国际贸易中的问题篇1

关键词：国际贸易；物流；问题

中图分类号：F74 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）06-0-01

我国是国际贸易大国，但是我国的国际贸易物流行业的发展水平却相对较低。一个国家的国际贸易对国际物流业具有很强的依赖性，因此，要想推动我国国际贸易的进一步发展，提升我国的国际竞争力，就必须建立现代、高效、快捷、优质服务的物流体系。

一、中国国际贸易物流发展存在的问题

（一）中国国际贸易物流企业的问题。第一方面，我国的国际贸易物流企业规模较小，运力不足。虽然我国已经有了中国海洋、中外运、中国远洋等几个大型的国际贸易物流企业，但是这个“大型”还只是相对于中国的其它企业而言，与马士基这种国际巨头相比，企业的各个方面还是比较落后的。第二方面，我国的国际贸易物流企业的服务水平整体偏低，物流的功能相对薄弱。我国国内的大部分中小型国际贸易物流企业都存在着自身能力低与服务意识不足的问题，物流网络的构建不完善，为出口企业提供的基本的物流服务都无法保障。第三方面，我国国际贸易物流管理人才缺失，管理水平较低。我国物流管理专业的人才不足，尤其是具有高素质的管理人员和高水平的技术人员，这是由我国物流发展时间短、国内此方面专业教育不足、企业疏忽对人才培养造成的。

（二）中国国际贸易物流政策的问题。随着经济的飞速发展，物流行业早已成为中国经济的支柱产业，但是相对于美国、日本、新加坡等现代物流发达的国家，我国对国际贸易物流行业的规划和支持还不足，相关的法律政策也并不完善。第一方面，基础设施比较落后我国的公路、铁路、航运、航空等运输体系虽然早已比较完备，但是一些管道、港口、车站、机场等的物流行业发展所必需的基础设施资源却较为稀缺。第二方面，相关的法律政策不全面。我国现存的物流行业的法律法规颁布的时间已经很长，并没有随着行业的发展与国际贸易的新形势而不断修订与完善。另外。相关的正式的法律缺失，很多“办法”、“法规”不具备法律的约束作用，无法有效的对行业行为进行规范。第三方面，我国国际物流行业的相关部门较多，并且没有设置负责协调各部门关系的相关人员，这就导致了政府对国际物流产业是处于一种无效管理的状态，更无法给企业提供帮助。对于中小型的企业自身来说，企业无法协调好各个部门之间的关系，阻碍了物流各环节之间的畅通。第四方面，地方对物流产业的政策限制过多。各地的政府为了自身的利益需求，在交通运输重要的途径公路上设置过多的收费站，并为了保护本土的物流企业而设置其它的障碍，这直接阻碍了我国大型物流企业的形成与发展。

（三）中国国际贸易物流国际合作的问题。新中国成立以来，我国的物流行业的国际合作越来越多，并取得了不错的成效，但是仍旧存在很多问题。第一方面，港口经营权集中。借鉴国际贸易物流大国的经验而言，要想提高贸易物流行业的发展水平，就必须多加强与航运巨头的合作、完善港口基础设施的建设、引进先进的管理经验。目前中国物流行业的现状是：虽然在加入WTO以后，政府宣城放宽了对服务业的限制，但是沿海城市地方政府仍旧掌握着港口的经营权，并没有完全市场化。有些政府在政绩的驱使下重复建设地区港口，造成港口资源的浪费。第二方面，区域贸易物流合作问题重重。中国优越的地理位置决定了中国在国际贸易物流合作中的先天优势，但是由于边境政治环境问题，我国与周边国家贸易物流的合作进展仍旧缓慢。第三方面，对企业提供的支持不够。发达国家的物流产业有着起点高、时间长的特点，早已在国际贸易物流行业中占据了领头羊的地位。我国的物流企业只有依靠政府的支持与保护，才能在国际贸易物流行业的激烈竞争中占据一席值得。但是目前我国的现状是，现有的政策与规定都并不利于国际贸易物流产业的发展。

二、推动中国国际贸易物流发展的措施

（一）提高企业能力与竞争力。我国的国际贸易物流企业必须不断提高自身能力与竞争力，才能在激烈的竞争中站稳脚跟。首先，要扩大企业规模，优化物流网络。我国的物流企业要紧跟现代商品贸易的趋势，不断壮大企业规模，要按照商品制造企业的分部来科学合理的调整贸易物流企业网点的布局，早日达到物流服务能够覆盖全球的程度。其次，要引进新的物流管理经验与技术，时刻把握住商品制造企业的需求，切实提高企业的物流服务水平。再者，要引进与培养专业的物流人才。企业要建立完备的人才培养体系，对于企业现有的员工要定期进行专业知识培训，不但提升其专业水平，还能激发了员工的工作积极性与潜力。另外可以面向社会招聘专业人才，提供公平与优厚的待遇以吸引专业的人才加盟。

（二）完善基础设施建设，加大政府支持力度。首先，要进一步加强物流基础设施的建设。近年来，我国的物流中枢建设速度飞快，但仍需要对交通网络进行不断的完善。另外地方政府也要摒弃地方保护主义这种阻碍物流行业发展的做法，实现运输道路的畅通无阻。其次，要加快国际贸易物流行业立法进程。我国政府要尽快出台具有真正约束作用的法律法规，规范物流行业的业务操作。除了现有的国际商事法律外，我国要对物流立法加以界定，保护本国企业的合法权益。再者，要加大对本国大型企业的支持力度，鼓励物流行业进行整合。由于物流行业风险大等特征以及国际物流市场日趋激烈的现状，我国政府要加大对我国国际贸易物流企业的支持力度，尽可能的为其提供便利条件。政府要积极鼓励我国现有的大型国际贸易物流企业之间进行兼并，俗话说“团结就是力量”，再多的物流企业也比不上一个真正的中国标志的世界物流巨头。

（三）增强国际合作，加大对外交流。为促进国际贸易物流行业的发展，政府既要鼓励我国的物流企业走出中国，放眼世界，也要积极利用自身的外交关系来增强各个国家国际贸易物流行业之间的交流与合作，建立起全球范围内的国际贸易物流网络。只有增强国际合作，加大对外的交流，才能是我国的更好更快的发展。

三、结语

国际贸易物流行业在国际贸易中占有非常重要的地位，而我国国际贸易的薄弱环节也恰恰就是物流环节。近年来，中国的国际贸易物流企业飞速发展，但是技术与服务水平都还远远落后于国际物流巨头。我国的国际贸易物流企业要不断的自我完善，争取更多的国际合作，我国政府要加大对物流行业的扶植力度，使我国的国际贸易物流企业能够快速发展，走向世界。

参考文献：

[1]郑立兵.国际贸易物流发展的现状、问题与对策[J].中国市场，2013（3）：90.

国际贸易中的问题篇2

【摘要】在当前国际贸易交易中，文化差异始终是影响双方合作质量的重要因素，因此就当前情况而言，为了保证国际贸易顺利开展，就需要正确认识到合作双方的文化差异问题。在本次研究中，本文重点阐述了国际贸易中的文化差异问题，在阐述文化差异对国际贸易影响的基础上，提出相应的解决办法，希望能对相关学者工作有所帮助。

【关键词】国际贸易 文化差异 文化沟通

经济全球化的发展为全世界经济提供了契机，同时在新形式下，我国政府提出了“一带一路”政策，为我国企业“走出去”提供了新的保障。但是随着我国企业国际贸易的深入，贸易双方的文化差异问题逐渐凸显，成为影响双方合作的重要因素，受文化差异问题影响，企业在国际贸易中引发贸易摩擦的概率增大，严重时可能会影响企业的正常经营。在这种情况下，就需要深入研究国际贸易中的文化差异问题，为保证国家贸易顺利开展奠定基础。

一、文化差异对国际贸易的影响

国际贸易是推动全球经济一体化的主要体现，也是经济全球化背景下一项重要的贸易活动，随着各方国家贸易活动的开展，文化差异问题也逐渐得到体现。当前常见的文化差异主要表现在：国家政权组织形式、宗教制度、法律规定等方面，正是受这些差异的影响，我国企业在与其他国家和地区开展合作中受到限制。总体而言，文化差异对国际贸易的影响主要体现在以下几点：

（1）国家政策规定对国际贸易的影响。不同国家和地区的法律形式存在明显差异，导致贸易双方无法进行有效的交易往来，其突出表现就是世茂法规制度和执行容易出现分歧；同时，有些国家和地区的法律规定也会因为语言与文字的差异出现漏洞，导致双方对于法律规定的直接出现差异。当前西方一些国家经常会根据对国际贸易条款的理解对我国的部分商品实施反倾销，影响了我国正常的贸易；而我国企业也会因为对反倾销的认识不足，不了解反倾销的程序，也无法维护自身的权益。

除此之外，在国际贸易上手宗教、文化差异等因素影响，不同国家和地区对商品的认知也存在差异。例如，某国家就禁止进口带有六角图案的商品，这是因为六角星是该国家国旗。

（2）语言与艺术差异的影响。语言作为一个国家的文化代表，不同国家的语言艺术也存在差异，而且语言对国际贸易的影响最为明显，主要体现在沟通阻碍方面，严重时会影响贸易双方的谈判进程，甚至导致谈判破裂。例如在某次贸易交流中，美国某家公司提出了“身在比利时”的营销战略，但是该广告被某国的预言翻译后却成为“尸体躺在渔夫旁”，严重影响了对方的合作积极性。

二、文化差异背景下开展国际贸易的策略

（一）牢固树立全球化意识

全球化是当前世界经济发展的基本趋势，在经济全球化的大背景下，各国之间的文化相互交融，在这个过程中，为了能促进国际贸易的开展，就需要从多方面的角度统筹文化差异问题，努力树立全球化的理念，为保障国际贸易合作顺利开展奠定基础。因此对于企业而言，必须要正确认识到国际贸易中的文化差异问题，在尊重差异的同时，能了解双方文化见的不同，并树立全球化的合作意识：（需要从全球化的视角下考虑问题，企业在国际贸易经营中，应该只有“我们（贸易合作的双方）”，而没有“你、我、他”之间的划分，要充分认识到合作双方都是国际贸易资源的共享着，从认知的层面肯定对方，这样才能为国际贸易顺利开展提供可能。树立开放式的思维观念。思维会决定行为，对于企业而言，为了能有效开展国际贸易工作，就需要树立开放式的思维观念，并根据对方的文化特征进行改进。以海尔为例，海尔在最初进入美国市场中，充分了解了美国市场与国内市场的差异性，确立了“星级服务”的合作概念，将美国合作商划分为不同等级，并提供不同服务，促使美国合作商能主动与海尔进行合作。

（二）努力克服沟通障碍

在国际贸易活动中，沟通是双方完成信息传达的有效手段，因此在沟通中，需要使用统一、简洁的语言陈述自己的观点。在国际贸易中，由于双方来自不同的国家，使用不同的文化语言，如果不使用统一、简洁的语言，可能无法进行沟通。一般地，按照“入乡随俗”的原则，企业应使用外国官方语言或是国际商务通用语言，如英语。

同时在国际贸易中，考虑到贸易双方的沟通在本质上是不同文化背景下人与人交流的过程，因此这个沟通交流结果还有可能受到双方个人情感因素的影响，在良好的情绪条件下，双方能进行有效的交流。因此，企业贸易谈判者需要在沟通中营造良好的氛围，如认真倾听、情感互动、不反驳、适当的赞许等，调动对方情绪，使沟通双方都保持良好的情绪状态。

（三）加强对中外文化差异的宣传

在当前中外文化差与冲突并不为国际贸易企业所熟知的情况下，行业协会需要发挥自身的作用，充分利用自己在行业中的优势，通过交流、调研、沟通等多种方法为合作双方提供完善的信息交流渠道。一方面需要让政府充分掌握当前我国企业在国际贸易中所面临的文化差异，了解文化差对国家贸易的影响。另一方面，积极加强对中外文化差异与冲突知识的研究，并在企业开展相关的宣传和普及工作，使企业了解并树立危机意识，自觉提高产品标准，改变企业面对中外文化差异与冲突时的被动局面。

文化差异已经成为影响国际贸易顺利开展的重要影响因素，在这种情况下，为了保证国际贸易工作能顺利开展，就必须要从强化沟通交流、重视文化差异宣传等多方面入手，加深相关人员对文化差异问题的认识，为保证国际贸易顺利开展奠定基础。

参考文献：

[1]吕晶晶.国际营销中的文化差异问题[J].科教文汇（上旬刊），2013.

[2]吴小康.国际贸易中的同质和差异产品分类：小问题也可以有大贡献[J].国际经贸探索，2015.

[3]肖爱华.翻译视阈下国际贸易谈判中地域文化差异应对研究[J].商业经济研究，2015.

国际贸易中的问题篇3

上世纪70年代以来，国际上兴起一股将国际贸易与环境保护问题挂钩的潮流。在这股潮流的影响下，许多国家开始制定和实施有利于环境保护的关税政策措施，环境关税应运而生。所谓环境关税，是指以保护环境的名义对进出口商品所征收的关税。根据国际贸易的比较优势理论，自由贸易政策能够在资源配置成本最低、收益最高的生产活动中，让具有不同资源禀赋的国家发挥其最大优势，但这一政策无法将对环境有利的生产体现出来。随着环境保护运动在全球的兴起，许多国家通过征收环境关税这一外部社会成本达到环境保护的目的，通过关税的形式把环境费用有效地分摊给污染者，使得环境费用在商品中内在化，进而把环保费用包含在国际贸易商品价格中。 环境关税通常包括进口环境关税和出口环境关税。进口环境税是指对污染环境、影响生态的进口产品课征进口附加税。这种关税并非对所有输入的商品征收，只是对进入境内的严重污染或预期污染环境但又难以治理的原材料、产品以及大量消耗能源和自然资源的工艺、生产设备征收，主要包括最终产品、中间产品和原材料在使用过程中对环境产生的污染(如汽车、农药、清洁剂等)以及消费过程产生的对环境有害的残余物(如商品包装物、垃圾等)。出口环境关税，是对输往国外的产品所征收的关税。它一般包括两种情况：一是指产品的生产过程或生产过程的残余物对环境有害，如工业“三废”；二是产品对输入国的污染极轻或几乎无污染而消耗了国内的大量资源，如资源出口税或出口产品环境附加税等，包括原材料、初级产品或半制成品等。 WTO有关环境关税的规则 若将环境保护与国际贸易结合起来考察时，不可避免地要触及到世界贸易的基石即关贸总协定(GATT)。GATT作为WTO的重要组成部分，规定了贸易的基本原则和行为规则。其中的非歧视待遇原则是GATT的基本出发点，构成了其他制度的基础，指导着一切贸易措施。 GATT1994可以理解为保护环境的环境关税制度，其第2条第2款规定，缔约国可以对于任何输入产品随时征收税费，其中(a)项规定，一国可以征收“与相同产品或这一输入产品赖以全部或部分制造或生产的物品按本协定第3条第2款征收的国内税相当的费用”。可见，GATT1994允许其成员根据主权征收关税，但必须是基于第3条第2款的规定，即“一缔约国领土的产品输入到另一缔约国领土时，不应对它直接或间接征收高于对相同的本国产品所直接或间接征收的国内税或其他国内费用”。也就是说，只要是基于国民待遇原则，成员国可以根据自己的环境计划，对进口的相同产品征收特别的以环境保护为目的的环境关税。因而，环境关税符合WTO的原则，是以关税手段达到环境保护的目的。但它需要进出口双方的合作，是相互的，完全不同于国际贸易中的单边关税。 当然，征收环境关税不可避免地提高进出口商品的价格，削弱了竞争力，使发达国家消费者支付更多一点的费用，这样的后果看起来似乎不公正，但可以消除发展的不公平现状，并确认发达国家和发展中国家在承担全球生态环境恶化方面的差别责任。今天，许多发展中国家不仅陷入了“贫穷—加剧污染、出卖资源—生态环境恶化—更加贫穷”的恶性循环之中，还正承受着由发达国家在工业化过程中过度消耗自然资源和大量排放污染物造成的环境退化的代价。补偿这些损失一直是国际发展的目标，环境关税作为持续发展政策的一个组成部分可以向这一目标迈进，结束由发展中国家支付的不公开的非官方补偿。 环境关税的贸易效应分析 环境关税是重要的国际经济与贸易调控杠杆，在保护环境方面可以发挥其独特的作用，对国际贸易的发展也会产生多方面的影响。概括起来，环境关税的贸易效应主要包括贸易结构效应、贸易优势效应和贸易歧视效应。 (一)贸易结构效应 环境关税的贸易结构效应是指环境关税对国际贸易商品结构的影响。环境关税通过影响人们的消费需求、国际市场的效率和国际国内的资源配置，改变国际贸易商品结构。环境关税政策的实行引起人们消费观念的变化，将促使人们改变对国际贸易商品的需求，在选择商品时倾向于选择那些对环境和人类健康与安全等无害的产品，从而使该类产品在国际贸易商品结构中的比重上升。环境关税也会约束一些会产生外部性的产业贸易歧视效应，影响商品贸易的发展，如限制可能造成森林退化、渔业资源破坏、跨国污染、大气和水污染、温室效应、生态破坏、物种灭绝等的商品贸易的发展，从而在一定时期内减少这些商品贸易的规模。环境关 税措施会直接或间接地影响生产资源在国民经济各产业间的配置和再配置，引起产业部门的此消彼长并影响到产业结构的调整，进而对国际贸易商品结构产生影响。 (二)贸易优势效应 为实现环境关税而推行的各种环境成本内部化措施，将引起比较优势在国家间的转移。现在各国赖以进行国际贸易的比较优势，基本上都是在不考虑环境成本内部化的基础上确定的。自由贸易的理论基础是比较成本理论，其比较成本没有反映环境成本。将国际贸易商品的环境成本内部化后，包含环境成本的比较成本才构成真正的国际贸易比较成本。由此可见，国际贸易商品的环境成本内部化不仅会改变某些国家比较优势的大小，甚至会使比较优势与比较劣势相互转化，从而改变目前的国际贸易格局。一方面，具有较低环境成本的国家将可能拥有新的比较优势；另一方面，从资源要素来说，同样的资源消耗可能会由于各国资源的禀赋与环境容量大小的不同而具有不同的环境成本，这就使资源相对丰富或环境容量较大的国家更能保有比较优势。当然，即使是环境关税下的贸易竞争优势所考虑的也不仅仅是环境成本问题，贸易的发生与否最终还要在以最小的社会成本满足最大消费需求这一经济效率原则下来决定。 (三)贸易歧视效应 环境关税并不违背国际贸易协定的非歧视条款，而隐含歧视性。一方面，由于国与国之间的环保条件和偏好各不相同，而使得环境关税的实施不利于进口产品在进口国市场的竞争，从而产生针对进口产品的“隐含歧视”问题。一般说来，环境关税反映了一个国家对生产和消费的环境偏好。各国的有关部门、组织和产业界可能以影响环境关税的不同概念或内涵来反映其利益要求，从而对外国进口产品构成贸易歧视。另一方面，许多国家采取的环境关税政策措施，在一定程度上起到了促进或阻碍某些商品贸易的作用。环境关税的目的在于降低产品在进出口国消费和生产的环境影响，目前存在的一些环境关税政策，多是根据非歧视原则制定的。但由于缺乏有效的国际协调，这些环境关税政策的实施造成了国外厂商的适应性问题，事实上构成了贸易歧视，一定程度上阻碍了正常的国际贸易的开展。 我国在环境关税方面应采取的对策 目前，国际贸易中的环境问题已引起世界各国的重视，环境关税作为与环境有关的贸易措施被越来越多的国家所使用。作为发展中国家，我国不仅经受着经济发展中出现的环境问题的困扰，也面临着来自于全球性环境问题的威胁，开展环境关税的研究并采取相关措施已显得十分迫切和必要。 (一)积极参与制定有关环境关税的国际规范 环境关税政策措施对国际贸易发展的影响越来越大，它可以影响国际贸易格局的调整，改变国际贸易利益在不同国家间的分配。实际上，国际上许多与贸易相关的环境问题的争端其产生根源就在于国家间在贸易利益分配上的冲突。对环境关税的认识，不能仅仅停留在它是一种贸易政策创新的层次上，更要从国家利益的战略高度来把握。从某种意义上讲，国际贸易竞争是一场关于贸易规则的斗争。 作为全球最大的发展中国家，我国应根据环境关税的经济性质和贸易效应，积极参与磋商和制定WTO关于环境关税的国际规范，进一步扩大在国际环保立法和贸易立法方面的影响，遏制“绿色贸易保护主义”的发展，从而促进形成有利于我国的环境关税国际规则，以有效维护我国的环境权益和国家经济利益。我国应加强与广大发展中国家在环境关税上的合作，协调在环境关税上的立场，维护共同利益。同时也要共同对付一些发达国家对广大发展中国家的“生态侵略”，阻止国际贸易中环境污染的不正当转移，推动经济的发展和社会的进步。 (二)制定和实施环境关税制度 环境关税体现着关税的环境保护职能，环境关税的发展将会引发一场关税制度改革。经济合作与发展组织(OECD)中的多数国家已确定环境保护思想在设计关税制度改革中的重要地位，并把涉及环境关税的结构性调整作为21世纪关税制度改革的重要内容。同时，许多发展中国家也在加快推行有关环境与资源保护方面的关税，以配合其他方面的政府政策，共同促进经济持续增长。 迄今为止，我国关税制度改革中还没有贯穿生态环境保护这一指导思想。在实施可持续发展战略的进程中，我国需要发挥关税的环境保护职能。我国应从现在做起，成立专门的部门开展这方面的调查研究。对国际贸易中的商品进行分类分级，结合实际情况，做好国内的研究和组织准备工作。还应注意根据环境关税的主 要特征和贸易效应，开展与可持续发展和环境保护相协调的关税制度改革，构建我国的环境关税制度，促进国民经济的可持续发展。 (三)加强环境关税的相关立法工作 在贸易政策和法律制定的过程中，考虑环境保护已成为国际社会的共识。根据WTO多边贸易规则，进口国有权对进入其领域的进口产品制定国内的环境、健康、安全等方面的法律以解决外部性问题，各国也在不断扩大利用环境关税措施调节贸易与环境关系。 目前我国实施环境关税面临的最大难题是没有一套完整的“绿色税收”制度，尚未对国内产品征收环境关税。因此，如果单独实行环境关税将违反国民待遇原则，引起贸易争端。事实上，环境保护始终要以国内保护为基础，环境关税也必须建立在国内统一的环境体系之上。为此，我国应进一步加强环境关税的相关立法，通过立法征收环境关税，可以鼓励节约和循环利用资源、选择无害环境的产品并逐步淘汰污染产品。环境关税收入用于环境保护，既有效地防止环境污染的转移和扩散，又可解决环保资金短缺的困难。有法不依等于无法。我国还应进一步加强环境关税法律的执法工作，对经贸活动中违反环境法规的行为要依法严处，并采取切实有效的经济调节手段予以配合与诱导，迫使企业将合理的环境成本内在化。

国际贸易中的问题篇4

关键词:国际贸易;风险转移;交货;原则

中图分类号:F740.4 文献标识码:B文章编号:1009-9166(2010)023(C)-0152-01

一、关于风险转移的几种理论说法

风险,指的是致使货物毁损、灭失的意外事由,而风险的转移实际指的就是风险承担的转移,也就是对风险所造成的损失的承担的转移。[1]在国际货物买卖中,因其涉及的利益重大,因而对于风险转移这一个直接关系双方当事人切身利益并影响双方基本权利义务的问题,各国对其都给予了高度的重视,并在法律中明确予以规定。

二、风险转移的三个原则

在国际贸易发展的过程中,关于货物风险转移的时间的问题,各国经过了长期的争论,在实践中先后大致经历了三个阶段。

1、合同订立时转移。合同一经订立,即使未付款也未交货.风险即发生转移,货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时,货物仍存卖方手中,风险就已转给买方,这容易造成卖方怠于保管货物的结果,给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受

2、风险随货物所有权的转移发生转移,即在货物所有权转移至买方前,货物的风险由卖方承担,但所有权一旦转移给买方,不论货物是否已经交付,其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时,风险自然也应随之转移。它在过去是可行的,但是在现在的国际贸易中,独立承运人用先进运输方式运送货物,货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志,这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移,标的物仍在卖方的控制、占有之下。因此,风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

3、交货时转移,即以货物的交付时间来决定风险转移的时间,这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间,而不论所有权是否已经转移。在这一原则下,风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的,货物在谁手里,谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间,而不论所有权是否已经转移,具有科学性和公平性。因此,这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

三、风险转移的时间

根据以交货时间确定风险转移时间的原则,《公约》关于风险转移的时间有如下规定:

1、涉及运输时的风险转移。国际货物贸易因其国际性,往往需要经过运输环节,而风险大多发生在运输途中。《公约》第67条规定,如果买卖合同没有规定卖方必须在某一特定地点交货,那么货物的风险在卖方按照合同把货物交付给第一承运人时起,就转移给买方承担,此即“第一承运人规则”。如果买卖合同规定卖方必须在某一特定地点将货物交给承运人,风险仅仅在卖方将货物于特定地点交付给承运人时方才转移,此即“特定地点承运人规则”。同时基于货物所有权与风险分离原则,卖方保留控制货物处置权的单据,并不影响风险的转移。虽然提单在甲公司手中,但根据所有权与风险相分离的原则,并不能阻止风险转移,货物灭失由乙公司承担。

2、在途货物买卖风险的转移。在途货物买卖,也称路货买卖,是指针对已经在运输途中的货物,买卖双方达成的货物买卖。由于货物已在运输途中,买卖双方对于货物的实际情况都不大了解,这样无形中加大了交易的风险,所以,确定在途货物风险时要相对复杂一些。《公约》第68条规定,在途货物买卖,货物风险原则上从订立合同时起就转移给买方承担。但如果在途货物买卖是凭单交易,即卖方以向买方交付运输单据作为交货依据时,风险转移提前至从货物交付给签发载有运输单据的承运人时。简单的说就是凭单据交易的路货买卖,在货物交付给承运人时风险发生转移,由买方承担风险。同时为保护买方,如果在订立合同时,卖方知道或理应知道货物已经发生损坏或灭失的事实,而向买方隐瞒,那么货物风险仍由卖方承担,而不按上述时间转移。

3、不涉及运输时的风险转移。针对买方自行安排运输的国际货物贸易,《公约》第69条规定,如果在卖方营业地交货,风险从买方接收货物时起转移,或者在货物交给买方处置但遭无理拒收时起转移。如果买方有义务在卖方营业地以外某一地点接收货物,当交货时间已到而买方知道货物已在该地点交给他处置时,风险由此开始转移。

四、小结

综上,通过对所有权与风险转移的整体分析理解,法制建设是一个漫长而复杂的过程,在这个过程中我们应该随实践发展的需要而发展,在吸收借鉴法制建设良好国家的立法的同时创新的发展完善本国立法,从而更有利地服务于国际贸易的发展。虽然”风险随交货时间转移”成为大多数国家的选择标准,但是在实务中,当事人是可以通过协商而自由规定的。由此,买卖双方当事人在签订合同时最好能就此问题做出协商,以避免事后发生争议。

作者单位:湖北省咸宁职业技术学院管理系

参考文献:

[1]贾冬.国际货物风险转移问题研究.《四川经济管理学院学报》,2008年第1期.

[2]佟敏强.国际货物贸易中的“风险”解析.《黑龙江对外经贸》,2009年第8期.

[3]杨宏亮.国际货物买卖的风险转移.《法制与经济》,2010年第2期.

国际贸易中的问题篇5

论文摘要：国际贸易实务中货物的风险的时间如何界定，这直接关系到买卖双方承担风险的责任和利益。本文参考了部分资料，试图研究风险转移理论的发展，时间的界定以及各种贸易术语下风险具体的转移划分和利弊分析

一、问题的提出在

国际贸易实务中，贸易的货物要通过运输工具从卖方转移到买方。在货物安全完整地交至买方前，中间要经过时空的重大转换在这个过程中，货物常常由于自然灾害、意外事故、人为因素等遭受难以避免或弥补的损害，这种由于不确定性给买卖双方造成损失的因素就称风险。风险在卖方尚未将货物交付承运人或买方前、在运输途中及买方在收到货物后等各种情况下都可能发生。风险的时间如何计算，货损的责任由谁来承担，切实关系到买卖双方当事人的切身利益，也因此而成为国际货物买卖中一个复杂而重要的问题，即风险转移问题。

二、风险转移的三个原则

在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。

1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货．风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受

2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，风险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。这样就容易出现货物的所有权与占有权相分离。按照物主承担风险的原则，风险应由卖方承担，但这明显不公平，因为货物已不在卖方的占有、控制下，很难对其实施保护、管理，以避免风险损失。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

在这一风险转移原则下，卖方交货方式及交货任务的完成是货物风险转移的关键。下面我将详细讨论各种贸易术语下的风险转移。

三、各种贸易术语的风险转

移《INCOTERMS2000》的13种贸易术语中，E组的交货时间是工厂交货，是卖方承担责任最小的术语。EXW(工厂交货)是指买方在其所在地或其他指定地点(即工厂、工场或仓库等)将尚未出口清关且未装载于任何提货车辆的货物置于买方或其人支配时，完成交货义务，风险由此转移到买方。卖方承担货物灭失或损坏的一切风险，直到货物已置于买方支配下为止。在此术语下，如果卖方以通知或合同规定确定了买方交货和买方接受货物的确切日期或交货期限，而买方在该日期或期限内没有接受货物，风险自该日期、期限届满时起转移至买方。

与E组相比，D组贸易术语下，卖方承担的责任最大。货物在边境指定地点(DAF)、日的港船(DES)、日的港码头(DEQ)或指定目的地(DDU，DDP)交买方接管，风险的转移也随着货物的交接而转移。

F组、C组的术语是指卖方须将货物交至承运人，签订运输合同。差别在于F组的是交给买方指定的承运人，丽C组是交给卖方指定的承运人。这承运人应该是由买方委托的。如果卖方用自己的运输工具运送货物或昔卖方雇用车船代为运送，都不能将货物的风险转移给买方。卖方用自己的运输工具运送货物，则以双重身份出现，既是卖方，又是承运人，运输途中出现的损失很可能由于卖方的不慎所至，而将这种风险转嫁给买方是不合理的。

在国际贸易中经常采用的FOB、CFR、CW术语中，它们的风险转移点是相同的，都是以货物越过装运港指定船只的船舷为界。货物一旦越过船弦，此后发生的一一切风险损失都由买方承担，无论货船停靠在码头上、在运输途中、还是在到达买方目的地后。在这三种贸易术语下，按照《国际贸易术语解释通则》中的规定，货物的交货时间和风险转移时间有着细微的差别。货物的交付标志是货物装载上船，这与货物风险的转移一越过船舷有着稍微的不一致。

装上船与越过船舷两者的含义是不同的。如果是以船舷作为风险划分界线，货物在装运过程中跌落受损，但是跌落的方向不是在码头、驳船或海中，而是跌落在船的甲板上或船舱里，那么，卖方就可以免除不交货的责任，因为货物已经越过船舷，风险责任归买方承担。如果以装船作为风险划分的界线，则相同的情况下卖方就要承担不交货的法律责任，要对买方因此而遭受的损失负责赔偿所以，在贸易实务中，买卖双方应该就这点做出明确的规定，规定风险从货物装上船时起转移至买方，或者规定卖方必须确定将货物装上船舶，承担的风险延伸到货物装上船舶为止，而不仅仅是越过船舷，以免日后为此发生纠纷。

风险随交货时间转移这一原则很好地适应了国际贸易的发展，得到世界各国的普遍采用但是它也有一些缺陷。例如在FOB条件下，买方负责委托承运人到卖方货物所在地或港取货，卖方将货物在该港交给承运人控制、管理。但货物的风险并非就由承运人来直接承担，而是在货物于指定装运港越过船舷之时由买方本人承担。从理论上讲，买方委托的承运人就是买方的人，卖方将货物交给承运人也就等于交给了买方本人。于是我们将会提出这样的问题：当卖方不持有提单，而且货物不再处于卖方实际的或法律的控制之下时，就把风险责任归于买方，这是否真正公平?实际的情况是，货物一旦装运，其就脱离了卖方的控制(归于承运人控制下)，但是这些货物也未为买方所实际支配、占有。结果只能是：将风险转移于买方无疑是使卖方处于更有利的地位。

四、小结

国际贸易中的问题篇6

 

在国际经济贸易日益发展的今天，各国之间的交往异常活跃与频繁，国际贸易合同的签订与履行时刻都在发生，但由于现实的种种原因，国际贸易合同履行过程中的履约问题也时常发生。因此，对国际贸易中的违约问题及相关救济措施非常值得我们探究。

 

一、合同履行中违约的类型

 

(一)根本性新违约与非根本性违约

 

所谓根本性违约，按《公约》第25条的规定为：当事人一方违反合同的约定，使合同的目的完全不能实现，以致给另一方当事人造成根本性的损害，即因为一方的违约导致另一方基于合同约定的可期待利益受到了损害。但有一种例外情况，即出现不可抗力的情形时，违约方可以以此为由进行抗辩。不可抗力是指出现了不可预见、不可避免和不能克服的客观情形，在这种情形下，任何一般的自然人都无法预知该种情形的发生。因而根本违约方可以以不可抗力为由，主张免除责任。根据以上论述不难看出根本违约的构成要件：一是违反约定与损害的产生之间具有因果关系;二是违约使另一方当事人的合理期待利益完全丧失，即损害结果严重;三是不存在不可抗力情形。

 

(二)预期违约和实际违约

 

根据违约行为发生的时间，违约行为可分为预期违约和实际违约。

 

预期违约的案例分析

 

例如：1999年6月，中国A公司出售给日本B公司3000吨锰矿，合同将最迟的装船时间约定为1999年8月26日，约定支付方式为信用证，选择的国际贸易术语为CIF。合同成立后，A公司将3000吨锰矿运抵约定港口，等待B公司装船，B公司也开立信用证。但是B公司因为财务状况出现问题，两公司决定延期装船发货。然后锰矿市场疲软，价格连续大幅度下跌，B公司在这种情况下，要求降低货物锰矿的价格。到了1999年11月，双方的谈判还在进行，此时锰矿价格已经下降了30%，乙方未对信用证交货期做出修改。中国A公司宣告解除合同，依法要求B公司赔偿损失。分析中国A公司是否主张预期违约。

 

运用预期违约的相关理论进行分析可知，日本A公司构成预期违约。一是乙方在向甲方要求延期装运时表明其财务状况发生恶化、经济状况不佳，表能其履约合同义务的能力发生了变化。二是由于钢材市场价格大幅下降，乙方一再要求货物降价才能修改信用证，表面其现在不愿意按照先前合同约定的价款履行支付义务。

 

(三)卖方违约与买方违约

 

根据违约主体的不同，合同履行中违约的类型分为卖方违约和买方违约。卖方违约包括不交货、少交货、迟交货及交货造成的违约，交货不合格造成的违约，卖方根本违约或卖方在宽限期内没有交货导致的违约。买方违约包括因买方不付款、延迟付款、不收货、延迟收取货物造成的违约，以及因买方根本违约或者买方不在宽限期内履行义务，或者声明其将不履行导致的违约。

 

二、国际贸易合同履约中违约的救济措施

 

(一)卖方违约，买方的救济措施

 

1、要求卖方实际履行

 

根据《公约》第46条的规定，当卖方违约时，买方可以选择要求卖方继续履行合同的救济措施，但是要求买方没有采取阻止卖方继续履行的救济措施。《公约》将要求继续履行作为违约救济措施的首要措施，表达了保证交易稳定的立法目的。

 

2、要求卖方交付替代物

 

要求卖方交付替代物是指卖方交付了合同约定数量的货物，但是交付的货物内容或者质量与合同约定的不相符时，供买方选择适用的一种救济措施。即要求卖方交付合同约定内容相符的货物。

 

3、要求卖方修理

 

根据《公约》第46条的规定，修理的救济措施针对卖方交付的货物存在瑕疵的情形，并且货物有修理的可能性。可以要求对货物的瑕疵部分进行修理、修补或调整，使其符合合同约定。但是请求修补的通知应当在《公约》规定的合理期限内提出。

 

4、要求卖方减价

 

根据《公约》第50条的规定，当卖方交付的货物与合同约定不符，或者存在瑕疵，即交付的货物的价值低于合同约定的货物的价值时，买方可以要求卖方减价。减价的数额以交货时交付的货物的价值与合格货物的差额为准。

 

5、给卖方一段合理的时间，让其履行合同义务

 

依《公约》第49条规定，如果发生不交货的情况，如果卖方在合理期限内没有如约履行义务，买方即可宣告合同无效。这时再宣告合同无效，既显得仁至义尽，又符合法律规定。

 

(二)买方违反合同时适用于卖方的救济选择

 

(1)要求买方履行义务;

 

(2)要求买方在合理期限内继续履行合同义务;

 

(3)宣告合同无效。

 

三、结论展望

 

在当今经济全球化的经济大背景下，我国国际贸易合同违约制度的完善与发展，应当在固有法律框架下，结合我国本土经济交易习惯及文化，借鉴地吸收国际的相关法律制度、纠纷救济措施和机构设置，推动我国违约制度在立足本土特点的基础上飞跃发展，进而保障我国对外贸易主体的经济利益，促进我国在国际贸易合同违约制度方面的法治建设，巩固我国在国际经济领域的大国地位。

 

国际贸易中的问题篇7

    论文摘要:随着加入WTO，我国时外贫易总倾不断增长，国际贫易合同的激增引发了一系列新的贫易问题。国际贫易的复杂性决定了它的高风险性，准确地识别和拉制国际贫易中的风险是我们减少损失和增加回报的关健因素。国际贫易实务中货物的风险的时间扣何界定，这直接关系到买卖双方承担风险的贵任和利益。本人参考部分资抖，试图研究风险转移理论的发展，时间的界定以及各种贫易术语下风险具体的转移划分和利异分析。

    一、关于风险转移的几种理论说法网

    凤险，指的是致使货物毁损、灭失的意外事由，而风险的转移实际指的就是风险承担的转移，也就是对风险所造成的损失的承担的转移。在国际货物买卖中，因其涉及的利益重大，因而对于风险转移这一个直接关系双方当事人切身利益并影响双方基本权利义务的问题，各国对其都给予了高度的重视，并在法律中明确予以规定。

    二、风险转移的三个原则

    在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。

    1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货.风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受

    2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，凤险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

    3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

    三、风险转移的时间网

  根据以交货时间确定风险转移时间的原则，《公约》关于风险转移的时间有如下规定:

 1、涉及运输时的风险转移。国际货物贸易因其国际性，往往需要经过运输环节，而风险大多发生在运输途中。《公约》第67条规定，如果买卖合同没有规定卖方必须在某一特定地点交货，那么货物的风险在卖方按照合同把货物交付给第一承运人时起，就转移给买方承担，此即“第一承运人规则”。如果买卖合同规定卖方必须在某一特定地点将货物交给承运人，风险仅仅在卖方将货物于特定地点交付给承运人时方才转移，此即  “特定地点承运人规则”。同时基于货物所有权与风险分离原则，卖方保留控制货物处置权的单据，并不影响风险的转移。虽然提单在甲公司手中，但根据所有权与风险相分离的原则，并不能阻止风险转移，货物灭失由乙公司承担。

    2、在途货物买卖风险的转移。在途货物买卖，也称路货买卖，是指针对已经在运输途中的货物，买卖双方达成的货物买卖。由于货物已在运输途中，买卖双方对于货物的实际情况都不大了解，这样无形中加大了交易的风险，所以，确定在途货物风险时要相对复杂一些。《公约》第68条规定，在途货物买卖，货物风险原则上从订立合同时起就转移给买方承担。但如果在途货物买卖是凭单交易，即卖方以向买方交付运输单据作为交货依据时，风险转移提前至从货物交付给签发载有运输单据的承运人时。简单的说就是凭单据交易的路货买卖，在货物交付给承运人时风险发生转移，由买方承担风险。同时为保护买方，如果在订立合同时，卖方知道或理应知道货物已经发生损坏或灭失的事实，而向买方隐瞒，那么货物风险仍由卖方承担，而不按上述时间转移。

    3、不涉及运输时的风险转移。针对买方自行安排运输的国际货物贸易，《公约》第69条规定，如果在卖方营业地交货，风险从买方接收货物时起转移，或者在货物交给买方处置但遭无理拒收时起转移。如果买方有义务在卖方营业地以外某一地点接收货物，当交货时间已到而买方知道货物已在该地点交给他处置时，风险由此开始转移。网

    四、小结

国际贸易中的问题篇8

摘 要：随着经济全球化和国际贸易的发展，环境问题越来越引起世界范围内各界的关注，成为国际政治、经济领域的焦点问题之一。许多发达国家以保护环境为由，利用起雄厚的经济技术实力，在国际贸易中利用环保标准，环保标志，市场准入条件设置“绿色贸易壁垒”来保护本国的市场，这样严重阻碍了各国之间平等的贸易来往。中国何去何从，中国的企业又该怎样发展呢？ 论文关键词：绿色贸易壁垒;绿色营销 1 贸易与环境问题的产生与实质 “贸易与环境” 这一热点的产生决不是偶然的，它是当今环境革命时展变化的结果。人们对环境与国际贸易关系的认识经历了一个相当长的历史过程。环境问题刚开始的时候被认为主要是一国的国内问题， 应由一国的国内法来加以规范。随着时间的推移， 环境问题转变成一个全球性的问题。 现行的多边贸易体制的目的就是努力实现国际贸易自由化和全球化，要求各国政府减少对贸易的限制和干预，削减政府对贸易的控制权。而国际环境政策的目的则是努力防止政策和市场失灵，预防贸易自由对环境保护的消极影响，保护环境则又要求政府在一定程度上对贸易干预。环境保护者认为，为保护环境各国应毫不迟疑的采取一切措施，即使是在短期内牺牲一定的经济利益。但政府却担心环境保护的代价和成本会影响在国际市场上的竞争能力，这可能是环境保护与贸易自由之间的矛盾产生的最直接的原因。 由于经济发展水平、环境意识以及利益需求等方面的不同，发展中国家与发达国家的环境标准必然存在差异。这种差异在一定时期内难以协调，必然导致发达国家的环境政策与发展中国家的贸易目的之间的矛盾，这些矛盾给本来就不平衡的国际贸易格局增添了新的不稳定因素。 具体来说，发展中国家与发达国家之间关于贸易与环境的冲突和矛盾主要体现在以下几个方面： (1)发展中国家初级产品出口是以对自然资源掠夺性开发为代价的，而发达国家却是以低于资源价值的市场价格购买初级产品。经加工而成的制成品又高价卖到发展中国家，发达国家从中获得高额利润，发展中国家的消耗得不到补偿和维护，加剧了发展中国家的环境恶化。 (2)由于发展中国家的环境保护法规和标准比较宽松，发达国家的企业为逃避国内比较严格的环境标准而将国内限制或者淘汰的技术和企业转移到发展中国家，使发展中国家的环境受到损害，经济利益受到损失。 (3)发达国家在世界环保市场中凭借其雄厚的经济技术实力，利用环保标准、环保标志和市场准入条件等作为贸易保护的借口，形成一种隐蔽性的“绿色贸易壁垒”。这为发达国家的市场提供了巨大的保护伞，把发展中国家的许多产品拒之门外。 (4)环境因素正成为国际社会优惠贷款，国际投资，无偿援助的重要条件，影响着发展中国家的经济发展。 2 贸易与环境的关系 贸易与环境之间相互促进、相互制约构成了环境与国际贸易问题的基本内容。 (1) 国际贸易与环境保护之间的促进和推动。贸易联系可以使发达国家环保技术产生重要的溢出效应，技术扩散的速度加快，周期缩短。发展中国家通过国际贸易可以引进发达国家先进的环保产品和技术服务，不仅可以弥补技术开发的不足，而且可以节省大量的研发费用，避免走弯路。 环境保护是贸易可持续发展的基础，有利于开拓国际贸易发展的新方向，居民对环保产品的追求客观上可以促进一个国家和地区以更清洁的方式生产，促进产业结构的调整和产品结构的“绿化”，推动绿色GDP的增长；同时也会对国际贸易商品提出环境要求，拓宽国际贸易的内容，改变交换的方式，促使国际贸易的发展更有可持续性。 （2）环境保护与国际贸易之间的冲突和矛盾。国际贸易对不同发展阶段的国家环境的影响是不同的。很多低发展阶段的国家为了出口收益还不断的出口资源性产品，由于初级产品的价格低，反而形成出口越多，收入越少，环境质量越差的恶性循环。国际贸易导致了很多全球性的环境问题，如出口商品在消费时对进口国的环境造成破坏，出口商品在生产时对生产国的环境造成破坏以及污染跨境转移的问题。不同国家收入水平不同，从而环境标准、环境质量也有所不同，收入水平高的国家环境标准高，贫穷的国家环境标准低。环境标准的差异会使发达国家在寻找本国资金投入的同时，把许多污染工业转向发展中国家。 很多国家，特别是发达国家利用有关贸易的环保协定，依靠经济和技术上的优势，以保护人类 、动植物的生命健康为理由，通过颁布法律、法令、条例、规定，以认证、检验、检定、注册等方式对进口商品制定苛刻的技术、卫生检疫、商品包装和标签等标准，建立一套技术性的非关税壁垒——绿色贸易壁垒，以达到限制进口，有效保护本国市场和产品的目的。 3 中国国际贸易和环境的现状及应对措施 由于我国环境保护和管理体系不健全，环境保护门槛较低，在发达国家纷纷推行绿色贸易壁垒并日益提高其环境标准的情况下，必然会造成低标准的产品大量涌入国内，洋垃圾进口事件的屡屡发生便是很好的例证。同时，当前我国正处于经济快速发展时期，需要大量的建设资金，大量外资的流入在很大程度上弥补了我国建设资金上的不足。但是在外商投资建设项目中，我国缺乏对环境因素的评估，对环境影响的评估制度没有得到真正的实施。发达国家所设的绿色壁垒对我国的外贸出口行业如农产品、食品、机电产品、纺织服装产品等的出口总量、出口市场范围、出口增长速度、出口成本等方面均已产生较大冲击。这些发达国家要么通过制定苛刻的环境标准， 使我国产品难以进入他们的市场参与公平竞争; 要么通过开展绿色认证、征收绿色关税等措施， 使我国出口产品的成本大大增加， 进而削弱该类产品的国际竞争力。 面对这些环境措施， 我们不可能一味地要求发达国家迁就对环境不友好的产品， 更不可能要求发达国家降低环境标准。促进发展中国家与环保产业相关法律制度和标准的建立和完善，作者认为可以从以下几个方面考虑: (1)建立和完善我国的环境经济核算体系， 实现贸易与环境的均衡发展。长期以来， 我国产品的价格未将环境成本计入在内， 资源也成了可以廉价出口的商品， 这不仅导致出口贸易容易受到环境贸易壁垒的羁绊， 而且也损害了国家的长远发展利益。因此， 要借鉴国外经验，建立适合我国国情的环境经济分析方法和政策体系， 加强对环境变化对资源、人体健康、社会经济影响的定量化研究， 把不可再生资源的损耗、可更新再生资源的消长、环境的破坏与修复改善、污染的治理作为社会成本列入核算体系， 逐步做到资源与环境的商品化、价格的合理化和消耗资源与破坏环境的有偿化， 实现资源的集约使用和有效管理， 走可持续发展之路，即实现环境成本内部化。 (2)大力推行质量标准制度和环境认证制度、完善法规政策， 健全完善环境制度。ISO9001质量标准体系和ISO14000环境管理是国际标准化组织颁布的关于质量标准和环境管理的标准体系，主要是参照发达国家的环保经验而制定的，目前已得到世界大多数国家和地区的认同。获得ISO9001质量标准体系和ISO14000认证就等于取得了进入国际市场的“通行证”。因此，要加大政策扶持力度，全面推行ISO9001质量标准体系，建立全程质量保障体系，使绿色技术标准贯穿于生产全过程，要积极引导企业开展ISO14000体系认证，树立企业良好的绿色形象， 制定一套完善的、便于操作的、适合于我国国情又与国际衔接的法律、法规体系和管理办法， 通过切实的贯彻实施， 真正做到“有法必依”，从而极大地提高企业的整体竞争力。 (3)调整贸易结构和产业结构。在绿色贸易制度的安排下，随着环境和绿色产品的损益外部性的内部化，出口企业和产品的比较成本优势将会发生相应的变化，一些污染严重，环保技术落后，环境成本高昂的产业，如小五金，小化工等，其比较成本优势将弱化以至消失。而一些少污染以至无污染的高新技术产业，劳动密集型产业和绿色环保产业的比较成本优势将得到强化。 (4)掌握WTO 规则， 对环境贸易壁垒进行必要的反击。对于那些侵犯我国合法权益的事件，我们要依据WTO的规则、有关环境保护的国际公约，同其进行磋商以及向WTO或有关国际组织提出抗辩，组织有关的政府部门和行业部门组成强有力的研究队伍，根据我国的实际情况，系统研究我国应对绿色贸易壁垒的战略以及相应的指导思想和技术线路，为应对绿色壁垒打好强有力的基础。同时也要积极参与WTO关于环境方面的贸易规则的修改与制定工作， 以限制环境壁垒的活动空间， 为我国企业开展国际经贸活动争取主动权。 (5)加强宣传教育，提高环保意识，大力促进我国环保产业的发展。要大力发展我国的绿色环保产业，必须发挥政府的宏观调控和支持作用。首先制定绿色环保产业发展规划。在深入分析环保市场前景和我国具体国情的基础上，确定绿色环保产业的发展目标和发展重点。其次，制定产业倾斜政策，完善产业管理体系。第三 ，建立绿色环保产业风险投资机制。绿色环保产业作为新兴产业，具有正外部性、公益性、非直接经济效益等特征。政府应尽快建立绿色环保产业风险投资机制，开辟多层次、多渠道、多元化的社会融资渠道。 4 中国企业的抉择 在我国政府创造良好的宏观环境确保贸易与环境保护协调发展的同时，我国企业自身也必须采取一定的措施，将压力变为动力，充分把握绿色浪潮中的商机。  (1)树立绿色理念。经济与环境保护协调发展要求企业顺应绿色潮流，面向绿色未来，把节约自然资源、保护和改善生态环境、有益于消费者和社会公众身心健康的绿色理念贯穿于企业生产和经营管理的全过程，自觉做“负责任的社团公民”，在促进社会经济可持续发展的同时实现自身的可持续成长。为此，企业应树立绿色理念，在生产经营过程中放弃以自身利益为中心的“利润最大化”的经营目标，树立企业经济效益、社会效益和生态效益有机统一的“利润合理化”的经营宗旨，通过技术创新、绿色生产和绿色营销使企业获得长期发展的动力。 (2)实行环境技术创新。从国际市场的大趋势看，随着环境保护观念日益深入人心，消费者的需求正在创造一个巨大的绿色市场，而污染环境的产品将无立足之地。同时，国际环境公约深刻的改变了世界经济的竞争结构，也极大的改变了影响企业决策的要素，而环保技术是适应新的竞争结构最有力的手段。企业的竞争优势主要取决于企业的环境战略是否适当，所运用的环保技术是否与企业的产品工艺、技术匹配，是否能实现既定的环境战略等，环保技术作为一种重要的战略资源，可以为企业创造多方面的不可替代的优势。在投入方面，竞争优势来源于材料，劳动力和能源的节约，并通过对污染与废物源头削减避免后续的环境风险和成本；在生产方面，面向环境的制造方式不仅提高了生产效率，而且减少了污染和废物，使生产变得精细化和绿色化，尤其是在能源、资源密