铁路物流的概念篇1

铁路在我国有超过70000公里的操作线,连接到主要港口的水,土地,并通过许多专用线(铁路)为工矿企业,一点点的形成,宽线长度、表面的铁路运输网络,吸引了所有在国民经济的几乎每一个行业,不同类型的企业和个人,最广泛的客户基础。铁路运输行业有很多货运站、货场、仓库、特别是在港口和陆地过境点和货运枢纽站在大城市,有一个相对完整的系统的装卸,处理和存储、包装、储存、装卸,并实现了基本功能,运输,配送等物流服务,已发展成为一个现代物流中心和配送中心的有利条件。道路网络的优势。铁路在我国现在有一个全国性的操作线,整个城市和农村的操作站,形成了一个相对完善的铁路运输网络,形成了铁路网发展现代物流的基础。优势的基础设施。铁路有大型货场、仓库、集装箱堆场等设施,以及各种处理机械和设备,直接关系到企业专用线和特殊的铁路,铁路仓库,存储和“门到门”服务提供了便利的条件,铁路是现代物流的发展的物质基础。信息网络的优势。铁路信息系统近年来铁路运输逐渐投入使用,铁路现代物流信息管理网络的发展提供了便利的条件,是铁路发展现代物流的基础信息网络。优势的业务。铁路货运运输,专门从事的第二部分包装、存储、处理和其他业务,这与现代物流业的主要功能、运输、存储、包装、装卸、配送、流通加工、信息处理、等等。在我们的业务范围的方法是相似的功能,成为铁路发展现代物流业务功能。组织管理优势。铁路拥有先进的运输组织方法,完善的管理机构和规章制度,与货运和扩展服务机构和管理经验,这些构成了组织和管理铁路发展现代物流的基础。营销优势。铁路的技术特点和交通优势使得铁路拥有大量的固定客户,特别是近年来通过提高铁路运输服务质量和客户营销、技术内容使铁路有良好的客户关系营销,有相当的一部分客户的需求和提供一个完整的铁路物流配送服务,这些构成铁路发展现代物流的优势。

2铁路运输在现代物流的缺点

铁路运输和现代物流的要求相比,有一些明显的缺点。一是交货时间长,交货速度是缓慢的。据统计,铁路货运列车速度只有33公里/平均技术,这种速度在现代物流在市场上缺乏竞争力。此外,铁路运输在运输过程中就需要有列车的编组、解体和中转改编等作业环节，也增加了送达时间的不确定性。6月15日，铁路总公司启动货运组织改革后，零担货物运输在全路全面恢复。沈阳铁路局沈阳货运中心组织开行了沈阳铁路局第一车零担。恢复零担运输后现行的主要问题之一就是运输时间长，运输过程不可控。以沈阳东站8月份的三车零担货物为例：2013年8月10日，沈阳东承运一站直达整零，车号为3132696，到站重庆东站。该车运行轨迹为8月11日03：10到达沈阳西；8月11日23：08到达局界口山海关（沈），交京局运行；8月13日06：04到达南仓，8月13日19：40到达局界口德州，进入济南局管内运行，8月14日05：09到达编组站济南西；8月14日13：17到达局界口利国，进入上海局管内运行；8月14日15：54到达编组站徐州北并停留3天，于8月17日10：32挂杨屯，8月19日02：00由局界口阜阳北交出，进入武汉局管内运行；8月19日15：20到达麻城；8月20日18：55到达胡家营；8月21日03：44由达州口进入成都局，8月21日05：38到达三汇镇停留4天，8月26日12：03到达重庆西，8月26日18：00到达终点站重庆东。用时16天，而公路运到重庆一般为7天。8月13日沈阳东站承运一站直达整零，车号为3412437，到站乌海西。该车8月22日22:56到达乌海西，运行时间为9整天，其中在距离到站乌海西仅一站的临河停留3天。而公路运到乌海一般为4天。在整个运输过程中，12306铁路客服电话只能提供车体在哪个车站进行停留，超过2天以上时，不能提供具体停留的原因，这种情况让我们的营销工作很被动。二是在铁路货物运输能力参差不齐。铁路货物运输能力存在严重的不平衡在每一个地方,尤其是南北运输能力的巨大差异。三是大多数铁路现有存储设备现代化水平较低,管理手段,大多数仍停留在手工操作的水平,储存设施利用率低,能力是有限的。四是信息技术落后。目前铁路局(公司)之间的信息不能共享铁路运费不能完全实现实时跟踪信息。五是物流意识淡薄,缺乏专业人才,真正理解现代物流经营管理人才稀缺。六是缺乏总体规划整个铁路网络,物流发展的影响的区域分割的整体优势,提供现代运输市场的需要。

3铁路运输在现代物流的策略

3.1建立现代物流服务的经营理念

采用供应链管理的理念为客户服务是现代物流企业管理的核心概念。因此,铁路必须建立全面的生产经营理念为客户服务,始终以客户需求为基础的业务流程再造和服务的发展。铁路并没有足够重视目前物流服务,同样的服务水平,所有客户,很难评估物流服务及时,市场情况,竞争对手拥有更少的信息,比如整个物流系统的缓慢调整与外部世界的交互。

3.2一步一步,逐步促进运输企业向现代物流企业转化

铁路货运的运输方式从传统的多功能一体化的现代物流产业转型,是一个概念,政策,制度的具体操作和实施全面的转换,不可能一蹴而就。参照发达国家的经验,根据完整意义上的现代物流企业,更多的是提供“运输十仓储”型或“运输十配送”型的物流服务。在目前铁路仓储能力和两端接取送达能力不均衡的情况下，可大力开展与“第三方”服务物流合作的方式，提高综合能力，从单一运输方式向多功能集成的现代物流业转化。

3.3打造“品牌”产品，保障运送时限，抢占“快递”市场

随着铁路客运高铁线路的建设，铁路客车、货车将在一定程度上实现“分流”运行，这将在一定程度上缓解部分线路货物运输能力紧张的局面，减少或消灭“限制口”。同时，铁路企业要依托现在资源，大力开发“拳头”产品，形成“品牌”效应，抢占市场份额。如沈阳货运中心在全路率先开行了“集货拼装”货运班列，在“定点、定线、定车次、定发到站”等“五定”班列的基础上，开展零散白货集货拼装，使货物列车向旅客列车一样定点发车，定点到达，树立了信誉，形成了很好的经济效益和社会影响力。

3.4依靠铁路运输优势,发展现代物流产业

铁路发展现代物流业务不是一个简单的扩展,更重要的是应更新理念,根据客户和市场需求为中心来调整企业发展战略管理,现代物流产业的变化。全国铁路网络、相对完善的信息管理体系,大量的基础设施,多年从事市场营销和产品,经验等等,是铁路运输企业从传统到现代物流产业转型的基础和一个巨大的优势。只要铁路企业统一规划，补强短板，协调运作，必将使中国铁路总公司成为中国最大的物流企业。

铁路物流的概念篇2

［关键词］铁路货运;铁路物流;转变;有利因素;不利因素

［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）

铁路货运向现代物流的转变,既关系到铁路货运行业本身,也关系到我国第三方物流行业的健康发展。因此,对我国铁路货运向现代物流转变进行分析,并提出解决的对策,无疑是具有现实价值的。

1 铁路货运和铁路物流的差异

铁路货运和铁路物流概念的混乱,是影响铁路货运向铁路物流转变的桎梏,因此从概念上厘清铁路货运和铁路物流是非常有必要的。结合现代物流理念,可以认为铁路货运和铁路物流的差异如下。

1.1 功能的完整性

《中华人民共和国国家标准物流术语》(GB/T18354—2006)对物流的定义是：物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实现有机结合。结合此定义来看,目前的铁路货运主要完成站到站的运输业务,而对于储存(指较长时期的储存,并非发运前和到达后的短暂储存)、包装、流通加工、配送等业务则很少涉及。但实际上企业对这些业务存在一定的需求。铁路货运提供的物流功能是单一的、不完整的,不符合现代物流集成化的发展趋势。

1.2 生产的集约性

在传统的货运、仓储等业务基础上发展起来的现代物流,其本身就带有一定的集约化生产的内涵。即通过技术创新、提高人力资本素质和管理水平等手段,改进要素生产率和产出投入比,变粗放式增长为集约式发展。而当前的铁路货运的增长恰恰呈现出一种低水平的简单数量扩张的态势,要素生产率提高对铁路货运发展的贡献度很小,增值服务少,生产效益较差。

1.3 企业服务理念

现代物流注重积极的市场营销、满足客户需求,包括简化客户服务程序、提供一站式服务和全程化服务、提供及时的信息查询服务、提高作业效率、改进服务态度等。而铁路货运的服务观念比较落后,包括客户服务程序较为复杂、服务态度不佳、作业效率低、收费名目繁多、事故责任不清、货损赔付困难等诸多问题,这些都是与现代物流企业服务理念相悖的。

2 铁路货运向铁路物流转变的环境分析

2.1 转变的有利因素

（1）铁路运输方式本身的优势

铁路运输方式本身具有运量大、价格低、运输连续性强、受自然天气因素影响小、安全性高等优势,尤其适合于大宗货物的中长途运输,对我国这样一个幅员辽阔、资源分布不均的国家来说,铁路运输在各种运输方式中的地位是非常突出的。

（2）网络优势和规模优势

通过一系列数据,我们可以得出结论：铁路货运网点覆盖范围广、货运车辆多、货物周转量和发送量巨大,因此具有网络优势和规模优势,这些优势是铁路发展全国性铁路现代物流的重要基础条件,也是任何一家其他物流企业所不能比拟的。正是由于铁路的网络优势和规模优势,所以很多物流企业依靠铁路货运承担其中的干线运输业务。

（3）货源优势

在一些大宗货物运输方面,铁路货运占有相当高的比例,比如煤炭、冶炼物资、粮食、石油、化肥、农药等,这与铁路运输的大运量、低运价优势是紧密相连的。因此,铁路货运向铁路物流转变的过程当中,应提高对这些大宗货物的重视程度。

（4）发展铁路物流已经取得一定进展

铁路货运在向物流转变的过程中,已经取得了一定进展。第一,成立专业性运输公司。铁道部成立中铁集装箱、中铁快运和中铁特货三个直属公司,这三个公司拥有相对独立的经营权和较为先进的客户服务理念,这是铁路货运向铁路物流发展的重要尝试。第二,逐步和市场经济接轨,提供优质的货运服务。开行多趟“定点、定线、定时、定车次、定价”五定班列,满足了货主对货运的快速、便捷、准时的需求。第三,铁道部采取铁路、地方、企业合资的形式,建设18个铁路集装箱中心站,目前已经有成都、郑州、大连、西安、武汉、青岛等铁路集装箱中心站投入运营,铁路集装箱中心站的建设对于铁路货运向物流的转变具有以下意义：由于多采用合资形式,因此有利于打破铁路垄断,明晰产权,形成现代企业管理制度；新建的铁路集装箱中心站设施设备先进,处理集装箱货物的能力大为提高；功能更加完善,比如西安铁路集装箱中心站具有无水港的功能,内陆企业可以在站内办理各种进出口手续,相当于把港口搬到了家门口,提高了业务处理效率。

2.2 转变的不利因素

（1）铁路运输方式本身的劣势

以道路运输作为参照,铁路运输方式本身通达性差、难以实现一站直达式的门到门运输、运输手续复杂、中转环节耗时多、不适合小批量多批次运输。这些本身固有的劣势也是阻碍铁路货运吸引某些特定货物,进而发展现代物流的障碍。

（2）管理体制的劣势

作为名义上的铁道部下属企业,铁路局由于既不能为市场提供完整运输产品,也不能取得独立的运输收入,甚至运输生产的指挥调度权也不完整,因此并不能真正获得作为市场主体所应具备的若干基本素质。在铁路局不具备独立的产权和经营权的前提下,市场经济当中的竞争机制、激励机制、风险淘汰机制、价格机制就不能充分发挥其作用,同时由于铁路具有某些“准政府”性质,市场规则当中的法律规则、交易规则等实施起来也存在困难。这些都阻碍了铁路按照市场经济规律来运行,不利于铁路货运效率的提高,不利于铁路货运向现代铁路物流的转变。

（3）观念和服务的落后

铁路自身垄断性强,开拓市场的激励不足,职工平均年龄偏高,管理模式半军事化,这些因素共同导致铁路货运从业人员观念落后,缺乏市场意识和发展现代物流意识,所提供的货运服务单一、不注重满足客户需求,同时还存在货运站环境脏乱差、收费名目繁多、货损货差和货物灭失的赔偿标准低、理赔困难等问题,这些都损害了铁路货运的形象,不利于吸引更多货源和发现现代铁路物流。

3 铁路货运向铁路物流转变的对策

3.1 新建或改建铁路物流中心,向物流服务延伸

铁路物流中心的基础功能仍然是货运作业和辅助的装卸、短暂存储,但是除去基础功能之外还可以提供配送、仓储、包装、流通加工、信息服务等。

第一,包装和流通加工功能。一般的物流中心都具有简单的包装和流通加工功能,但是铁路货运站普遍缺少这部分功能。可以根据货物品种的需要,购置相应的包装机械,以解决破箱散包的问题。同时在具有木材、玻璃等货物装卸的货运站,还可以引进玻璃的集中套裁、简单木材加工等业务,以完善物流服务。第二,配送功能。目前铁路货运从事的主要是站到站运输服务,而实际上很多客户都需要门到门的运输服务。而且“最后一公里”的配送利润往往比较高,因此这部分增值服务也应该为铁路货运企业所重视。第三,仓储功能和配载服务。目前铁路货运提供装货前和卸货后的短暂存储服务,这部分服务实际上是派生于运输业务的,不是独立的仓储服务。铁路货运站可以在客户需求的基础上,建设适合各种货物存放的封闭式仓库。同时铁路货运企业货源多、信息广,可以充分利用这种优势,开展汽车配载服务。

3.2 更新服务理念,注重满足客户物流需求

没有顾客至上的服务理念,就不可能真正了解客户需求,同时也不可能提供适合客户需求的物流服务。铁路货运向铁路物流的转变过程中,在重视硬件设施建设的同时,不能忽略服务理念的更新,包括树立市场竞争意识、成本效益意识、客户服务意识、营销意识等。在服务理念更新的基础上,铁路货运企业才能更多地了解客户的物流需求,同时为客户提供更多的物流增值服务。

3.3 开发多种业务

第一,开展集装箱海铁联运业务。目前港口集疏运集装箱当中,采用海铁联运的比例很低,大约在2%,而在欧美各国达到30%~40%。这说明海铁联运具有很大的潜力。通过开展海铁联运,可以扩大综合物流业务范围,更好地和其他运输方式合作,全面地融入现代物流市场当中。第二,开发货代业务。铁路网络健全,信息来源广,因此铁路货运站尤其是口岸地区的货运站可以利用这种优势开发货代业务,包括国内货代业务和国际货代业务,从而增加第三方物流服务的效益。第三,开发优势货品的物流服务。铁路货运在钢铁、煤炭、化肥、机电产品运输方面等方面具有很强的货源优势,因此在这些优势货品方面拓展物流业务,例如金融监管、采购执行、区域配送、中转联运、集成化物流方案等增值服务,实现铁路货运向现代物流的转变。

参考文献:

［1］荣朝和.从中铁快运看运输市场微观结构变化与中间层组织的作用［J］.产业经济评论,2006(5):16.

铁路物流的概念篇3

关键词：山西；煤炭物流；发展对策

作为中部六省之一，山西要崛起。而在山西经济发展格局中。煤炭产业具有举足轻重的地位。山西发展关键是煤炭。煤炭要振兴，关键在物流。

1　煤炭物流的概念、特点

1.1　煤炭物流的概念、分类

煤炭物流是一个系统物流，它存在于煤炭产品的开发准备、生产过程和销售活动的全过程之中，是生产煤炭产品以及组织煤炭销售等一系列物料实体的运送搬运等动态流转过程，是一个由煤炭的供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物流构成的物流系统。煤炭物流同任何一个物流系统一样，包括煤炭的供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物流等。

1.2　物流的特点

谈到煤炭物流的特点。首先分析一下煤炭物资，煤炭是散堆装货物，易污染环境，对仓储条件要求不高，但需要较大的占地面积、运输方式简单、不需包装、流通加工需要相当的技术含量等特点。另外，煤炭这种特殊的战略能源，也使得对煤炭物流的管理需以政府管理为主导。

2　山西煤炭物流的发展现状

2.1　形成以铁路、水路运输为主。其他运输方式补充和衔接的运输格局

山西是我国煤炭主要商品化中心产区之一(山西、陕西、内蒙古西部地区集中了中国煤炭资源的60％)，也是我国最重要的煤炭外运基地，煤炭的年外运量占到全国省际调运量的3／4。另据报道，2009年12月8日，全国2009年煤炭产运需衔接电视电话会议召开，确定2010年跨省区煤炭运力配置调控目标为8a6亿t，其中，山西外调任务3.7695亿t，约占总调运任务的40％。而我国煤炭调运主要以铁路、水路运输为主(煤炭运输量约占全国铁路和水路年货运总量的40％左右)，山西也不例外。目前，山西铁路运输线路主要有：大秦铁路(山西大同一秦皇岛)、朔黄铁路(西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相联，东至河北省黄骅市黄骅港口货场)、侯日线(从侯马北到日照，包括四段：侯月线：侯马一月山，月新线：月山—新乡，新兖线：新乡—兖州，兖日线：兖州一日照)

从上述资料可以看出，山西煤炭物流形成了以铁路、水路运输为主，其他运输方式补充和衔接的运输格局。但长期以来，铁路运力不足现象比较严重，“以运定产”是山西省相当一段时间内的煤炭生产方针。这既制约着山西的煤炭发展，进而制约着山西的经济发展。同时也制约着中国其他地区的经济发展。这是由于尽管我国铁路在运输生产效率指标上处于领先地位，但是在路网规模、技术装备水平、运输服务质量等方面还存在一定差距，致使铁路运输能力扩张速度明显落后于煤炭产量和运输需求量的增幅，铁路运输对煤炭运输发展的制约也越来越明显。未来几年，铁路运力增长幅度远远低于煤炭产能增长幅度的现象将会持续出现。由于铁路运力不能满足社会对煤炭运输增长的需求，承担了较大比重的煤炭长途运输。但汽车长距离运输煤炭在经济上是不合理的，公路运输只是铁路运输、水路运输的补充或衔接。

2.2　山西多数煤炭企业以及煤炭需求企业对煤炭物流认识不足

目前，山西多数煤炭企业以及煤炭需求企业对煤炭物流认识不足情况都是存在的，人们对于煤炭的认识，只是对煤炭资源、煤炭产销形势的关注，况且煤炭物流利润率低，很难成为物流企业、煤炭企业关注的焦点。

观念上的不重视，导致煤炭企业以及煤炭需求企业大部分都是实行自营物流，即煤炭物流大都是由煤炭企业以及工业企业自身承担的，这样企业内部的各种物流装备、各类物流从业人员等，不能合理社会化。

2.3　煤炭物流市场混乱，且难以提供一体化、综合的煤炭物流

山西煤炭物流市场中，尚无专门的煤炭物流法律进行规范，导致煤炭物流经营单位过多过滥，煤价层层加码、层层盘剥，交易成本过高。在“环渤海”、“长三角”、“珠三角”等消费地区，煤炭售价一般在400元／h-600元h，而在煤炭的主要产区山西省、内蒙古自治区等地，煤炭的出厂价约100元h-200元/t。煤炭产销差价除了公路、铁路或水运运费差别外，很大部分发生在煤炭产地到用户复杂的流通环节和繁琐过程所导致的层层加费。另外。大多数煤炭物流企业功能单一，只有简单的储存、运输服务功能，难以提供一体化，综合的物流服务。

3　山西煤炭物流的发展对策

(1)规范煤炭物流市场，煤炭物流企业重组或并购，形成大、中型专业化煤炭物流企业。通过煤炭运输企业间收购或重组的方式，形成大、中型的煤炭运输公司，并通过相关部门制定相关规范或条例，对煤炭运输市场进行规范操作。

(2)建立大规模的物流配送中心，追求煤炭物流局部环节的精益化，发展流通加工。在河北秦皇岛港、武汉汉阳港等水路运输比较方便的港口，设立物流配送中心。使用户的需求可以更加快捷、便利地得到响应，体现了物流以服务用户为中心的宗旨。同时，在煤炭配送中心设立流通加工业务，如洁净配煤业务，满足不同用户对煤炭资源的不同需求。最大限度地利用煤炭资源。洁净配煤就是根据用户对煤质的要求，以不同等级或不同种类的煤炭为主要原料，添加适量的符合相关标准的助燃剂、固硫剂、催化剂等燃煤添加剂，经过科学的配置工艺制成锅炉用煤。 (3)加速构建公路煤炭物流体系，发展现代煤炭物流。当前，山西煤炭产量占全国的25％，调出量占省际间调出量的55％，出口占全国煤炭出口量的50％，因此，山西省发展现代煤炭物流业有着得天独厚的优势，关键在于构建现代煤炭物流体系，提高山西省煤炭经销的集中度和统一性。事实上，从2008年开始，山西煤销集团太原分公司运销企业已经进行了建设现代煤炭物流体系的尝试，通过抓好“三大整合”，即资源的整合、发煤站的整合、资本的整合，积极构建公路铁路煤炭物流体系，为全省煤炭运销企业提供了宝贵的经验和有益的启示。发展现代煤炭物流是山西把握中部崛起的历史机遇，实现率先崛起的突破口。现代煤炭物流已经成为世界煤炭能源产业发展的潮流，并促使煤炭运输、加工、销售、装卸，煤炭企业原材料采购等传统业务加速从生产领域分离，发展现代物流产业是创建大型企业集团的需要。随着煤炭主业的资源整合与煤炭产业国际性战略扩张，以及以煤炭为基础的煤化工、煤能转换产业链的建立，依托跨区域、多角度的高速信息通道，构建现代物流体系，实现由企业物流向现代化大型物流企业的转变，具有非常重要的战略意义。

(4)发展绿色煤炭物流，促进煤炭循环利用。每4min就有一 列运煤车驶出，是山西作为能源大省的真实写照。以煤炭、冶金、焦炭、电力等为代表的能源工业，拉动山西经济快速增长，但也使山西给人留下了“灰头土脸”的印象。作为能源大省，山西在为全国经济做出贡献的同时，也付出了非常大的生态和环境代价。山西省发展改革委副主任王赋认为，作为能源大省，山西发展循环经济有着巨大的空间和潜力。下一步，全省将用循环经济的理念，进一步优化和改造以煤为主的特色产业链。在潞安矿业集团，原来的煤炭采掘产业已经拉长为煤电化、煤焦化、煤油化三条主产业链，并建成了焦化、电化、煤电、煤油四大循环经济产业链。其中，让人印象深刻的是对煤炭的清洁利用。该集团把“粗粮”变“细粮”，原煤已全部实现了再加工，所生产的“喷吹煤”可以替代焦炭，这不仅能够减少钢铁企业的用焦成本，而且有助于减少炼焦企业的废气、废水、粉尘排放。研究开发具有重大带动作用的共性和关键技术，是提升资源节约和环境保护创新能力的根本。2008年，山西省在煤炭伴生矿物利用、清洁生产及环境友好材料等相关领域取得了技术突破。

(5)加快运输通道建设，形成铁路、公路携手东部海运的“大煤运”格局。建设更多的煤炭铁路运输专线，根据国家晋北、晋中、晋东三大煤炭基地规划和18个矿区总体规划布局。与铁道部深化部省合作，重点加强北、中、南三大煤炭外运通道建设，进一步建设和整合煤炭集运系统。重点推进山西中南部出海大通道的建设，加快大秦线、邯长复线、侯月线等扩能改造。同时，加快地方铁路建设，形成“一环、二纵、五横”的格局。山西即将开工建设3条重要煤运铁路，太原铁路枢纽西南环线工程在太原举行了奠基仪式。在奠基仪式上。山西省政府宣布，大兴铁路、吕临支线、侯西复线铁路即将开工建设，4条铁路累计投资约263亿元。

围绕山西省煤炭主产区分布和煤炭流向，建设公路运煤通道和矿区公路。围绕山西省煤炭主产区分布和煤炭流向，建设公路运煤通道和矿区公路。

(6)通过大型煤炭储运集团公司建立大规模的战略装车点。随着铁路在线路上运输密度经济的充分发挥，煤炭产地的装车能力已经成为煤炭运输的关键环节。目前，煤炭企业产量不稳、装车设备落后、装车能力不足等仍是煤炭运输的“软肋”，这对煤炭的生产和销售都十分不利。其优势就是在资源充足、条件具备的情况下，以智能化的装载系统、大容量的仓储能力、高效规模化的作业方法，实现货源集中存储、整列配车、整列装车、整列始发的一种运输组织方式，可以将同一区域内的发货人集中、货源集中、装车地集中、货物到站和去向集中，使铁路运力资源得到优化组合和运用，运输生产效率得到大大提高。因此，发展战略装车点、拓宽物流畅通渠道是适应铁路提高煤炭运量、发展现代煤炭物流的有效途径。

4　总结

铁路物流的概念篇4

1.何为现代物流。我们认为主要从以下几点来把握现代物流的概念:①物流服务反应快速,配送速度快,周转次数多;②物流与其他供应链环节集成,如物流、商流的集成,物流与制造环节的集成等;③服务功能系列化、完善化,作业规范;④物流手段现代化、信息化、网络化;⑤以成本和服务为主导的市场化的经营机制。总之一句话,现代物流是充分利用现代科技手段,把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的高效的综合服务。

2.铁路运输的现状。总体来说我国的铁路建设已经取得了长足的进步,但就目前情况来看,还不满足现代物流的需求,主要还存在以下几个问题:①物流设施缺乏规划与科学论证,布局不合理,设备专业化程度低,仓储能力、短途运输能力等有限;②管理方面因循守旧,缺乏现代管理手段;缺乏专业的物流人才,管理效率低下;③网络化经营水平低,铁路管理信息化程度不高,难以与外部市场即时相应;④由于体制和观念的原因,部门组织结构不合理,使现代物流缺乏全方位、全过程的一体化供应链管理;⑤缺少物流基地和配送服务中心。

3.物流体系中铁路的地位。①运载能力强、成本低,适于规模化集约化经营,为现代物流体系的构建发展提供骨干物流通道;②具有无可比拟的可持续发展特性,现代物流中可以被定位为发展战略的核心;③目前已经是国内集装箱运输的骨干,但在国际集装箱运输中所占的比重还不是很高,不过铁路在国际物流网络体系中将发挥越来越重要的作用;④目前铁路是我国西部开发、东西双向对外开放以及促进欧亚大陆经济一体化进程的最主要的物流通道,是支撑现代物流体系内陆化发展的主要载体。

二、新形势下发展铁路现代物流的必要性

1.用户之需。当前我国市场经济快速发展,产业结构不断调整,铁路货运的客户需求已经从以前的“少品种、大批量、少批次、长周期”逐渐转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。对适应顾客需求,铁路货运只有适应现代物流的发展趋势,扩大经营,拓展现代物流服务,才能在满足多样化的顾客需求,应对竞争。

2.自身发展。铁路货运目前的困境实质上是单一经营与现代物流需求多样性相冲突的结果。现代物流业是一个基于信息化、网络化的高新技术产业,它所要求的物流信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统、通讯系统、条形码、电子数据交换系统等技术,将极大推动铁路运输的进步,推进铁路产业升级。

3.竞争要求。现在我国的运输市场,已经由以前的“卖方市场”逐步向“买方市场“转变,市场竞争日趋激烈。铁路货运由于管理机制和经营理念的原因,在市场竞争中一直处于劣势。寻求新的利润增长点和发展目标已成为我国铁路货运的当务之急。

三、铁路现代物流的发展趋势分析

1.网络化经营。网络化经营主要围绕全过程服务这一中心主题开展,即实行“一次委托、一次收费、全过程服务”。国内外成功的物流企业的发展历程证明,网络化经营是实现物流的基础和必由之路。

2.专业化管理。第三方专业物流公司是现代物流未来发展的主力军。作为一种新兴的物流模式,第三方物流突出地体现了现代物流的优点。基于与第三方物流良好的继承性,随着体制改革的深入和管理水平的提高,铁路运输必将发展成为重要的第三方物流。

3.可视化操作。全球信息网络化进程不断深入,为现代物流供应链管理建立起通畅快捷的信息平台,基于此平台的供应链可视化业务管理,将是未来物流发展的一大目标。随着铁路系统信息网络的不断完善、互联网信息共享体系不断形成,铁路物流可视化系统将得到广泛的开发及应用,将是铁路运输在未来市场竞争中取得优势的一个重要手段。

4.集装箱运输。据预测,2010年铁路适箱货物将达到2.6亿t,2015年将达到3.1亿t。可见,随着经济增长方式的转变、经济结构的调整以及经济总量的扩大,铁路集装箱运输需求将有更大的发展前景。而且随着国内外贸易的增长,铁路未来国际集装箱运输发展的潜力和空间巨大。因此,铁路集装箱运输的加强和扩大将是提升铁路物流的一个重要手段。

四、铁路现代物流的发展策略思考

1.完善路网。我国现有铁路总营业里程和每公里货运量虽然名列世界前茅,但按国土面积来计算路网密度,却排在世界60位之后,而人均更排在世界100位之后。在实际中,客货运输需求快速增长,更难以满足社会的发展需求,而且随着我国城镇化速度加快、对外经贸合作的快速发展,迫切需要大能力、高密度、公交化的城市轨道交通作为支撑,并增加必要的港口、口岸后方铁路运输通道等。

2.第三方物流。铁路货运发展第三方物流,应遵循以下几点思路开展:①拓展业务范围,转变经营模式,积极开展现代物流服务,发展仓储、采购、货物配送、简单加工和物流咨询及方案策划等业务;②建立与物流业相适应的运输组织体系,变革货运管理体制,由粗放式向集约式管理转变;③提高服务意识,建立与客户的战略合作伙伴关系;④整合现有的自身资源和社会资源,加强企业战略联盟,巩固合作关系。

3.物流中心。铁路货运站是铁路运送货物的起终点,根据铁道部的统计资料,我国铁路目前有货运站5000多个,规模、范围、设施水平等相差较大。而作为现代物流网络的结点,货运站在整个物流网络中起到衔接的功能,发挥着物流中心的作用。因此,应该根据货运站的实际条件,从中选择部分大型的综合性货运站,优先发展建设成为现代物流中心,这是铁路发展现代物流的合理的必然的选择。

4.信息化建设。铁路要利用先进的信息技术,建立统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统,通过完善网络与用户、制造商及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,有效地提高资源的利用率,在仓储管理、运输过程等,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

铁路物流的概念篇5

关键词：铁路货运；第三方物流；发展；融合

物流概念于20世纪80年代初由日本引入，而物流也被纳入到经济研究领域中，并被应用在实践过程中。在实际发展的过程中，物流行业逐渐成了国家经济发展的重点，对于企业利润的获取具有十分重要的作用。

一、铁路货运向第三方物流发展的必要性研究

（一）满足自身发展需求

第三方物流为客户提供服务的重点就是全面性与全流程性，换句话说就是物流服务的功能要丰富且具有系统化的特征。若铁路货运企业要想转变现代物流状态，最关键的就是构建需求接口，同物流企业构建合作的关系，实现物流服务功能的有效拓展，吸引高科技的物流企业，进而构建具有综合性特征的第三方物流企业。与此同时，还应当满足“门到门”的物流服务需求，摒弃原有的零散与分割模式。在此基础上，铁路货运企业可以在发展物流的同时，和公路、水路以及航空等多种运输企业相结合形成全新的物流企业合作模式，相互借鉴与帮助，实现优势互补，形成诸多运输模式共存的第三方物流企业，增强运输行业竞争的优势。

而铁路货运向第三方物流的发展，还能够使货运企业的经营管理理念得以更新，实现服务质量与管理水平的全面提高。另外，第三方物流的发展需要加大信息交流的力度，实现技术的共享，进一步促进铁路货运工作的进步，更好地满足自身发展需求。

（二）增强运输市场竞争实力

现代物流在供应链发展与全球经济发展中发挥着不可替代的作用，同样也逐渐成为企业竞争实力增强的重要因素，为经济发展提供了极大的推动力。而在经济全球化发展当中，市场中的外资份额不断增加，促进了人才、信息与物质的有效流通。其中，铁路是国内陆路交通货运中的重要组成，所以，对于现代物流系统的发展也十分重要。也正是因这一优势的作用，需要全面改革货运体制，进一步推进物流化的服务开展，实现运输行业竞争能力的有效增强。

（三）满足客户的需求

现阶段，铁路运输行业对于客户需求产生了一定的改变，而为了能够满足客户需求，商流渠道也必须要实现重新地配置，所以，物流渠道的分配也应运而生。物流行业发展过程中，其中所涉及的内容需要提供物流与配送服务的物流配送中心。而国内铁路部门在铁路投资扩大的同时还要拓展铁路的覆盖范围，进一步增强铁路货运能力，将第三方物流理念融入其中，在此过程中不断找寻全新的利润增长点，及时解决铁路货运能力与国民经济发展需求间存在的问题。

二、铁路货运向第三方物流发展的有效路径

（一）积极转变业务职能并确保技术的配套性

第一，铁路货物运输的统筹性管理。如果火车站的运输量不高，应当采用停用或者是限用的措施，确保货运业务能够逐渐向着集货中心方向发展。另外，可以将运量不大的线路或者是专用线进行关闭处理，进一步增强路企双方经济效益，使得资源配置更为优化。除此之外，还应当针对货运站展开专业分工。

第二，货运站的构建。在货运站建立的过程中，应当对其货源与货运量予以综合考虑，以保证和铁路货运规划与城市的生产力相适应。

（二）信息平台的构建

在开展第三方物流铁路货运的过程中，不能够仅仅依靠货运系统本身的信息化管理，必须要涵盖物流的整个过程展开信息管理工作。

首先，对信息技术的合理运用，确保物流过程和信息技术之间相互贯通，实现销售与生产等多个环节的一体化发展。

其次，网络化的物流管理。应积极发展运输网络的观测与货运跟踪网络，实现两者的有效合作，_保物资流动量始终处于特定范围之内，对物资流动情况予以有效地改良。只有这样才能够保证第三方物流的发展更加透明化，缩短发货时间，节省货运成本。

最后，现代电子数据交换系统的创建。现代物流的发展，通过该系统的应用能够使用户实现与物流运输企业在物流数据方面的交换目的，进一步推动物流活动的开展。

（三）增强市场经营意识

为更好地实现第三方物流的转型，应当集中受理并优化装车，以保证运输资源实现全面整合。与此同时，要深入研究运输物流基地与场站的优化布局问题。在此基础上，铁路货运应不断转变并向着现代物流中心的运营管理模式发展，彰显出物流中心功能，进一步增强铁路效率并提升服务的质量。

（四）充分利用资源

目前，运输行业已经逐渐融入物流系统当中，所以，铁路货运也应当实现现代物流企业的转变。在此过程中，铁路货运原有条件发挥着重要的作用。另外，应尽量实现铁路和公路的同步发展。其中，铁路运输会受到一定的限制，特别是铁轨限制，难以实现“门到门”的服务。为此，在货物达到车站以后必须要有专业汽车完成公路配送。只有实现铁路与公路的结合，才能够全面增强配送体系的运行效果，实现铁路货运效率的全面提升。通过以上研究与分析可以发现，铁路货运与公路货运的合作能够相互配合并取长补短，使得货物的配货与分拣环节都更加高效，节省了成本。

结束语

综上所述，现阶段现代物流的发展速度不断加快，并且在国民经济发展中发挥着不可替代的作用。在新时期背景下，铁路货运的作用逐渐突显，为了进一步发展铁路货运，有必要将第三方物流融入其中，通过两者的有机融合，充分彰显出物流行业的不可比拟优势。文章针对铁路货运向第三方物流发展的必要性展开了深入地研究，提出了实现第三方物流的有效路径，以供参考。

参考文献：

[1]高继胜.铁路货运中的第三方物流研究[J].中小企业管理与科技，2016（24）

铁路物流的概念篇6

关键词： 高速铁路快捷货运 现代物流 第三方物流 运输组织

传统意义上，我国铁路货物运输基本上以大宗货物运输为主，诸如煤炭、石油、建材、矿石、粮食、化肥等物质，但是随着我国经济结构的调整、产业结构的优化升级以及人们生活水平的日益提高等一系列因素，使得大宗货物的运输不会再现类似前些年的增长势头，取而代之的是高附加值产成品、农副产品以及生鲜食品的运输需求迅猛增长起来。这些快捷货物运输产品具有存储时间短、小批量、多批次等特点，对运输的便捷性、安全性要求都很高。我国高速铁路网的建成为铁路开发时效性更高的快捷货运产品提供了有利条件和运力保证。

近几年， 基于现代物流的高速铁路快捷货运的运输组织来迅猛发展，本文主要通过查阅国内外资料、相关文献，追踪浏览相关网页，在基于现代物流理论的基础上展开了对高速铁路快捷货运的运输组织的进一步研究，发现了不足之处并提出了相关建议。

一、现代物流理论

现代物流是以满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。这与传统物流把它仅看作是“后勤保障系统”和“销售活动中起桥梁作用”的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义。

宏观上讲，现代物流就是现代管理制度、管理组织、管理技术、管理方法在物流中的运用。具体包括物流专业化、管理系统化、运输合理化、仓储自动化、包装服务标准化、装卸机械化、加式配送一体化、信息网络化。

在当今的电子商务时代，全球物流产业有了新的发展趋势。现代物流服务的核心目标是在物流全过程中以最小的综合成本来满足顾客的需求。

第三方物流是20世纪80年代中期在欧美发达国家出现的概念。目前，国际上对此尚无统一界定。一般来说是指专业化的物流中间人（或称为人）以签订合同的方式为其委托人提供所有的或某一部分的物流服务，又称“综合物流”或“一体化物流”。第三方物流是物流领域中的一个重要组成因素。在欧洲，使用第三方物流的企业占76%，在美国则占58%，而且，欧洲有62%和美国33%的非第三方物流的企业正考虑改用第三方物流。第三方物流出现在物流自身一体化中，而我国正处于物流自身一体化的初期。

1、高速铁路快捷货运向现代物流拓展的紧迫性及必要性

作为一种具有竞争力的物流模式，铁路物流必然有着良好的发展前景，但是从根本上来讲，我国的铁路和物流相结合还处于初级阶段，不可避免的存在着一些问题。

以下是高速铁路快捷货运的SWOT分析模型：

表1-1 高速铁路快捷货运的SWOT分析模型

近年来，由于消费者需求越来越个性化，现代货物运输的趋势已逐步向高附加值、小批量、多批次、短周期、多品种的方向发展，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出了更高的要求。不断上涨的油价刺激了铁路运输的再次繁荣，“高铁快运”不仅实现了铁路与其他各种交通方式之间优势互补，更进一步地提供高质量、低成本的运输服务（如铁汽联运、铁海联运）。

铁路行业是一个全网络、全系统、单一的主体。基于铁路网络的全国性物流平台能够提供全网络、低成本、低货损、长距离、门到门的物流服务。高铁与物流公司的合作，不仅互为对方提供开展货物运输合作项目所需要的场地、仓储、装卸搬运、货物交付交接等工作支持；建立信息共享平台，为双方合作提供强大的信息支持；还将有效地整合物流企业网络资源与铁路运输资源，进一步提升速递物流的服务品质。

根据我国特定国情，铁路发挥着与其他运输方式不可替代的作用。目前，在物流行业中，铁路承担2/3的物流业务，铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。

2、高速铁路快捷货运发展第三方物流的模式

随着现代物流运作模式的变化，国际上使用物流服务的模式主要表现为4种形式：自有仓储，自有运输，外包仓储，外包运输。从目前物流市场的服务模式和当前我国铁路快速货物运输的实际情况及市场需求来看，第三方物流是适合我国铁路快速货物运输发展现代物流的服务模式，其中第三方物流的发展模式如图1所示。

图1 第三方物流发展模式

二、高速铁路快捷货运的运输系统及其构成

高速铁路快捷货运系统是以高附加值、高时效的货物为主要服务对象，以高等级铁路和通达的城市为基础，依托多层次、网络化的货运站场集散货源，使用高铁技术的先进性、高铁运行的快捷性和高铁服务的优质性，结构合理的车队载运货物，利用高效的通信信息技术作为管理手段，通过科学有效的运输组织，构筑完整的综合价值链，实现货物和信息安全、准确、快速流动的铁路货运系统，从而能客户提供一体化、专业化、全方位、全过程的优质服务。

基于高速铁路快速货运系统的概念可知，该系统与公路货运系统的构成基本一致，涉及六大基本要素，即快运货物、铁路设施、站场设施、运输装备、通信信息和运输组织。六要素功能各异、相互协调，如图2所示。

图2 高速铁路快捷货运系统构成

三、高速铁路快捷货运的运输组织模式分析

铁路快捷货运是指依靠铁路网络，利用铁路旅客列车的行李车箱、铁路包车为运输工具，进行货物运输的物流服务。以客户价值最大化，交易成本最小化为目标，重点在于对流通环节设计和灵活的运作模式来控制物流成本。依靠先进的信息管理系统和仓储配送体系，为客户提供更具性价比和更多增值服务物流解决方案。它主要提供行包和邮件等高附加值货物的快运服务，开行专门化的快运邮政列车，并大力发展集装箱多式联运。目前我国的铁路快捷货物运输产品主要有五定班列、行包专列、行邮专列和行李包租车。以下主要介绍了具有代表性的行包专列和行邮专列，并且对其运输组织方式提出了自己的一些看法。

1.行包专列

行包专列是我国铁路继“五定班列”之后发展快捷货运的新产品。按照旅客列车运输方式组织，使用专用货车编组，整列装载和运输大批量货物的运输方式。对于运输原材料、化工用品等大宗货物最为适合。行包专列的运输线路图如下图所示：

图3 行包专列的运输线路图

2.行邮专列

行邮专列当前运输时效最快、安全性最高、 发车和到达最准时的铁路运输方式，主要适用于高价值、高附加值 、小物件产品的运输。开行时速为达160km，其运输组织原则是“分期组织，适当集中，汽车集散，邮件互发”。其中分期组织是指邮件及运输组织按期逐步进行。行邮专列主要集中地为：北京、哈尔滨、天津、广州、成都、南京、深圳、上海、重庆等。

我国铁路快捷货运系统具有较高的运达速度，从运输服务看，铁路主要提供行包和邮件等高附加值货物的快运服务，开行专门化的快运邮政列车，并大力发展集装箱多式联运。

尽管规划建设并且陆续开通运营了货运专线、全面调整了运输生产力布局，以及对铁路六次大面积提速调度，但是同世界其它发达国家相比，我国路网规模还是普遍偏小，技术装备普遍较差，对有线客货共线运输、运输密度高、运能紧张的状况也同样需要逐步改善，针对以上，主要提出以下几点建议：

对整个路网采取以大秦煤运专线等铁路货物运输为主导、条件不成熟的线路、地区为辅相结合的运输组织模式，从而进一步地扩大路网规模。

由资源限制型向资源适应型转变。对于行包专列这种专业化运输、重载运输、大宗货物直达运输应尽可能采取由资源限制型向资源适应型转变的运输组织模式。

由集结中转型向直达型转变。对于行邮专列这种适用于高价值、高附加值 、小物件产品的运输，应该在满足运输效益与成本支出之间的平衡的前提下，开行快捷货运直达列车。

对于运输密度比较高、运力比较紧张的铁路线路，应考虑开行快运专列的临界值，如已经达到上限则不能再开行。

铁路物流的概念篇7

关键词：价格弹性 交叉弹性 替代成本

弹性（elasticity）原是物理学上的概念，意指某一物体对外界力量的反应力。经济学中的弹性是指经济变量之间存在函数关系时，因变量对自变量变动的反应程度，其大小可以用两个变量变动的比率之比，即弹性系数来表示。

一、物流需求的价格弹性及其应用

物流需求价格弹性是指物流服务价格变动所引起的物流服务需求量变动的程度，或者说物流服务需求量对其价格变动的反应程度。可用公式表示为：

ed=需求量变动的比率/价格变动的比率=(Q/Q)/(P/P)=(Q/P)・P/Q

由于物流需求的价格弹性能够直接反映价格变动对物流需求量的影响程度，所以物流供应商可以根据各种物流服务产品的需求价格弹性不同，制定不同的价格策略。对于需求弹性 ed ＞ l 的物流服务，适当降价不仅可增加物流需求量，而且能增加物流服务收入。 对于需求弹性ed ＜ 1 的物流服务，降价虽会增加物流服务需求量，但却会导致物流服务收入下降，提价尽管使物流服务需求量有可能减少，但却能增加物流服务总收入。对于需求弹性 e d ＝ l的情形 ，需求是单位弹性，因此价格变化对总收益没有影响。对于需求弹性 e d ＝ 0的物流服务，需求完全无弹性，总收益将随物流价格同比例下降而减少，同比例（价格）上涨而增加。当需求弹性无穷大时，则在既定价格下，总收益可通过增加物流服务量而无限增加。物流需求的价格弹性受下列因素影响。

可替代的物流服务的多少以及可替代程度和替代成本的高低。首先，可替代的物流服务越多，需求价格弹性则越大，反之，则越小。比如，在拥有水路、公路、铁路、空运的地区，货运物流的替代品较多，其货运物流服务的价格弹性就较大，此时如果公路运输价格提高，部分货物就会从公路转向铁路或水路，从而使公路运输需求出现明显下降，而铁路、水路物流则相应增加。如某地区只有公路，没有其他可替代的运输线路时，公路货运物流的价格弹性就很小，此时，公路货运价格提高或下降，对公路货运物流的需求几乎没有影响，货主只能选择公路运输。其次，可替代程度越高，替代成本越低，其需求的价格弹性就越大，反之，则越小。比如，对某些时效性强的货物，空运与水运的替代程度较低，空运需求的价格弹性就较小，空运物流价格的高低对空运需求影响不大，空运价格提高，并不会导致货物转向水运，即货主情愿选择运价高、速度快的空运方式，也不去选择运价低、速度慢的水运方式。由于公路与铁路的替代程度相对较大，所以公路或铁路的需求价格弹性就较大。但就短途调拨和市内配送物流而言，无论是空运还是水路、铁路，其对公路的替代程度都很低，此类货物的公路货运需求价格弹性就小。铁路专用线的运输，由于其已经形成比较固定的运输形式，所以对运价变动的弹性也比较小，如果想通过提高铁路短途运价，将一部分运量分散到公路上，使公路在短途零散货运中充分发挥作用，则这种措施对铁路专用线运量的影响是十分有限的。长距离铁路货运物流尽管可以用公路或空运物流替代，但由于替代成本较高，所以其需求在一定范围内也缺乏价格弹性 。

货物价值以及物流费用在该货物总成本中的占比。货物价值小、物流成本占比大，物流需求价格弹性就大；货物价值大、物流费用占总成本比例小，物流需求的价格弹性就小。

货物的季节性以及市场状况。当某种货物为了抓住需求旺季而急于上市销售或因不易久存时，其对货运物流、配送物流的需求价格弹性就小。

货物运输方式及线路。在分析货运物流需求的价格弹性时，还要考虑货物运输的方式、线路和方向，对于能力紧张的运输方式、线路和方向，其需求的价格弹性显然较小，运价变动尤其是运价提高对需求影响不大；而能力富裕的运输方式、线路和方向，需求的价格弹性就较大。

二、物流需求的交叉弹性及其应用

物流需求的交叉弹性表示在一定时期内某一相关物流服务的价格的变动对该物流服务需求量的影响程度，或者说物流需求的交叉弹性表示在一定时期内一种物流服务的需求量的相对变化对于它的相关物流服务的价格的相对变动的反应程度。它是某物流服务的需求量的变动率和它的相关物流服务的价格的变动率的比值，其弹性系数等于一种物流服务需求量变动百分比与另一种物流服务价格变动的百分比之比。物流需求交叉弹性系数取决于所考察的两种物流服务产品的相关关系。

若两种物流服务产品之间存在着替代关系，则一种物流服务产品的需求量与它的替代品的价格之间成同方向的变动，相应的需求的交叉弹性系数为正值。例如，当公路货运服务价格价格上升时，自然会在减少对公路货运服务的需求量，而增加对铁路货运服务的需求量。

若两种物流服务产品之间存着互补关系，则一种物流服务产品的需求量与它的互补品的价格之间成反方向的变动，相应的需求的交叉弹性系数为负值。例如，当货运物流服务的价格上升时，人们会减少对货运物流的需求量，这样，作为货运物流的互补品的装卸搬运物流的需求量也会因此而下降。

若两种物流服务产品之间不存在相关关系，则意味着其中任何一种物流服务产品的需求量都不会对另一种物流服务产品的价格变动作出反应，相应的需求的交叉弹性系数为零。

交叉弹性可以作为划分行业界限的参考，政府可以把具有高度的交叉弹性的若干物流服务集中在一起，组成一个行业进行宏观管理。交叉弹性也可为物流服务企业制订正确的经营决策提供依据，物流企业可以了解相关物流产品价格变化对自己产品需求的影响，可以用自己具有优势的物流服务去替代别的企业的物流服务，预防不利于自己生存和发展的情况的发生，并及时与相关企业一起做好互补品生产规模的配套协调准备。

三、物流需求的收入弹性及其应用

物流需求的收入弹性是指物流需求量对国民收入（GDP）变动的反应程度，它是从宏观角度来研究物流需求的收入弹性的。研究物流需求与国民收入（GDP）之间弹性关系，具有非常重要的宏观和微观意义，可以通过弹性系数大小来确定物流行业对经济增长的相关性和反应程度，以及它在国民经济中的地位。收入弹性越大，物流对经济增长的相关程度越高，其相互依赖性越大，物流在国民经济中的地位越重要。

作者单位：淮阴工学院经济管理学院

参考文献：

[1]高鸿业.西方经济学（微观部分）[M].北京：中国人民大学出版社，2004.37-56.

铁路物流的概念篇8

关键词：大数据；现代物流；铁路；发展；问题；方向

一、“大数据”与现代物流

中国经济正处在高速发展期，市场的竞争趋势也越发的激烈，现代物流也变得多样化，传统简单的通讯技术，人与人面对面的对接完全不能适应这样的发展速度。加之现代物流的运输的区域已经遍布全球，整个物流链条的规模也越来越大，货物流通的速度也越来越快。现代物流随着“互联网+”和“大数据”概念的引入，现代通信技术、物联网、先进高效的管理技术和监控设备应运而生。例如美国的GPS定位设备与我国自主研发北斗导航的应用，配合远程监控系统就可以随时查看货物的运输轨迹、货物状态等信息，大大的提高物流的管理水平和服务水平。通过运用这些新的技术和手段，促进了现代物流的管理与发展。

二、现代物流发展现状

当代社会高速的发展使得传统物流的管理理念与管理手段只能满足简单的物流需求。物流业为了发展和壮大，必须建设适合当代社会发展的新的运营模式。通过把货物仓储，库存管理，装卸搬运，运输调度以及物流信息等各个环节相结合，运用先进的信息化手段进一步降低物流成本，最大限度的满足客户的需求。加之互联网+和“大数据”的蓬勃发展，物流业也开始史无前例的整合、细化，发展也越来越迅速。由于中国现阶段的物流成本相对较大，发展的同时必然会遇到诸多困难，即使不计算人力成本与交通费用等客观因素，还有许多问题要解决，如管理方法落后，人员水平参差不齐，技术设备落后，服务理念缺失等等。就是因为这一系列问题无法得到正确及时的解决，才制约了物流的快速发展。

三、铁路现代物流发展优劣分析

我国幅员辽阔，地大物博，大宗物资、集中运输是铁路的优势，许多专家预测，我国物流系统未来的主要模式，应以铁路运输为核心，以其他运输方式（公路、航空、海运等）作为补充的新形式。铁路企业正处在我国信息化水平高速发展的阶段，对于其他物流企业来说，铁路在发展现代物流的过程中具有许多优势。一是铁路是国家重点项目，也是涉及到民生的关键项目，铁路可以直接向国家申请优惠政策的支持；二是铁路在现代物流上底子虽然不够厚，但是正是由于这种特殊情况限制其发展的因素却很少；三是第三方物流需求日益增长，中国最大的第三方物流可以说就是铁路了，拥有着多年的物流行业经验，现有的网络资源丰富、品牌效应明显、自有的信息管理系统也比较完善。虽然有上述这些优势，但是，铁路企业由于国有企业思想根深蒂固，建立时间较长，体量过于庞大等问题也存在许多劣势，思想认识落伍、装备设施陈旧、管理机构臃肿，管理机制限制、技术水平落后、网络建设封闭、人才建设稀缺等方面成为了限制铁路物流发展的绊脚石。

由于这些问题的存在，铁路需要进行一次全面深化改革，加大资源优化整合力度，加快信息化人才培养速度及加快信息化建设步伐，积极营销、培育物流服务市场，着力完善物流服务功能，与物流企业协议战略合作等手段，充分利用自身优势和各种有利条件，加快向现代物流发展。

四、“大数据”促进铁路现代物流的发展方向

“大数据”作为现代物流的重要组成部分，已经展现其举足轻重的地位了。物流的“大数据”是指运输、仓储、搬运装卸、包装及流通加工等环节摒弃传统的人工操作和简单的信息收集方式，采用智能录入数据库、数据自动分析，运输线路优化、配载分配合理、智能信息化管理等手段，提高运输与配送效率，减少物流成本，更有效地满足客户服务需求。由此可见，作为一种高新技术手段，“大数据”在现代物流发展过程中起到了举足轻重的作用，通过大数据这个平台，不但可以整合其他物流功能，还能逐步演变成新的物流模式，提高向现代物流发展的速度。

“大数据”有效整合资源，促进协调配合。铁路企业主要业务涉及到机务、车务、工务、电务、车辆等多个不同关键部门共同协作，并且铁路运输线路较长，运行网络相对庞大，铁路大数据建设必须是一项极为复杂、覆盖面极广的工程。加之现有的每个部门对信息化建设的理解程度不同，铁路总公司的总体规划又没有完全形成，所以每个部门也都在“各自为战”，没能实现有效地联合、统一。这样必须建立一个整合各个部门的统一的大数据平台。这样的平台可以采取工作模块化管理的方式，有效的集成现有各部门的系统，使得每个部门各自职责清晰的同时，理顺工作流程，合理调配各部门的分工，从而更大程度提高工作效率。

“大数据”促进物流发展，指导物流实践。铁路客货运输经过多年的摸索，总结经验教训，以及多次硬件和软件的升级，已经建立了多种数据平台。但是这些平台都处于“单打独斗”状态，没能形成一条完整的数据链条。这样可以通过既有平台的整合，实现建立铁路统一的客、货运物流信息平台。该平台的软件可以设计为包括市场营销、生产组织、资产资源、人力资源等大型模块，通过整合、存储相关数据的数据库、模型库，最后生成统一的客户端。客户端与数据库采用的网络通信协议所构成，通过网络实现数据共享。对全部数据收集整理并持续的积累后，再加入智能分析系统，完成对数据库数据的准确分析，最终实现指导客货运物流实践的目的。

“大数据”助力信息化建设，提高管理水平。铁路近几年推出了12306和95306铁路网上售票和货运管理平台，已经初步改善了铁路信息化滞后的情况，但是还远远落后于国内许多物流企业。对服务客