煤炭铁路运输方案篇1

随着国内煤炭需求量的不断增长以及煤炭产量的持续增加，山西交通运输更加紧张，铁路运力不足，公路堵塞严重，每年都有大量的出坑煤积压，有关部门不得不极力压缩煤炭生产计划，实行“以运定产”。而另一方面，山西煤炭交叉迂回运输的现象还有很多，调运手段落后，调运方案不合理的情况更是比比皆是，由此造成的直接后果就是煤炭运输成本增加，运输效率降低。为了提高现有煤炭运输网络的利用率，降低煤炭运输成本，有必要对山西省的煤炭运输网络进行优化。

2山西省煤炭运输网络现状

2.1铁路运输网络现状

铁路运输是晋煤外运的主要运输方式。2011年国家铁路新增运煤能力6000万t，新增运力主要集中在北通道上，其中大秦线新增运力5000万t、神朔黄线新增运力1000万t，大秦线分配给山西的运力与省内北部地区煤炭外运需求基本平衡，但省内中南部地区铁路运力没有增加，目前铁路已经成为制约山西省煤炭外运的一个“瓶颈”。就单位吨煤运费而言，主要受两个方面影响：一是请车费的高低，与煤炭运量直接相关，例如大秦铁路一般请车费在每吨20-80元不等，受到具体运输状况影响较大；二是铁路货运价格的变化，主要体现在运输距离远近上，长途运输1000km以上这部分费用上百元，远远超过请车费。预计今后一段时间省内中部和南部仍然存在煤炭运力严重不足的问题，缺口约7000万t到1亿t之间。要解决铁路运力不足的问题，最根本的方法是扩建铁路。山西省正在积极筹建中南部铁路出海通道，该铁路规划全长1188.898km，年运输能力6000万-10000万t，以河东煤田为起点，覆盖省内晋中、晋东两大煤炭基地，经河南至山东出海，由山西与河南、山东及铁道部共同出资建设。但扩建铁路耗资大、需要的时间长，短时间内难以实现目标，因此当前解决山西省煤炭铁路运力不足的最佳方式仍然是公路运输。

2.2公路运输网络现状

目前山西省高速公路基本覆盖了全省的六大煤田和主要产煤地，4个东向高速出口（孙启庄、旧关、下烷、韩家寨）和2个南向高速出口（风陵度、平陆）成为山西煤炭外运的快速主通道。覆盖全省、通达四邻的一般干线公路作为高速公路的补充，沟通了各大煤田主要煤产地和铁路集运站，成为省内集疏运的主要渠道和山西煤炭外运的主通道。山西公路运煤车辆可直达北京、天津、河北、内蒙、山东、河南、湖北、陕西、江苏、浙江、安徽等省市。公路运输煤炭主要通过京大（同）、石（家庄）太(原)、邯（郸）长（治）、晋（城）焦（作）、运（城）三（门峡）等高速公路以及109国道、309国道等公路流向山西周边地区，其中京津冀地区占山西煤炭公路外运的65.9%。公路运输成为铁路外运的重要补充，为缓解山西煤炭外运紧张状况发挥了重要作用[1]。公路煤炭运输从根本上来说是一种得不偿失的行为。2009年山西公路外运煤炭达到12855万t，占全部外调量的22%左右，这种公路运输以相对稀缺的石油资源换取相对富裕的煤炭能源，即用优质能源换取低级能源，严重违背我国多煤少油的基本国情，不符合能源安全战略[2]。同时由于公路运输载重量大、在路况不佳的公路上行驶缓慢等原因，公路运输的重载卡车耗油量惊人。在油价不断飙升的今天，公路运输成本居高不下。此外公路煤炭运输的另一大问题是沿途交通、路政等部门的各类罚款，及因交通堵塞等带来的时间与物资的浪费，这些都无形中增加了煤炭运输的成本。据测算得知，公路运输成本是其他运输方式的10倍甚至20倍。图2是2011年山西煤炭公路运输的网络图，图中标出了各条公路的煤炭运输方向及运输量。从图2中可以看出，目前的公路运输网络中存在较多舍近求远的运输路径，这是导致公路运输成本增加的主要原因。对煤炭公路运输网络进行优化调整可以有效降低煤炭运输成本，因此具有重要的现实意义[3]。

3山西省煤炭公路运输网络优化模型

3.1公路运输网络优化模型

山西省煤炭公路运输问题可以看成一个多个产地、多个销地的单品种物品运输问题，如果按照当前的产量及需求量来分析，该问题可以看成一个产销平衡的运输问题。

3.2优化前后方案的比较

根据表2中的单位运费及图2中实际运输方案可以计算出优化前的运输方案对应的总运费为127亿元。显然优化后比优化前总运费降低了9亿元，平均每吨煤炭的运费降低了9.5元。对比分析优化前后的方案：（1）从吕梁到天津的公路运输优化为从朔州运输到天津。山西煤炭运销集团晋中分公司完全可以完成向天津输煤量的任务，这样不仅缩短了运输距离，还减轻了公路中通道的运输压力。（2）从长治、晋城、吕梁、临汾、运城向河南运输优化为只从长治、晋城向河南运输。由于长治市与晋城市位于贯穿山西省南北方向的太焦线上，所以可将煤炭通过铁路运输到河南，这样就减少了公路运输量，节省了运输成本。（3）吕梁市从供应天津、河北、内蒙、山东、海南和陕西转变为集中供应河北地区，晋城市从供应河北、安徽、山东、河南转变为集中供应河南，这样有利于发展供需地之间的长期合作伙伴关系，长期合作后，车辆在返回供给点的过程中可以附加其他交易，减少车辆空载现象，实现煤炭运输长期绿色发展。（4）运城市从供应河南省转变为供应陕西省，大同市在对河北和内蒙的供应中，加大了对内蒙的供应量，都是出于对运输距离的考虑，采取就近供给的原则做出优化，可以减少运输里程，节省运输费用。

4结论

本文研究了山西省煤炭运输网络中铁路运输和公路运输相关优化问题。在铁路运输方面，由于现有铁路在提速等方面受到很大局限，所以主要方法是扩建铁路，以增大运力。在公路运输方面，主要是全省调整晋煤外运的通道，以“就近运输，长期合作”为原则，改变原有的运输路途过长、车辆空载等现象。随着我国煤炭进出口量的不断增加，将使东南沿海地区煤炭接卸量不断提高。在运输成本不断增加的现状下，沿海水运优势将得到充分发挥，“铁海联运”将进一步增加[4]。因此大力发展煤炭海铁联运是发展山西煤炭运输网络的一个重要方向。

煤炭铁路运输方案篇2

关键词：包神铁路；运输；运力；措施

目前，我国内蒙古西部地区是煤炭调出的第一大区，但是随着煤炭产量和出区外运量的不断增长，既有煤炭主要通道能力基本上都趋于饱和，煤炭运输支线建设也相对滞后，无法满足该地区的煤炭产量对运输的需求。如内蒙古西部的鄂尔多斯市，目前境内运输的铁路主要以神华包神铁路、包西铁路为主，由于铁路运力有限，该地区的煤炭运输受到制约，相当一部分煤炭运输只能依靠公路短途运输至国铁京包铁路上的集装站进行外运。

一、铁路运输能力的概念

（一）铁路输送能力。铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。在很大程度上取决于机车车辆等活动设备和人员配置。输送能力着重从现有行车设备和员工配备情况方面，指明该铁路线能够通过的列车数或货物吨数，它需要以铁路通过能力为依托并将受其限制。

（二）铁路通过能力。铁路通过能力，亦称“铁路线路（或区段）通过能力”，是指在采用一定类型的机车车辆、信号设备和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车对数或列数。固定设备包括区间、车站、机务段设备及整备设备、给水设备和电气化铁路供电设备。按照铁路区段各项固定设备计算的铁路通过能力又称为区间通过能力、车站通过能力等，其中的最小值即为铁路区段的最终通过能力。铁路通过能力受到线路或区段的区间、车站、机务设备、给水设备、供电设备（电气化铁路）能力的限制。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。

二、包神铁路运输线路所存在的问题

（一）对于既有行车设备技术标准没有统一标准。包神铁路属于神华集团最早修建的地方铁路，既有行车设备技术标准参差不齐，也有单线也有双线；既有无缝线路，也有25m短轨路段，造成区段运输能力不均衡。东胜―万南区段线路为单线，特别是东胜至韩家村区段运输能力紧张；东胜―神东段运量饱和，即使是双线电气化，仍不能满足运输需求，运输能力更是紧张。

（二）工作人员综合素质有待提升。负责铁路运输方面的工作人员需要在相关领域有过硬的技术，因为铁路运输的相关工作是需要技术支撑，其技术性较强，要想提高包神铁路的运输能力，还需要先进的人才体制和机制。但是现在由于各种方面的原因，相关领域的技术人才较为匮乏，具有一定资历以及经验的员工总是由于年龄问题难以真正发挥其作用，而较为年轻的员工，虽然有较为专业的理论知识，但是缺乏相关工作经验，处理一些复杂问题还是难以较为熟练的进行。

（三）运行速度和载重量难以达到要求。列车的运行速度和载重量是限制包神铁路运输能力的最重要因素之一。对于在运输组织过程中，各个牵引区段采用多种牵引系列混合开行的模式，如何优化列车的运行速度和载重量是一个重要而又艰难的课题。目前，包神铁路属于单双线混合的线路，由于车站条件的限制，在提高列车的运行速度和载重量方面有着更多的制约，表现出极大的复杂性。

三、提高包神铁路运输能力的措施

（一）加速包神铁路信息化建设和技术应用。信息化建设一直以来是神华铁路系统的薄弱环节。近年来，神华集团不断增加信息化建设的投入，已初见成效，但仍存在标准不统一、建设不同步、系统不兼容等问题。建设包括运输管理信息系统、调度指挥管理系统在内的运输信息系统，一方面可以更加及时、精确地掌握运输动态，另一方面可以借助信息系统进行辅助决策，迅速对制约运输能力的问题进行分析、总结，并制定解决方案，从而提高运输能力。

（二）加强施工及日常维修管理，降低工运矛盾。运输部门合理安排利用每个综合天窗，严格执行施工方案，严守施工时间，不得延点和扩大施工影响范围。规范电气化区段施工及维修作业，提高行车设备质量，更好地为运输生产服务。发生设备故障后要及时有效地进行处理，以运输效率最大化为目标，尽最大努力降低设备故障对运输生产的影响。

（三）加密区段列车运行对数和优化运输组织方案。优化一次运输组织方案。从调度指挥到车站作业，从机车运用到车辆周转，从通信信号到后勤服务，从线路施工作业到日常养护维修，从规范技术作业标准到安排装卸车地点等，组织专项小组进行全面优化。充分挖掘运输潜力，为包神铁路运输能力的提高创造了有效的空间。

（四）完善人才激励机制，加强员工业务培训。铁路通过能力发挥得如何，在很大程度上取决于员工的业务水平。包神铁路在近几年时间里，不断加强人事制度改革、完善人才激励机制，提高员工的工作积极性。打破传统的地域观念，拓宽人才视野，引进优秀的专业技术人才；坚持以岗位培训，委外培训为辅，分类培训，因材施教的员工培训方针，全面提高T工的业务水平，为提高铁路输送能力创造了一个有利的条件。

四、结语

提高包神铁路南线运输能力是一项系统工程，不仅取决于固定设备的通过能力、行车设备的输送能力以及技术设备的良好性能，更取决于运输人员的业务素质和技术水平，只有硬件设备和软实力的同时提高，才能够对运输能力的提高起到事半功倍的效果。

参考文献：

[1]陈思亦.我国铁路集装化运输现状及发展研究[J].教育现代化，2017（13）：192-194.

煤炭铁路运输方案篇3

【关键词】一体化 调运 整数规划 优化

1研究背景

2002年至2012年，随着我国新一轮经济周期开始，能源需求急剧增加，煤炭迎来了“价飞量增”的巨变，期间煤炭产量年平均增长率超过11.0%，远高于同期GDP的增长率。物极必反，受经济增长方式转变、进口煤冲击、环境保护等多重因素影响，2013年以来国内煤炭供大于求的矛盾日益加剧，煤炭价格持续下跌， 2014年超过70%的煤炭企业出现亏损，煤炭行业告别黄金十年进入微利时代。

2神华一体化调运组织分析

神华集团成立近30年来，创造了矿、电、路、港、航、化一体化，产、运、销、储一条龙的经营模式。神华的一体化某种程度上说就是煤炭供应链的一体化，它的业务网络是由煤矿装车站、自有及国有铁路、自有及社会港口和直达销售网点三部分构成。其中，神东矿区、包神铁路、神朔铁路、朔黄铁路、黄骅港这条主干线是神华一体化的核心内容。

神华集团日常生产运营调运指挥是以效益最大化为原则，需要科学制定计划，需要执行过程的严格管控，但目前神华集团计划制定、下达、监督实施过程中的最主要手段还是业务人员的经验操作和人为控制，面对日益复杂的调运流程和庞大的生产运营数据，要在日常生产调运指挥中实现集团效益最大化存在较大困难。

一是调运组织方式落后，缺乏科学技术手段。神华一体化调运组织业务流程相对粗放，仅以装车数量来匹配煤源供应、装车能力、运输能力、接卸能力和销售水平之间的不平衡问题。没有充分考虑成本、利润、周转时间等重要运营指标，同时缺乏科学的技术手段，不能结合客观条件的变化准确迅速地编制调运方案。

二是调运过程不透明，主观因素影响大。一体化调运组织过程复杂，涉及总部调度指挥部门、煤源供应单位、装车组织单位、运输组织单位、销售单位等十几个单位。然而调运组织过程中人为判断、凭经验决策的情况较多，调运组织效果受参与者的主观因素影响大，增加调运难度。

三是信息化程度不够，经营分析难度较大。调运组织涉及行业板块多，各单位信息化程度不一致，信息复杂度增加，信息整合难度大。各类生产数据的统计手段落后，生产运营分析仅停留在增量对比方面，结构优化和生产经营分析薄弱。

3一体化调运组织方案优化

3.1一体化调运各环节能力分析

对一体化调运组织方案进行优化，首先要全面掌握一体化调运过程上游煤源供应能力、装车站装车能力，中游铁路运输能力，下游接卸能力等各环节的能力状况及各环节能力之间的对比关系。

（1）煤炭供应及装车能力分析。包神铁路管内分布着14个装车站点，神朔铁路管内分布着15个装车站点，神东煤炭集团、榆神能源公司、杭锦能源公司等7家单位在此区域供应煤源，煤炭供应及车站装车能力如表1所示：

（2）铁路运输能力分析：目前神华铁路运输能力制约点有两个：包神铁路神东口和神朔铁路神池南口。

结合神华铁路机车、车辆、行车设备、供电及车站设备状况等，经测算得出包神铁路神东站最大通过能力为80列，含25列万吨列车，合计105小列；神朔铁路神池南口最大通过能力为112列，含84列万吨列车，合计196小列。

（3）下游接卸能力分析：神华集团煤炭销售主要分为两种形式：港口下水销售和铁路沿线直达销售。一体化调运主要涉及的是神华自有的黄骅港和天津煤码头。黄骅港有翻车机13台，其中C64型和C70型翻车机5台，日卸车能力为40列；C80型翻车机8台，日卸车能力为92列。天津煤码头有翻车机4台，C64型和C70型翻车机1台，日卸车能力为8列；C80型翻车机3台，日卸车能力为24列。铁路沿线直达销售包括国铁沿线和自有铁路沿线销售，由神华销售公司负责，沿线直达销售可根据历年实际经验设为常数，大新口15列，王佐口15列，黄万线30列，朔黄沿线20列。

综上，神华一体化调运下游端日接卸总能力为219列，其中C80型列车最大接卸能力为142列，C70型和C64型列车最大接卸能力为105列。

（4）神华自有两港装船能力分析：黄骅港拥有煤炭专用泊位17个，均为万吨级以上泊位，煤炭泊位装船能力为60万吨/日，大于卸车能力。天津煤码头拥有煤炭专用泊位3个，均为万吨级以上泊位，煤炭泊位装船能力为18.2万吨/日，大于卸车能力。

（5）一体化调运各环节能力比较：神华煤炭一体化调运组织中的五个主要环节中，装车能力、运输能力、卸车能力在一定时期内能力状况相对稳定，可以直接确定三者间的大小关系。

①装车与运输：包神铁路管内各装车站能力之和为120列，考虑到区域装车能力限制，包神铁路管内装车能力为108列，大于包神铁路运输能力105列。神朔管内各装车站能力之和为107列，考虑到区域装车能力限制，神朔铁路管内装车能力为100列，包神、神朔装车能力合计207列，大于神朔铁路最大运输能力196列。

②运输与接卸：神朔铁路运输能力为196列，其中C80型列车110列，C70型列车40列，C64型列车46列，小于下游端接卸能力的219列。

③运输和销售：由于煤炭销售情况受价格影响波动较大，所以无法笼统的直接比较销售和运输能力的大小，需要结合具体时段内的销售实际情况，加以分析判断，但可以确定的是目前制约一体化调运水平的因素为运输或者销售。

3.2一体化调运指标体系建立

神华集团一体化调运的主要经营指标包括煤炭车板成本、转运成本、销售收入、综合利润、煤炭调运量等。

（1）车板成本。煤炭的车板成本是指将煤炭送到发运站列车上产生的成本，含煤炭生产成本、短途运输成本和搬运成本等。

（2）转运成本。转运成本是指煤炭从装车站运往港口所需要支付的费用。煤炭转运成本包括铁路运费、回空费、港杂费等。转运成本与铁路运费、运输距离等因素有关。

（3）销售收入。销售收入是指将煤炭所有权转到客户，收到货款或取得索取价款凭证，而认定的收入，它由煤炭销售单价和销售量决定。

（4）综合利润。利润指标是一体化调运过程中最为关注的指标，综合利润由销售收入减去车板成本和转运成本来确定，综合利润又等于路港利润和销售利润之和。

（5）煤炭调运量。对于神华煤炭一体化调运而言，每日每个装车站的煤炭实际调运量的分配决定着调运组织的结果。在煤炭调运总量确定的情况下，如何利用科学有效的方法，确定每个装车站的调运数量，编制最佳调运方案，是想实现煤炭一体化调运利润最大化的关键。

3.3一体化调运优化条件分析

（1）决策要素。一体化调运的优化实际上就是运用运输规划方法科学编制每日调运计划的问题，包含三方面决策要素：单位调运周期内煤炭调运总量、每个装车站调运煤炭数量、所编制的调运方案达到神华整体效益最优。

（2）模型类型选择。运筹学中主要的模型包括线性规划模型、整数规划模型、动态规划模型、非线性规划模型和混合规划模型等。本文采用整数规划模型解决煤炭调运优化问题。

（3）一体化调运优化模型建立。神华煤炭一体化调运业务可简述为：煤炭在内蒙古西部、陕西北部、陕西西部等区域生产或收购，在包神铁路和神朔铁路各个装车站装车，经包神铁路、神朔铁路、朔黄铁路运送到黄骅港、天津煤码头及铁路沿线直达接卸站，此问题是装车站i到卸车站j的多到多的运输线路整数规划问题。但结合当前神华煤炭调运业务实际，调度指挥部门负责一体化装车运输计划的下达和实施，销售部门（单位）根据煤炭装车运输日班计划，安排煤炭分流和具体销售工作。此问题可简化为由多个装车车站i到一个卸车车站j的多到一的整数规划问题。

①决策变量。决策变量是通过煤炭调运优化模型运输确定的变量，即优化调运方案。本文优化决策变量设为Xi，表示一个煤炭调运周期内第i个装车站的装车列数。建立优化模型之前，我们要先确定一体化调运总量，即包神铁路和神朔铁路各装车站装车总列数，它是由一体化调运各环节中最薄弱环节确定的。

注：A-装车总列数，B-下游分流总列数，Xi-装车站i的日装车数量，Li-装车站i的日装车能力，Xa-装车站i装C80型车列数，Xb-装车站i装C70型车列数，Xc-装车站i装C64型车列数，Xq-铁路车站i的区域装车数量，Lq-铁路车站i的车站作业能力，A1-包神管内装车列数，A2-神朔铁路管内装车列数，C1-包神铁路通过能力，C2-神朔铁路通过能力，Da-包神管内C80型车装车列数，Db-包神管内C70型车装车列数，Dc-包神管内C64型车装车列数，Ea-神朔管内C80型车装车列数，Eb-神朔管内C70型车装车列数，Ec-神朔管内C64型车装车列数。

3.5建立模型

4结语

本文通过对神华集团实地走访调研和座谈讨论，在对神华一体化调运组织模式认真研究和深入分析的基础上，结合当前调运实际建立了易于操作的运筹学整数规划模型，实现日常调运组织方案从人工编制到计算机编制的转变。有效提升了一体化调运效率和效果。根据本文的举例求解情况，运用数学建模编制一体化调运组织方案从确定调运总量、添加约束条件、建立模型到模型求解确定最终方案用时较以往的人工编制方法节约75%，利润提高1.3%。

参考文献：

[1]Hamdy A.Taha著，刘德刚，朱建明，韩继业译.运筹学导论[M].北京：中国人民大学出版社，2014.

[2]张阿娟.一体化供应链管理[M].上海：立信会计出版社，2006.

[3]程国伟.赢在一体化运营[J].中国外汇，2014，（1）.

[4]郎向东.一种优化煤炭运输的方法――蚁群算法[J].科技与企业，2014，（6）：44.

煤炭铁路运输方案篇4

一、铁路经营管理以提高经济效益为中心

经济效益差是铁路运输面临的突出问题，为了适应当今社会的发展，摆脱铁路运输所处的尴尬处境，铁路的经营管理必须转移到以提高经济效益为中心的轨道上来。铁路运输管理要坚决克服供给制、“大锅饭”、完成任务不算帐等忽视经济效益的思想，结合当今经济发展的现状与铁路运输的实际情况，坚决贯彻“调整、改革、整顿、提高”的方针。新形势下，铁路运输管理要克服使用基建投资中的盲目性，按照有计划按比例发展的原则，实行综合平衡；要对每条铁路新线可能承担的运量进行科学地预测；考虑投资的回收期限；逐步调整新线旧线之间、机车车辆修配制造之间比例失调的现象。

二、做好铁路财务工作的整顿工作

面对当今日渐激烈的运输领域竞争，铁路运输必须抓住机遇，进行转型，发挥自我优势，在新形势下闯出自己的一片天地，为了实现铁路运输的转变与发展，整个铁路企业必须进行全面的整顿，在整个整顿过程中，铁路企业的财务工作必须要进行全面细致的整顿。财务工作需要进行四整顿，即整顿思想作风、整顿财经纪律、整顿基础工作、整顿规章制度，在进项财会工作的验收时，工作人员要严格按照六条验收标准分期分批验收，不能走过场。

讲究生财、聚财、用财之道，开展增产节约、增收节支活动。不断提高客、货运量是铁路运输企业增加收人、扩大积累的主要源泉；此外我国的基本国情，勤俭建国、艰苦奋斗是我们必须长期坚持的一条重要方针，在任何时候都必须厉行节约，反对浪费，这是提高经济效益的重要途径。实现铁路的增产有诸多途径，除了由国家投资进行外延型的扩大再生产以外，铁道部更应该依靠技术革新，依靠改善经营管理，依靠提高活劳动和资金使用效率，来提高生产能力，要贯彻实事求是、量力而行的原则，走挖潜革新的道路。财务工作要认真推行经济责任制，以提高经济效益为目的，实行权、责、私效紧密结合的生产经营管理制度。

三、建立“运贸一体化”

1.提高经济效益的有效途径

建立“运贸一体化”是提高经济效益的有效途径。铁路的优势就在于大宗货物的中长途运输，具有运能大、运价率低的优势。结合铁路运输的实际特点，在市场经济体制已经形成并运作良好的今天，铁路理应实现货物运输与销售一体化的生产机制。铁路运输实施运贸一体化后，铁路局可以与厂矿、企业联营，代销其产品或物资，这样的体制可以充分在销售领域里充分占据成本低、销售频率快、供货及时等优势，铁路运输可以在完成运输任务的同时创造较好的经济效益。此外，这样一体化的经营模式可以实现铁路运输的合理转型，将铁路产品由单纯的铁路运输引深到销售领域，还可以大大加快商品的流通速度。

2.“运贸一体化”的具体方式

“运贸一体化”是新形势下谋求铁路运输企业发展的可行之举，从总体来看，“运贸一体化”的具体方式基本上有三种。第一种是本地货物异地销售。铁路部门或者卖家可以把货物买进来，然后借助铁路运输到此种货物最短缺、最容易出手的地方销售出去；第二种是本地货物就地销售。铁路部门或者专门的采购人员采购货物之后将货物卖给买主，然后在按照买主的要求将货物运输到指定的地点；第三种是双向运销。双向销售可以很好地实现两个铁路部门之间的货物交换，两个铁路局可以将自己的货物卖给对方进行销售，借此达到双方的共赢，也能够便于货物的流通，在一定程度上解决了货物的挤压问题。

3.实施“运贸一体化”的具体措施

（1）加强人员培养。“运贸一体化”和商品贸易挂钩，要实现贸易利益的最大化，铁道部就需要招收和培养一批精明能干的货物营销人员。销售人员的培养是一门学问，如何实现人员的高效培养，如何制定合理有效的人员培养方案，是铁路局应该思考的问题。培养铁路营销人员的最好方法就是让人员去往车站，加强与货主的交流。车站是市场信息的窗口，货主请车运什么货，运往什么地点，发货数量越多，就说明货物到达站越需要此品名的货物。销售人员跟随货主，多多接触货主，可以在营销实践中学习到可行的营销方法，熟悉和掌握市场行情，可以更好的打开货物的销路。

（2）与其他单位协商，代销物资。为了谋求铁路运输行业的新发展，铁路运输改变以往单纯的货运与客运模式，与厂矿、企业联营，代销其产品或物资。以煤炭为例，煤炭供应量稳定，货源相对固定，而且是各个地区紧缺的物资。铁路局可以在煤炭原产地将煤炭买进，进行煤炭的垄断，然后将买进的煤炭资源运输到其他的地区进行交易，通过赚取差价来提高铁路运输的经济效益。考虑到一次性买进煤炭所需的巨额费用，铁道部可以与代销的煤炭企业进行协商，先将煤炭资源运出销售，然后再将钱款付清。

（3）筹集足够的周转资金。实现整个铁路运输企业的“运贸一体化”需要一批数额巨大的运转资金，为了保障整个铁路运输行业的顺利转型，铁道部需要筹措足够的周转资金，认真贯彻落实铁路运输的“运贸一体化”。筹措周转资金的时候，铁道部可以动用多方的力量，除了铁道部提供资金之外，还可以采取与职工合资经营或向社会发放债券方式，吸引个人资金；或向银行贷款、或以股票上市的方法筹集。铁路运输“运贸一体化”的最终目标是实现整个企业的运贸一体化，因此，铁道部需要根据资金积累的增长以及不断发展，逐步扩大运贸一体化的比重，最终实现铁路货源的垄断工作，做到铁路运输全部的运贸一体化。

四、结语

提高铁路的经济效益是在日渐激烈的社会背景下谋求铁路企业发展的核心，相信在多方的共同努力与不断摸索之下，铁路运输模式会得到改善，铁路企业定会迎来崭新的明天。

参考文献：

[1]叶克明：提高铁路经济效益问题.

煤炭铁路运输方案篇5

关键词 煤炭运输 铁路深化运输改革 建议

铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点，同时又要面对竞争的走向市场，改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮，有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。

一、煤炭运输改革

煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首，然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加，铁路部门常需组织煤炭运输应急行动，全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测，2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a，在建矿井规模8亿t/a左右，将在未来几年内陆续投产。

根本解决煤炭运输瓶颈，还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙古、山西和新疆，然而铁路干线比较少；东部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢？深度分析，铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于，铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者，又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，这场改革考验的不仅仅是智慧，还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决，成为改革成败的关键。

二、从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题

结合煤炭铁路运输的实际和特点，当前的铁路运输实际与需求之间，或多或少还存在以下差距及矛盾：

第一，从运输计划上，当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助，但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察，统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察，存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变，有些煤炭企业几年来产量几乎翻番，但运输计划依旧。近年来，铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应，制约经济发展对运输增长的合理需求，导致运输企业垄断市场化观念日益加深。

第二，铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列，部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段，不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬，应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列，合同与计划谁是第一性的问题，依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中，就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系，是车流服从货流。但是实际运输过程中，却存在着货流服从车流的问题。

第三，实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行，对煤炭供需双方造成的影响时，采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受，甚至对于运输问题造成的合同难以兑现，都顺理成章地接受，这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中，铁路企业往往对己不究，而对用户十分严格，违约的永远是用户，制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性，或车流低于正常需求，或大量车皮涌入，让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划，对供需双方不作任何合理解释。但是，对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。

第四，代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期，煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用，承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后，这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移，通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上，并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3，据不完全统计，全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失，深层反映行业之间的不平等关系。

三、改革的建议

第一，要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场，把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。

第二，要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担；二是可以实现异地付款，提高收费效率；三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；四是可以有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础，全面调节与运输企业的合作关系，用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上，车流服务与货流的格局将会逐步形成，运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。

第三，要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾，有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点，发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析，应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析，应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析，应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。

第四，要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理，确立资产关系解除挂靠，使其脱钩自养，实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。

第五，要有利于市场主体利益的平等，重新确立运费原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系，规范运输只能依靠《合同法》，过去的《煤炭送货办法》，其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以，煤炭企业代收代垫铁路运费，必须明确损失处理原则和风险分担原则。

第六，要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。

第七，要防止产生新的体制壁垒。应该注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下，将会提高煤炭运输协作的难度，降低煤炭运输效率，提高煤炭企业特别是消费者的成本。一句话，就是要降低改革的成本而不是让其增加。

第八，要有利于吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点，提高地方铁路建设和运营的比例，推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐，通过体制改革整合社会资源，实现不同产业资本。

参考文献

煤炭铁路运输方案篇6

关键词 煤炭运输 深化运输改革 建议

铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点，同时又要面对竞争的走向市场，改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮，有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。

一、煤炭运输改革

煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首，然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加，铁路部门常需组织煤炭运输应急行动，全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测，2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a，在建矿井规模8亿t/a左右，将在未来几年内陆续投产。

根本解决煤炭运输瓶颈，还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆，然而铁路干线比较少；东部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢？深度分析，铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于，铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者，又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，这场改革考验的不仅仅是智慧，还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决，成为改革成败的关键。

二、从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题

结合煤炭铁路运输的实际和特点，当前的铁路运输实际与需求之间，或多或少还存在以下差距及矛盾：

第一，从运输计划上，当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助，但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察，统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察，存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变，有些煤炭企业几年来产量几乎翻番，但运输计划依旧。近年来，铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应，制约经济发展对运输增长的合理需求，导致运输企业垄断市场化观念日益加深。

第二，铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列，部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段，不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬，应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列，合同与计划谁是第一性的问题，依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中，就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系，是车流服从货流。但是实际运输过程中，却存在着货流服从车流的问题。

第三，实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行，对煤炭供需双方造成的影响时，采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受，甚至对于运输问题造成的合同难以兑现，都顺理成章地接受，这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中，铁路企业往往对己不究，而对用户十分严格，违约的永远是用户，制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性，或车流低于正常需求，或大量车皮涌入，让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划，对供需双方不作任何合理解释。但是，对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。

第四，代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期，煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用，承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后，这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移，通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上，并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3，据不完全统计，全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失，深层反映行业之间的不平等关系。

三、改革的建议

第一要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场，把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。

第二要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担；二是可以实现异地付款，提高收费效率；三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；四是可以有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础，全面调节与运输企业的合作关系，用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上，车流服务与货流的格局将会逐步形成，运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。

第三要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾，有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点，发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析，应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析，应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析，应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。

第四要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理，确立资产关系解除挂靠，使其脱钩自养，实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。

第五要有利于市场主体利益的平等，重新确立运费原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系，规范运输只能依靠《合同法》，过去的《煤炭送货办法》，其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以，煤炭企业代收代垫铁路运费，必须明确损失处理原则和风险分担原则。

第六要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。

第七要防止产生新的体制壁垒。应该注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下，将会提高煤炭运输协作的难度，降低煤炭运输效率，提高煤炭企业特别是消费者的成本。一句话，就是要降低改革的成本而不是让其增加。

第八要有利于吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点，提高地方铁路建设和运营的比例，推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐，通过体制改革整合社会资源，实现不同产业资本。

参考文献

煤炭铁路运输方案篇7

一、优势分析

(一)旺盛的煤炭运输市场，为铁路煤炭物流业的发展创造良好条件

内蒙古煤炭资源保有储量为2892.64亿吨。占全国煤炭储量的24.94％，居全国之首。“十五”以来，内蒙古积极适应全国经济社会加快发展、煤炭需求量逐年大幅增长的形势，不断加大煤炭资源开发的投入力度，煤炭生产能力迅速提高。2007年。全区原煤产量达3.5亿吨，外运量2.15亿吨。占生产总量的61％。其中，出区运输几乎全部由铁路承担，主要经由大秦铁路直抵秦皇岛港，转运至我国东部沿海和南方部分省份。“十一五”末，内蒙古煤炭产量将达到6亿吨左右，届时铁路至少承担3.7亿吨的出区煤炭运输任务，加上区内运量，运输总量将达到4.9亿吨。

(二)产业结构优化升级。为铁路加快发展白货物流产业创造良好条件

近年来。内蒙古不断调整优化产业结构，形成了能源、化工、冶金、建材、装备制造、农畜产品加工六大特色优势产业，工业企业的产能和产量逐年大幅增加，由于铁路运价相对较低，对铁路运输的需求十分旺盛。2008年，呼和局管内白货的运输需求为1.5亿吨以上；预计到2010年，全区钢铁产能1200万吨，电解铝产量200万吨，水泥产能2100万吨，甲醇、PVC、煤制油、煤焦化工产品产能分别达到1000万吨，白货运输需求总量至少为2.5亿吨以上。

(三)即将完成的地区性铁路网建设，为地区铁路发展物流产业提供基础保证

目前，内蒙古积极推进《中长期铁路网规划》项目建设工作，截至2008年底，内蒙古新增铁路里程1240公里，铁路总里程已达8600多公里。随着鄂尔多斯路风、临哈、张集、锡乌、锡二、新包神等铁路的建成。内蒙古将建成东西通道、出区通道、资源通道和口岸通道四大铁路运输通道。2008年，全区计划完成铁路投资160亿元，施工总里程将达到6156公里。其中。呼铁局在建和拟建规划项目达15个，2008年建设总投资预计完成130多亿元，建设总规模4810公里。

(四)地区现代物流业体系逐步形成，为铁路发展门对门物流产业提供了可能

目前，内蒙古已制定出台了《内蒙古2007～2010年现代物流业发展规划》。“十一五”期间，内蒙古将以信息技术为支撑，以生产性物流为重点，加快推进专业化物流产业，将以呼和浩特、包头、鄂尔多斯、通辽、赤峰五大物流枢纽城市为依托，构建煤炭、化工、冶金建材、装备制造、农畜产品五大专业物流产业。形成贯通自治区东西部、口岸和出区达海三大物流通道体系。完成上述基础建设，为铁路进一步拓展物流产业发展空间创造了良好条件，目前，呼铁局正在加快煤炭运输集疏运建设。同时。部分白货物流园区已纳入地方政府物流发展规划。

二、制约铁路物流产业发展的主要因素

(一)基础装备相对落后影响了铁路物流业的快速发展。

从现有基础装备看，尽管铁路近年来采取了许多措施，一些大型的现代化物流园区的相继建成，为铁路物流业的发展奠定了基础，但与物流业的地区、仍至全国的发展形势还有较大差距。具体表现在：物流品类结构不合理。主要以煤炭、焦炭和部分电子、化工产品，品类结合单一、体量偏小，不利于物流业的全面发展。物流园区布局尚未形成体系。自去年以来，全局煤炭和白货物流园区建设进程不断加快，但目前，在建、拟建的物流园区有27个，其中，在建成的仅有7个，而且具备现代化功能的只有1个。而且，大部分物流园区由于基础差、功能不齐全，面临着大规模改造。同时，集装箱运输信息系统不完善，物流管理信息系统还未建成，许多业务信息交流。而且终端服务能力偏低，一定程度制约了铁路物流产业的竞争发展。

(二)铁路体制机制创新不均衡制约了物流业的快速发展

由于长时期以来铁路对物流业发展认识上的不足，其技术装备、组织管理、思想观念上都未能跟上现代物流业发展的步伐，与国内外其它领域物流业的差距十分明显，铁路运输能力强、运价低的优势没有发挥出来。在管理体制机制上创新力度不够，仍然停留在计划经济的思维模式上，主动开展市场、拓展发展领域的能力不强，即使已建成的物流园区也存在停货主上门的“铁老大”思想，在一定程度上影响着铁路物流业的向更宽领域发展，导致铁路物流业整体竞争能力不强。往往人为地造成物流项目的流失。

(三)管理不统筹协调制约了物流业的快速发展

现代物流首先强调的是系统性，与传统物流各环节彼此分割的特点相比，是各个环节有机结合、一体化运作。目前，从物流基础设施利用上看，近年来内蒙古地区合资铁路建设步伐不断加快，其中，呼和局代表铁道部控股和参股建设的合资铁路有5条，辐射范围内在建地方铁路有7条，规划建设的有13条，总建设里程近5000多公里。这些合资铁路经营主体和管理体制各异，难以形成功能强大的铁路物流综合网络。同时，由于目前铁路物流业务主要依托既有车站货场或专用线提供传统物流服务，在运输、储运、装卸等运行过程缺乏一体化的整体运行机制，与现代物流的多样化、一体化要求不相适应。

三、对策建议

(一)大力实施“速、密、重”并举的运输方式

从产业发展角度讲，铁路货运所提供的服务本质上就是社会物流服务，其基础就是运力条件。在当前大规模铁路建设没有完成的情况下，必须坚持“速、密、重”并举的策略，持续深度挖掘运输潜力。一是提高运输速度。要采取小半径曲线拉直、长大坡道软化降坡、更换提速道岔等措施。加快实施既有干线的达速改造；积极引进构造速度较高的新型货车，全面提升干线运行速度。积极采用四显示自动闭塞、CTC分散自律式调度集中管理等先进技术，进一步压缩货车追踪时间，提高运输效率。要加快建设重载货车检修基地，推进包头至惠农间万吨站改、2万吨组合站改等工程，实现万吨列车在主轴运输通道的全贯通。做到万吨主型化、两万吨批量化。

(二)优化铁路运输管理体制

从国内外铁路建设和运营的实践经验来看，推进铁路体制改革必须坚持路网完整性、运输集中统一指挥、提高运输效率等重要原则。为此，要从强化铁路专业化管理的角度出发，加快实现内蒙古各合资铁路与国铁的

线路和设备有效连通互通。实现统一管理、统一调度，统一指挥，提高铁路运输的统一性、协调性。

(三)加快区域性物流基地建设

要针对内蒙古地区能源分布和产业结构调整情况，以既有铁路线为主轴，新建铁路为两翼，积极建设大容量、全功能、上规模、上档次的经营基地和中心园区，为实现铁路现代物流业的形成奠定基础。一是加快建立煤炭储运基地。强化主要煤炭整列装车站的功能建设，发挥战略装车点的集运优势，加快煤炭物流基地建设，快速实现集运基地万吨煤炭大列直到直发。二是加快建立白货物流基地。以既有白塔物流园、工业园为中心，分区域建设白货物流基地群，利用其完备的铁路专用线、仓储设施、采购渠道和一定的配送网络，以发展第三方物流为方向，通过强化服务职能和提高服务质量。成为地区性白货物流仓储中心和配送中心。

(四)推进铁路既有物流功能的转型升级

以建立现代企业制度为目标，以产权制度改革为突破口，整合现有铁路物流资源，建立面向全国的物流网络体系。一是推进铁路货运业向第三方物流业转变。要促进多经货运企业向第三方物流发展，利用多经系统的货运、仓储及其相关实体。组建铁路货运物流集团公司，对货运、装卸、仓储和等项目统一管理，第二，推进综合物流体系建设。调动铁路多经企业、路内外企业和地方政府多方面参与物流产业发展的积极性，采取投资主体多元化等多种形式，对内与中铁集装箱、中铁特货、中铁行邮等专业物流公司联合，对外与公路、民航、邮政等地方物流企业和地方政府联合，组建合资物流公司，实现优势互补。开展多式联运，建立以铁路运输为核心的综合运输物流体系。

(五)加快铁路现代物流业的信息化建设

要结合地区物流业发展战略和铁路发展规划，进一步完善运输管理信息系统，大力推进铁路货运电子商务系统建设，建立健全网络平台和物流配送管理系统，加强物流组织的信息处理，为客户提供配套的物流信息服务，提供服务信息的实时查询、浏览、在线货物的跟踪、联机实现配送路线的规划、物流资源调度、货物检查等等，实现与客户的高效沟通和业务信息的一体化运营，提高信息层面的透明度，缩短物流运作时间。同时，要借鉴国际物流标准，加快物流企业标准化建设。建立物流企业动态标准库，建成各层级的技术标准、设备标准、作业标准和管理标准体系，突出抓好包装、集装箱、信息技术等通用技术和设备标准。

(六)提高铁路现代物流业服务质量

铁路发展现代物流业要牢固树立“客户需求之上”的增值服务管理理念，引导干部职工转变传统服务理念和方式，从单纯的揽货和运输延伸到包括运输、仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工、信息处理等多个环节，开发常见物流需求和物流问题的配套方案模型，包括物流信息系统解决方案、物流优化配送解决方案、物流供应链管理解决方案、一体化物流解决方案等。同时，要注重把握和引导客户需求。为客户分析市场形势。提供量体裁衣式的增值物流服务，满足客户的个性化、多样化需求，实现物超所值的服务承诺，实现企业与客户，服务与需求的良性互动循环。

(七)加快物流人才队伍建设

煤炭铁路运输方案篇8

【关键词】煤炭运输；物流体系；运输优化

一、优化陕西煤炭运输物流体系必要性分析

（一）是保证能源输出的需要

陕西是我国重要的煤炭输出省份，肩负着保障煤炭市场供需平衡的重任。截止2020年，预计陕西省煤炭外运量将高达39435.9万吨，但是由于目前主要的运煤通道陇海线、西合线、神朔线已属超负荷运行，且其扩建能力远远小于煤炭需求的增长速度，导致在较长的时间内铁路运力还无法保障陕西煤炭的外运需求，使得相当一部分煤炭不得不通过公路运输出省，这就不可避免地提高了煤炭的运输物流费用。同时由于陕西的公路运输还没有形成一个比较完善的体系，缺乏有效的监督管理机制，导致煤炭的运输风险比较高，也无法保证货物的安全、及时到达，既不利于陕西省煤炭企业的长期发展，也不利于实现国民经济的稳步增长。因此，优化陕西煤炭运输物流体系，促进煤炭运输物流能力的可持续增长，对保障煤炭企业的运输需求、实现煤炭市场的供需平衡意义重大。

（二）是提升企业竞争力的需要

从煤炭的供应方来看，由于运输物流体系的不规范性，造成了煤炭在销售过程中存在成本高、风险大、服务质量差的特点，无形中衰减了陕西煤炭企业的市场竞争力;从煤炭的需求方来看，居高不下的运输成本导致下游行业生产成本提高，企业的利润空间越来越小;从市场煤价来看，煤炭的运输物流费用己经和煤炭的坑口价格不相上下，巨大的利润空间吸引了众多的煤炭运输从业人员，容易导致运输物流市场的无序竞争，增加运输行业的监管难度。因此，优化陕西煤炭运输物流体系，对优化煤炭市场结构，压缩运输成本，提升生产企业市场竞争力具有十分重要的意义。

二、问题分析

目前，陕西省煤炭运输物流体系存在的主要问题是运输能力不足及现代化运输物流信息技术的欠缺。通常来说，煤炭属于大宗货物，使用铁路运输是最经济合理的方式，它具有运输成本小、风险低、运载吨位大等特点。但是，近几年随着煤炭需求市场的蓬勃发展及铁路运力的制约，公路运输物流的比重也日益增加。因此，本文在考虑陕西省煤炭运输物流体系优化方案时，主要从整合铁路运输物流、公路运输物流及构建现代化运输物流信息平台等方面着手。

三、陕西省煤炭运输物流体系优化思路与对策

（一）铁路运输物流体系优化思路与对策

陕西作为全国煤炭生产大省，在运用现代物流理念优化煤炭铁路运输体系时应把握以下几个重点:

1.从优化体制入手。体制是企业发展的根本，陕西省煤炭企业应充分利用现代化技术手段，在现有煤炭运输物流体系的基础上选择合适的物流运作模式，做好现有运输物流体制的改革优化工作。

2.解决煤炭铁路运输专运线与国家的衔接工作。它是运输物流体系优化工作中的重中之重，不仅关系到降低煤炭企业的运输物流成本，对煤炭行业的市场竞争力也有重要影响。因此应加强与铁路部门的沟通合作，选择合适的通道连接点，保证衔接工作的合理性、通畅性。

3.加快战略装车点的建设工作。陕西煤炭行业应争取在参股的铁路中选择出几个作为战略装车点，使得全省的煤炭可以通过装车点进行运输，加快煤炭装车速度，提高车皮周转效率，缓解陕西省煤炭铁路运输物流