.建设运营管理团队

城市轨道交通运营管理是复杂而系统的工作，稍有不慎就会产生严重的混乱局面和恶劣的社会影响。运营单位应大力引进优秀的技术和管理人才，吸引具有丰富运营管理和技术操作经验的人员参与到运营管理工作中，降低事故发生几率。单位应制定完善的培训计划和制度，定期对运营管理人员进行全面的培训，帮助运营管理人员掌握和了解先进的运营管理方法和技巧，并积极运用到日常管理活动中。运营单位需要建立科学的评价体系，从经济效益、安全管理、日常维护和运行服务等多方面进行考核，并且借助必要的考核制度和激励政策，提升运营管理人员的工作积极性，保证各项运营管理工作的顺利实施。

4.加强司机培训及安全管理

运营单位应通过多种方式对列车司机加强技能培训，包括新司机上岗培训和老司C轮回培训，从理论知识、标准化作业、故障处理、应急处置等几个方面提高司机的心理素质和综合能力。例如，北京地铁公司设立了金手柄奖，以激励电客车司机安全行车。公司工会定期组织全体司机进行联合培训和对标操作，并参加北京市技能大赛，再选拔优秀司机参加全国轨道列车司机职业技能竞赛，以不断提高他们的实际操作技能。苏州轨道交通运营乘务专业QC小组应用虚拟现实技术，用于电客车新司机培训，使学员司机熟练掌握电客车基本的操作规范和应急处置程序。安全是城市轨道交通运营管理的主线，为推行“安全标准化”，2014 年交通运输部了《城市轨道交通运输企业安全生产标准化考评实施细则》，全面阐述了安全管理的内容。运营单位必须加强日常安全管理，加强对安全事故的防控，及时发现安全隐患，降低经济损失和人员伤亡。

结语：我国城轨交通正处于快速发展时期，据估计，“十三五”期间我国轨道交通总投资将超过15000亿元，到2020年运营里程或将超8000公里。城市轨道交通为人们提供了便捷、高效、快速的交通方式，对于缓解地面交通拥堵现象，推动城市绿色低碳发展具有非常积极的作用。运营单位应综合衡量各种影响因素，积极优化管理模式，减少安全事故的发生，推动我国城市化战略的顺利实施。

参考文献：

[1]汪文忠.城市轨道交通安全现状与对策[J].交通与运输，2015，31（4）：38-39.

[2]李科坤.城市轨道交通运营管理的规范化[J].黑龙江科技信息，2014（20）：234-234.

公共交通运营管理篇7

随着我国交通运输量大幅提升，给各城市轨道交通的运营管理带来了很大的压力。随着我国社会经济的不断发展，互联网信息技术被越来越广泛的应用于各行各业当中，近年来，我国许多大城市率先将网络技术应用到地铁运营管理当中，由以前的单线运营转为了网络化运营管理模式，一定程度上提高了地铁运营管理的高效性和安全性。但是这种网络化运营管理模式在实践过程中仍存在一些问题。本文概述了地铁网络化运营管理的基本内容；详细分析了利用网络进行地铁运营管理的特点；指出了地铁网络化运营管理实践过程中的关键问题；提出了完善地铁网络化运营管理的措施。

关键词：

地铁；网络化；运营管理；实践

引言：

由于我国的人口越来越多以及人们的日常出行越来越频繁等原因，致使我国城市交通拥堵的情况越来越严重。地铁是减缓城市交通的有效措施之一，但是地铁的运营管理一直存在着安全和效率上的问题，而将互联网技术和地铁运营管理相结合并实践，可以更加安全、高效、系统化的对地铁的交通运营进行管理，进而使地铁的社会效益、经济效益最大化。

一、地铁网络化运营管理的基本内容

地铁网络化运营管理就是利用网络信息技术将地铁在实际运行中的运行组织多样化、设备制式多样化的特点进行有效的处理，建立成一个安全、高效、系统的地铁网络运营管理体系，以科学合理的安排资源、融洽多条地铁线之间的关系，使地铁能真正成为安全高效的交通方式并有效的减缓城市交通的压力、提高地铁的经济效益。

二、将地铁运营管理和网络技术结合的特点

近年来，很多城市都开始建设或使用地铁交通，其主要具有载客量大、客运速度快、线路多、规模大等特点，各条地铁线路之间相互衔接、是一种安全高效的公共交通方式。将地铁线路的运营管理与网络技术相结合，是将各条线路具体的运营计划进行合理的融合，利用网络对多条地铁线路所形成的交通网络的运营进行有效的管理。地铁网络化运营管理的特点主要有以下几点：

（一）地铁网络化运行管理中的多样性

网络化运营管理模式就意味着地铁需要与其他不同轨道种类的交通工具在同一个交通网络中运营，但是，交通工具的类型多样和行驶线路不同，其技术条件和载客量也就各有差异，因此，相关单位对于这种情况所采取的管理方法的不同，是致使地铁网络化运营管理工作中存在多样性的主要原因。由于地铁网络化运营管理的缘故，地铁在实际运营过程中对乘客换乘、系统交接等方面的管理存在很大的差别，这也使地铁网络化运营管理的多样性更加突出。

（二）互联互通，方便乘客换乘

对城市地图或者交通网络进行分析可知，地铁在城市中的分布纵横交错，与公交车高铁或不同线路的地铁等交通工具都是以线间、环线、直径线、放射线等形式互联互通，并在一定距离设定换乘车站。在城市的交通网络中，城中心地区与城郊地区的地铁网络主要采用放射线形式，以使城郊各个地区都能通过地铁到达城市中心。而城市中心地区达到城郊地区的地铁主要呈环线线网形式，这种线路可以为需要去城中心换乘的乘客提供方便，为乘客减少去城中心在路程和时间上的麻烦，同时减缓了城市中心地区的交通压力、弥补了放射线网的缺陷。减缓城市地区的交通压力、方便乘客出行和提高地铁的运营效率是实施地铁网络化运营管理的主要宗旨。所以，设计人员在进行设计时应充分考虑到方便换乘。比如，在城市的不同地区，应根据其实际客流量进行科学合理、方便快捷的换乘站台设计，因此，必须对各线路的预设的换乘点和实际客流量进行仔细的调查研究，综合研究结果进行设计，以达到提高网络化运营管理的社会效益的目的。

（三）统一协调性

地铁线路多条线路的运营管理一般都是多个单位分别经营，因此地铁的运营管理相对其他交通方式而言比较集中。而网络化运营管理需要多个地铁线路之间相互配合，形成一个运营网络，这就需要各运营单位之间能够相互协调，统一对各地铁线路的资源、运营情况管理。而且，由于城市各地区地铁交通网络的功能差异、技术条件差异以及客流量差异等因素，使网络控制系统在、运行方式、维修方式以及功能上存在多样性。

（四）资源共享性

实现地铁各线路的客源共享也是地铁网络化运营管理的重点之一。网络化的地铁运营管理方式能够有效的实现对多条地铁线路共用的换乘车站、主能量供给站、售票中心等有限资源的共享。

三、完善地铁网络化运营管理的措施

（一）网络标准化

地铁是城市公共交通网络中的重要组成部分，实施地铁网络化运营管理能有效提高地铁对城市交通压力的减缓程度，而网络是实现地铁网络化运营管理的重要条件之一。因此，我们应该以提高地铁网络运营管理的效率和相关设施设备的资源共享性为前提，在传统的地铁运营管理技术基础上，使地铁网络更加标准，以形成标准的设备接口文件、设备选型文件以及车辆选型文件、标准招标文件等，为运营后的设备维护、经济收益提供保障。

（二）网络一体化

地铁交通作为城市中的一种主要交通方式，在城市交通网络中有着重要作用。因此，更好地完善网络一体化，做好地铁线路的相关设计，使城市各种交通工具的作用充分发挥出来，以达到提高地铁网络化运营管理的整体水平。

（三）网络信息化

在地铁网络化运营管理中，想要使运营管理的综合水平得到提高，就必须完成网络信息化这一重要工作。将网络信息化投入到具体的地铁运营管理工作中，可以使信息化水平得到提高的同时，提高维修地铁故障的能力，使地铁网络化运营管理更有效的进行。

结语

从上述内容可知，实施地铁网络化运营管理可以有效减缓城市交通压力、为人们出行换乘提供方便、是地铁运营的经济效益最大化，因此，采取科学合理的措施，对各城市地铁网络化运营的实际情况进行完善尤为重要。

作者：刘辉 单位：天津市地下铁道运营有限公司

参考文献：

[1]俞芳芳.地铁网络化运营管理的探索和思考[J].房地产导刊,2014,(17):342-342.

[2]吕峰.南京地铁网络化运营管理的实践和对策[J].科技展望,2014,(10):84-84.

公共交通运营管理篇8

一、城市轨道交通运营管理模式分析

1.纽约的国有国营模式无竞争条件的国有国营模式是指由政府负责轨道交通的投资建设，建设完成后委托给政府部门或国有企业负运营，纽约的城市轨道交通是典型的国有国营模式。纽约城市轨道交通的建设资金全部来源于政府，项目建设完成后交由纽约市运输局进行运营管理[1]。纽约市运输局的董事会成员绝大部分由纽约州政府任命，其余少数由纽约市长和郊区各县官员指定，运营资金补助来源于政府拨款。政府对票价等进行监管，充分保证轨道交通的公益性。这种国有国营模式缺乏市场竞争参与，运营收益长期处于较低的水平，导致对政府财政补贴的大量占用。欧美国家大多采用该模式，因为其城市轨道交通线网客流密度低，赢利的可能性较低。这种模式适用于客流量较少，经济实力强，注重突出公益性的城市，也适用于轨道交通运营初期。

2.伦敦的公私合营模式公私合营模式是指由政府和企业共同出资，负责城市轨道交通的投资、建设和运营。伦敦轨道交通由隶属于伦敦交通局的伦敦地铁公司负责运营管理，目前伦敦地铁采取的是公私合营（privatepublicpartnership即PPP）模式。伦敦地铁公司负责整个地铁的运营并规定票价水平，同时将地铁的铁路线、信号系统和隧道主要部分承包给三家私人基础设施公司，由它们负责基础设施的维护和升级改造。政府通过优惠性政策保证投资方的最低回报率，若最低投资回报率未得到满足，政府给予补贴，从而降低私人投资风险，引导社会投资。该模式还设计了专门的仲裁机制[3]，帮助合作各方建立信任。这种公私合营模式以市场化的形式将地铁的一部分运营交由私人管理，为地铁高效运营提供了动力，加强了地铁的赢利性；政府的参与又保证了地铁的福利性。但这种模式下轨道交通的产权界定困难，企业性质不同，利益分配复杂，企业内部矛盾相对较多。这种模式适用于客流量很大，投融资渠道通畅的城市。

3.新加坡的国有民营模式国有民营模式是指城市轨道交通由政府投资建设，建成后委托私人企业运营管理。新加坡地铁的建设和运营是分开的，所有线路由国土运输局建设，完成后交付新加坡快速轨道交通公司运营，其第一大股东是一家私人企业。国土运输局拥有轨道交通的建设权和所有权，还承担基础设施建设和初始运营资产购置费用，其资金主要来自财政拨款和自身借贷。新加坡快速轨道交通公司负责地铁运营和后期的资产更换，政府不干涉运营收入也不对运营亏损进行补贴。国土运输局对运营水平进行约束，保证地铁的正常运营和维修升级工作的开展，保障地铁公益性。新加坡地铁按照市场模式经营，摆脱政府补贴，成为少数赢利的地铁运营公司之一。市场竞争机制的引入，不仅增加了资金灵活性，更有利于降低运营成本，提高轨道交通运营效率。但建设与运营的分离造成衔接不协调，不利于资源的最优配置。该模式适用于客流量大，市场化程度高的城市，只有这样的城市才能给予运营公司赢利空间，私营企业才有足够的积极性。

4.曼谷轻轨的民有民营模式民有民营模式是指由私人集团投资兴建，并由私人集团运营。曼谷首条轻轨的建设和运营由曼谷大众交通系统公共有限公司（以下简称曼谷轨道交通公司）负责，它是由一家私人家族企业控股的公司。曼谷城市建设委员会与曼谷轨道交通公司签订特许运营协议，政府提供项目沿线用地，同时限定运营初期的票价水平；曼谷轨道交通公司保有全部收入，运营前8年无须交纳税金。泰国政府没有参股或给予任何形式的补助，对公司没有控制力，仅对投资者资质进行审核，对建设运营进行监管。曼谷轻轨这种私人投资、政府监管的运作模式，通过民间资本解决政府公共交通资金不足的问题，激发了私人投资者对成本的严格控制。但轨道交通项目需要巨额资金，曼谷轨道交通公司资本有限，加上实际客流远低于预测值，亏损严重，轨道交