铁道运输概论篇1

关键词：铁道概论；教学；创造性

《铁道概论》是铁路中职学校中各铁路专业开设的一门共同基础课，该课程系统又扼要地讲述铁路史、铁路运输业、铁路运输设备以及铁路运输工作的基本概念，基本原理及基本运用。通过对《铁道概论》学习，要求学生对铁路运输业有概括的认识和了解，尤其要求学生掌握铁路运输设备的基本构造、基本原理。为学生后续课程学习提供必要的基础知识；另一方面也为学生充分了解铁路运输现状和发展趋势，借此开拓眼界和思路，及时地去努力学习和掌握新的铁路运输设备的新知识、新技术。笔者针对该课程的特点并结合中职学生的特点，提出了对《铁道概论》课程所采取的一些教学方法，并经过长期的探索与实践，取得了良好的教学效果。

一、利用好现代化教学手段，提高教学效果

《铁道概论》课程的特点是内容多，实践性和综合性都比较强。而学生对铁路还比较陌生，缺乏感性认识。如果只是还按照老的照本宣科的讲课方法，学生在理解和接受上存在困难，会逐步失去学习兴趣，使教学效果越来越差。随着计算机多媒体技术的日趋成熟与普及，多媒体技术以其独特的优势在教育领域扮演着越来越重要的角色，也越来越受教师和学生的青睐，当然，对于教师而言，在教学中要想运用好多媒体这一现代化的手段，最重要的一方面就是要设计和制作出符合教学要求的多媒体课件。所谓多媒体课件就是利用计算机教学所需的文本、图形、动画、声音、视频等多种媒体信息，按照一定教学策略，教学方式组合而成的教学程序，多媒体课件具有丰富的信息资源，友好的交互环境，图文并茂的显示功能等特点。在教学中，恰当地应用多媒体课件对话活跃课堂气氛，激发学生兴趣，突破教学难点，培养学生创新能力，提高教学效率等都有着极为重要的作用。

教学实践表明，该方法的使用对突破教学难点，拓宽学生知识面，提高教学效率等有着积极作用。写文章我们讲求“触景生情”。在本课程的课件上笔者主要围绕创造情境，让学生“触景生情”的总体要求制作课件，通过现场实际拍摄图片和视频的方法，将其编辑进课件中。突出了直观性和现场实际生产情景的再现。学生学习的兴趣大幅提高，课堂气氛也更加活跃。

二、导入案例，以例助教

在教学中，虽然采用了多媒体的教学手段，若时间久了，对学生的刺激性也逐渐下降。针对此种情况，在导入教学时及时引进铁路发生的有影响力的事故案例，引起学生的好奇心。中间有机穿插好教学内容，就能起到事半功倍的效果。例如，在讲到铁路信号时，就引入甬温线发生的动车事故的实际案例，在讲事故原因时，学生主动认真地去了解信号的基本原理，通过原理分析这样的事故到底是人为还是设备原因，加强了对信号的理解，也通过事故进行了一次职业道德的教育。

三、提优促整，分组学习

针对学生特点，在教学过程中，应加强学生学习能力的培养，注重学生自信心的培养，引导学生明确学习目标。教师课堂教三遍，不如学生教一遍。有的学校旁边就有铁路车站，学生通过手机就能取得一定的素材。因此，在课堂上提倡同学之间互相学习，互相讨论。教学中，采用“提优促整”的模式，即提拔少数优秀学生为组长，以学生带动学生的模式，提高整个班级的学习效果。通过在课堂上学生各小组轮流上台讲授学习的内容，自由讨论，互相交流。学生处于主体地位，使学生根据自己已有的知识，自觉探索新知识，使学生从“被动型”变为“主动型”，主动完成学生知识框架的构建和更新。同学之间都会有攀比心理，这样能提高大部分学生的学习热情。对于确实缺乏学习热情的同学，教师给予单独辅导，挖掘他们的优点，并给予恰当地鼓励，提高他们的学习积极性。

在“分组学习”过程中，分组时要注重几方面问题：

1.合理分组

分组之前，教师对全班学生的学习情况要进行全面了解与分析。各小组的力量一定要均衡，使每个小组在开始时站在同一起跑线上，每组要有1～2名优等生，要使优等生主动承担起帮助落后生的责任，这样既能使优等生具有一定的成就感，也可以激励差等生。

2.制订有效的奖励机制，对有突出表现的小组尤其是小组长进行期末奖励

这样分组不但利于学生问的优势互补，相互促进，而且为全班各个小组间的公平竞争打下了良好的基础。

四、恰当运用鼓励性评价，最终完善互动性环境

德国著名教育家第斯多惠认为：“教学艺术的本质不在于传授的本质，而在于激励，唤醒，鼓舞。”因此，教师应重视学生积极的学习情感的培养，多给予学生肯定性、鼓励性的评价。

在教学实践中应细微观察，当学生的思维出现合理成分时，要及时给予肯定，尊重学生独立思考的成果，使学生形成积极的自我概念，激励学生自主学习的热情，从而完善互动性学习环境。

总之，学生的自主学习是一种创造性的活动，必须依赖于学生主观能动性的发挥。因此，在专业课教学中应把着眼点放在引导学生自主学习上，使学生不仅“学会”，而且“会学”。教师必须努力创建一个良好的互动性自主学习环境，这样才能培养学生发展性学习能力，满足企业对职业技术人才的高层次要求。

铁道运输概论篇2

关键词：轨道交通；课程体系；通信信号；技术体系：专业开设

中图分类号：G642文献标识码：A文章编号：1009-5349（2016）05-0132-02

轨道交通通信号专业包含铁道通信信号和轨道交通通信信号技术两个方向，前者主要为大铁路服务，后者为城市轨道交通服务。不论铁道通信信号技术，还是轨道交通通信信号技术，各技术形成设备都自成系统，各系统既相互独立又相互联系，但是都属于自动控制领域和可靠性工程领域在铁路信号控制方面的一项应用技术，因此在人才培养上有共同的基础。

一、铁道通信信号专业人才培养体系

自2003年至今，铁路建设进入飞跃发展期，其中既包含既有线路的提速、电气化改造和铁路中长期路网规划而新建的普速、快速铁路，又有城际铁路和高速客运专线的开通，截止2015年底，全国铁路营业里程达到12.1万公里，其中高铁运营里程超过1.9万公里。由此，带来了轨道交通行业人才需求旺盛的局面。随着铁路的不断建设及投入运营，人才的需求出现井喷，出现了轨道交通行业人才供不应求的局面，各铁路背景院校对铁路专业进行了扩招，并出现了其他院校开设铁路专业的情况。

铁道通信信号专业是高等职业院校为长大铁路（指长大干线、支线、高速铁路、城际铁路、地方铁路等）通信信号工程建设和维护而培养铁道通信信号人才的专业，以车站信号联锁设备、区间信号闭塞设备、列车运行控制系统、铁路调度指挥系统为核心专业课，旨在培养铁道通信信号专业（侧重铁道信号）高端高技能型人才。该专业在各铁路背景院校均开设，在山东职业学院（原济南铁道职业技术学院）自2009年至现在，共计为济南、上海、兰州、南昌、成都等各铁路局及工程局培养技术人才共计约1000余人。经过近几年人才培养经验的积累，已形成较为完善的人才培养体系。其课程体系综合了计算机、通信技术和交通运输三个学科方面的课程，人才培养体系关系见图1。专业基础课主要包括：电工电路分析、电子技术、通信技术、计算机网络等，专业课主要包括：铁道概论、铁路信号基础、区间信号自动控制、车站信号自动控制、铁路调度指挥系统、列车运行控制系统等。

二、轨道交通通信信号技术专业人才培养体系

“十三五”时期，我国将进入城市轨道交通建设大发展阶段，到2020年，全国城市轨道建设里程将由2015年的3000公里达到7，000公里。随着城市轨道交通建设，会急需一批具有扎实基本功的轨道交通专业技术人才。依据国际轨道交通专业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员。由此可见，未来国内轨道交通从业人员需求量是相当巨大的。

城市轨道交通人才需求有区域性特点，因此各高等职业院校城市轨道交通人才培养主要以区域培养为主。以山东为例，山东现已开展济南、青岛地铁和轻轨建设（总规模约1200公里）。“十三五”期间，山东将加强城市交通体系建设，加快以轨道交通为主体的城市快速通道建设，推进济南、青岛地铁和轻轨建设， 启动烟台、潍坊、淄博、临沂、济宁、威海、日照等市轨道交通规划建设，因此未来山东省内城市轨道交通从业人员会有较大需求量，城市轨道交通相关专业的开办就显得极为必要。轨道交通通信信号技术专业主要为城市轨道交通建设（地铁和轻轨等）和维护培养城轨通信信号方向（侧重城轨信号）高端高技能型人才。

轨道交通通信信号技术专业人才培养体系关系图见图2，其课程体系综合了计算机、通信技术和交通运输三个学科方面的课程。其专业基础课主要包括：电工电路分析、电子技术、通信技术、计算机网络等，专业课主要包括：城市轨道交通概论、铁路信号基础、车站信号自动控制、ATC（列车运行控制系统）系统、城市轨道交通ATP及ATO系统、城市轨道交通ATS系统等。

三、专业开设情况

铁道通信信号专业和轨道交通通信信号技术专业都为轨道交通行业服务，可直接分为两个独立专业单独招生及授课。但从人才培养体系中大家又不难看出，铁道通信信号专业和轨道交通通信信号技术专业其支撑课程完全相同，因此其基础课程的设置完全相同， 且在个别专业基础课和专业课课程上也有交叉，因此也可按同一专业招生，其后分铁道通信信号和轨道交通通信信号技术不同方向，这样做的优点是：师资和实训资源实现最大程度的共享，并利于统筹安排，而且还可根据个人爱好及市场对专业人才需求（根据最近就业情况做出最精准判断）做出选择和判断，最大限度避免培养出的专业人才的浪费。

四、结语

随着高速铁路的发展和城市轨道交通的快速建设，通信信号技术及装备都得到了很大的发展，既给高等职业院校的人才培养带来了机遇，同时也带来了挑战。一方面随轨道交通的建设带来大量的人才需求，另一方面随着技术及装备发展对专业技术人才提出了更高的要求。因此只有不断的将各学科专业知识融合，紧紧地与现场设备及现代通信信号技术结合，才能培养出合格的、适应岗位需求的高端高技能型通信信号专业人才。

参考文献：

[1]张晓玲. 铁路与城市轨道交通人才需求调查分析与培养改革[J]. 城市轨道交通研究，2010（12）：12-14.

[2]罗建国，张丽华. 城市轨道交通对技能型人才的需求[J]. 中国科教创新导刊，2011（34）：191.

[3]慕威. 城市轨道交通运营管理专业人才需求及培养目标分析[J]. 现代商业，2013（06）：125-126.

[4]韩松龄. 我国城市轨道交通行业人才培养面临的难题及其解决途径[J]. 经济师，2013（03）：247-248.

[5]张洪满. 城市轨道交通运营管理专业人才需求及定位分析[J]. 职业时空，2014（05）：84-86.

[6]肖燕芳. 基于人才需求分析的城市轨道交通车辆专业教学改革的探索与实践[J]. 南方职业教育学刊，2012（06）：42-46.

铁道运输概论篇3

关键词：高职；铁道通信信号专业；教学质量

中图分类号：G712.4；U28-4

文献标识码：B

1.课程体系改革措施

虽然很多高职院校都在进行所谓的课程体系改革，但是很多都没有打破固有的模式，改革不彻底。就铁道通信部门而言，专业基础课通常包含铁道概论、电子电工技术、单片机原理等，专业课则主要包含轨道电路、铁路车站自动控制、铁路区间自动控制，等等。这种课程体系的构建没有体现出高职教育“职业”的特点，忽视了对学生“职业技能”的培养[1]。高职院校的课程体系本应针对不同职业岗位群体而设计，充分体现课程的职业性，因此课程的分类也应该体现“职业”的特点，因此应该把课程分为职业基础课和职业技术课，而职业技能课则可以理解为有关学生素质拓展的课程。为此笔者构建了铁道通信专业的课程体系，如下表所示。

2.教材体系改革

高职教材内容理应贴近实际生产生活，杜绝陈旧过时的知识，引进新技术新设备，以适应科技的不断进步。教材内容应该根据专业培养的特定岗位能力而制定，同时需要遵循以下几个原则：首先，基础知识与先进知识要同时渗透，教材中需要有必要的基础知识部分。其次理论与实践高度融合，加强高职院校实习实训基地的建设，在教材中融入实践知识内容，尤其针对铁道通信信号专业类学生而言，将教学与实践相结合，采取“教中做、做中学”的教学方法提升高职学生的实践技能。最后，做到教材与教学改革内容一致，科学合理地开展专业教材改革工作。为此，教材体系改革过程中应根据课程标准来选取或编写合适的教材，教材能够体现任务引导、项目驱动的课程设计思想[2]。

3.合理进行教学评价体系改革

高铁道通信信号专业考核标准应建立在职业岗位要求的基础上，具体包括专业能力、方法能力、社会能力等多方面。考核方式以学生自评和互评相结合、专任教师与企业兼职教师相结合的方式为主。对学生的评价方式应将学习情境与综合考试两者结合起来，合理划分不同部分的权重，从而进一步完善考核方式。

4.结束语

高职教育多年来为我国社会经济的发展做出了卓越贡献，为社会培养了一大批高端技能人才，根据新时代下人才要求的标准，高职院校应不断完善人才培养模式，进而培养出更符合社会需求的高质量人才。

参考文献：

[1]邵玉华.高职铁道通信信号专业教学质量提高的探讨[J].商业经济，2012（15）：124-125

铁道运输概论篇4

【关键词】OTN；铁路；光传送网

概述

随着通信网络的业务的高速发展，铁路运输对传送网络技术提出了更高的要求。OTN技术是在SDH和WDM技术上逐步发展完善起来的，它有这两种技术共同优点。而近些年发展起来的OTN技术则是光层和电层的完整结构，各个网络都有相应的管理监控机制。在铁路方面，铁路光传送网是铁路三大基础平台（线路平台、车辆平台、信息传送平台）之一，对OTN可靠性要求极为苛刻，要求各种业务有很好的适应性。铁路OTN主要有两大方面：1）铁道部骨干ONT.2）各铁路沿线的区域ONT。本文将对铁路骨干ONT的应用和发展进行深入的探讨研究。

1、OTN 技术简介

OTN技术是光层和电层的完整体系结构，各层网络都有相应的管理监控机制，光层和电层都具有网络生存性机制。OTN技术可以提供强大的OAM功能，并可实现多达6级的串联连接监测（TCM）功能，提供完善的性能和故障监测功能。OTN的主要优势包括：多种客户信号封装和透明传输，支持SDH、ATM、以太网，其它业务也正在制订中；大颗粒的带宽复用、交叉和配置，强大的开销和维护管理能力；增强了组网和保护能力。

2、OTN技术特点分析

OTN技术就是在光域内进行完成业务信号传送、复用、监控，并保证其性能指标和生存性的工作，许多SDH、DWDM传送网功能和系统原理都可移动到光传送网。光传送网（OTN）技术有以下特点：

（1）OTN是按照信号波长处理信号，对传送数字信号的速率、数据格式及调制一目了然，这就说明ONT可以透明传送.ONT技术现已应用到SDH、IP、以太网、帧中继和ATM信号中，并也可以透明传送以后使用的新数字业务信号。

（2）OTN采用DWDM传输技术，这样能实现了大容量的数据传输，更有重要意义的是使OTN具有极强的可扩充性，使得OTN能根据业务发展实现网络容量的扩大。

（3）OTN采用光交叉技术，所以OTN具有极强的重新配置，保护，恢复的功能。OTN可以完成波长级、波长组级和光纤级灵活重组业务，尤其在波长级能提供端到端的业务。

（4）OTN使网络层次和结构简单化，OTN大量使用光无源器件，降低了管理和规划难度，增强了网络的可靠性，进而在很大程度上能降低网络系统建设和运营维护管理成本。

（5）OTN主要是在光域内完成传送和处理信号，所以可消除电子方面带来的难题。

（6）OTN可以采用专门的波长完成传送全网统一的参考光载波频率和OTN内各个节点应用独立高精度和高稳度的频源。

3、OTN技术局限性

1.部分网络结构安全性低。

2.网络设备互通性差。

3.线路资源规划不合理。

4.网络扩展性不足。

4、OTN技术在铁路方面上应用

铁路骨干OTN技术是全国性网络，需长距传输、大颗粒承载、高容量和可靠性强的传送网络，OTN技术的固有的先进和成熟的优点能满足铁路骨干OTN的需要，采用OTN技术实现铁路骨干传送网。传统的铁路骨干传送网技术有较差的灵活性，难以实现不同设备之间的互通。OTN技术正是在SDH和WDM两种传统技术基础上逐步发展完善起来的，它有两种技术的共同优点，简化的说就是对SDH的技术和WDM的技术进行全面整合优化，其主要优点表现为以下几个方面。

1）业务透明传输

OTN结构可支持多种信号的映射和完全透明化传送。OTN传送信号并不改变它的净荷信息和开销信息，它采用异步映射模式能确保信号定时信息的完全透明化。

2）OTN技术的大颗粒带宽复用、交叉和配置优点

OTN定义的电层带宽颗粒为2.5、10Gb/s以及40Gb/s，所以OTN复用，交叉，配置颗粒明显比传统的要大很多，显著提升了高带宽数据业务适配和效率。

3）OTN技术的维护管理能力大大提升

OTN具有和SDH类似的开销管理能力，有完善的性能以及故障监测系统，使WDM机制有类似于SDH优越性能和故障实时监测能力。

4）OTN组网和保护能力极为丰富

OTN帧结构的引入，很大程度上提高了光传送网组网能力。此外，OTN使基于电层和光层业务保护工作能力更加灵活，根据业务要求可灵活选择保护机制。

由于要负载比2.5Gb/s颗粒大的传送网任务，OTN技术建议主要应用在骨干传送网络和路局内汇聚层的网络传送工作上。骨干层节点设置选择基本应该是部局所在地区、局交界处、大型枢纽处。路局汇而聚层OTN节点基本应选在业务汇聚点、铁道交汇点、各个枢纽节点。OTN技术可应用链型、星型、环型、环带链型等组网形式。由铁道业务的流向来分析，铁道业务大多是采用集中式，跨子网的业务，而且铁道业务要求较高的安全可靠性能，所以铁道OTN技术任务不适合用环网保护方式。复用段的保护需在主备用路由上安装光放大器，但是采用光复用段的保护，其建设维护成本大，铁道的建设不适合采用。铁道建设适宜用子网连接保护中的ODUk1+1保护形式。有双路由光缆资源OTN的网络系统，适合用光线路保护方法，来保护整个波道。铁道OTN技术适合采取光监控信道模式，这样能确保监控到任意一个站点。铁路发展对铁道安全通信网提出了更高的要求，所以务必采取对通信光传送网进行优化，增强网络系统的安全性，提高骨干传输能力，来满足铁道信息化发展的需求。

5、结束语

目前铁路运输专用通信网络的传输能力仍然存在种种不足，引起了铁道通信部门的重视，所以要提升铁路运输安全，效率保障能力，将铁路运输专用通信网络所承担的信息形成安全有效的保护，对提高铁道专用通信网络系统的安全传输能力意义重大.铁路通信网络是为铁路的行车安全、提高效率的保障，应根据各条线路现有的通信网络情况，对安全可靠性进行探讨，进而优化OTN技术，来保证铁道通信安全高效运行。

参考文献

[1]赵文玉.光传送网（OTN）技术应用分析[J].通信世界，2008（10）.

[2]杜鹃，张鑫林，张翔宇.基于OTN 的ASON 技术发展[J].电信网技术，2008（10）.

[3]刘国辉，毛谦.OTN的线型保护机制研究[J].光通信技术，2006（9）.

[4]于佳亮，于天泽.铁路通信网概论[M].北京：人民邮电出版社，2009，9.

[5]顾畹仪，李国瑞.光纤通信系统[M].北京： 邮电大学出版社，1999，11.

铁道运输概论篇5

【关键词】冶金企业；铁路；铁水运输；挤道岔；报警系统；安全

一、问题的提出

铁路运输在石横特钢集团有限公司的铁水运输中占有绝对重要的地位，因公司建厂较早、占地面积相对狭小并且铁路线路多，所以形成铁路线路集中、交叉区域多、铁路道岔群集中的特点。因此在实际的调车作业中，需要调车员人工扳动的道岔多，劳动强度较大，并且受企业连续生产模式的限制，作业人员会出现思维疲劳或精力不集中的情况，所以时常会出现挤坏道岔的情况。道岔挤坏会造成以下影响：轻则造成设备（设施）的损坏、生产系统的中断，重则出现铁水包车颠覆、人员伤亡的大事故。为了尽可能避免挤道岔事件的发生，石横特钢集团有限公司运输部技术人员共同研究开发了一套铁路道岔报警系统，并进行了实际安装应用，进而达到了预期的效果。

二、需解决问题

采取一定的措施，能够在机车车辆错误冒进信号时对调车作业人员进行有效的提醒、警示，从而避免挤道岔事件的发生。

三、道岔报警系统的组成

电路组成

图1 道岔报警系统电路图

道岔报警系统的控制电路主要由接近开关、行程开关、继电器、时间继电器、声光报警器5个部件组成。

接近开关：应用高频振荡型接近开关。振荡器的线圈在开关的作用表面产生了一个交变磁场，当被检测金属体（车轮）接近此作用表面时，在被检测金属体中将产生涡流，由于涡流的去磁作用使感应头的等效参数发生变化，由此改变振荡回路的谐振阻抗和谐振频率，使振荡停止。振荡器的振荡和停振这两个信号，经整形放大后转换成开关信号输出。

行程开关：安装在道岔尖轨活动的极限处，用以如实表明道岔开通的是直向或是侧向，与接近开关协同使用。

继电器：根据行程开关的开通状态和接近开关产生的震荡和停振信号实现电路的导通或断开。

时间继电器：当机车车辆进入错误股道经过接近开关时，时间继电器得电后实现延时30～50s，确保有足够的时间提醒调车作业人员前方进路的开通状态。

声光报警器：采用LED发光二极管的光源可以减少功率的损耗、提高使用寿命，关键能够给作业人员一种较强的视觉提醒；声音用于对作业人员的进路错误的安全提醒，另外能够一定程度地提醒周围人员即时的车辆状态，对作业过程进行有效联控。

四、道岔报警系统的安装方法及工作原理

图2 侧向开通示意图

侧向开通时（如图2），行程开关S1处于断开状态，S2处于开通状态，当机车车辆由侧向开出经过接近开关X1时，电路X1――S1断路，声光报警器不工作，证明运行方向与开通方向是相符的，具备安全运行的条件；当机车车辆由直向开出经过接近开关X2，电路X2――S2通电，继电器KM和时间继电器KT得电，常开触点闭合，声光报警器工作，证明运行方向与开通方向不一致，禁止通行。

图3 直向开通示意图

直向开通时（如图3），行程开关S2处于断开状态，S1处于开通状态，当机车车辆由直向开出经过接近开关X2时，电路X2――S2断路，报警器不工作，证明运行方向与开通方向是相符的，具备安全运行的条件；当机车车辆由侧向开出经过接近开关X1时，电路X1――S1通电，继电器KM和时间继电器KT得电，常开触点闭合，声光报警器工作，证明运行方向与开通方向不一致，禁止通行。

五、应用效果及推广

该道岔报警系统的应用，对调车作业人员进行了有效的提醒，避免了挤道岔事件的发生，即确保了高炉生产系统的连续又保证了人员和设备的安全。现在石横特钢铁路线的关键交叉位置均安装了道岔报警系统，即提高了生产和设备效益又最大程度地创造了安全效益。

参考文献

[1]佟立本[主编].铁道概论[M].中国铁道出版社.

[2]上海铁路局教育处组织[编写].铁路道岔[M].中国铁道出版社.

铁道运输概论篇6

关键词：隧道工程；隧道技术；公路隧道；铁路隧道；水工隧洞；隧道施工方法

1 隧道技术

隧道技术对应于修筑隧道过程的各个阶段，可以大致分为：运用技术（照明、通风、维修管理防灾等）；调查计划技术（与地质、水文等的调查和预测、测量等有关）；设计技术（指岩石力学、土力学和结构力学、材料等）；施工技术（指开挖、运输、支撑衬砌的施工、基地改良、改善施工条件而采用的特殊施工方法、安全卫生等）；隧道技术是与地质学、水文学、沿途学和土力学、应用力学和材料力学等有关理工科各部门有着密切的联系。它同时应用测量、施工机械、炸药、照明、通风、通讯等各类工程学科，并因对水泥、金属、混凝土、压注药剂等之类化学品的有效利用，而使其与广泛的领域保持着关联。因此，有关隧道技术的基础理论和实际应用，不但涉及土木工程等有关学科，还联系到其他工科、理科的范围。

2 公路隧道

2.1公路隧道通风

①半横向式通风：为了对于除圆形断面之外的其他断面形式的隧道换风便利，1934年，英国人在修建莫尔西隧道（长3226米）时，对尽量减少管道断面的方式做了研究，首次采用半横向通风系统。 ②竖井式纵向通风：1976年，日本在修建关越隧道（长10855米），首次将纵向通风应用于10km以上的隧道通风。③自然通风： 利用自然风压、空气温差、密度差等对室内；矿井或井巷进行通风的方式。④横向式通风：美国纽约市的荷兰隧道，采用盾构法施工，圆形断面，所以车道下面作为送风道，上部作为排风道，气流从下往上横向流动。成为世界上首次采用全横向通风方式。⑤混合式通风：根据隧道的具体条件和特殊需要，由竖井与上述方式组成最为合理的通风系统。

2.2 公路隧道照明

隧道照明遵守的设计原则可以归纳为以下几点：

①隧道内不管是白天或夜间均需设基本照明；②白天车辆进入隧道时，路面亮度应逐渐下降，使司机的视觉有一个适应过程，将入口段分为引入段、适应段和过渡段；③确定引入段、适应段和过渡段的长度（S），通常按车速（V）以T=2s的适应时间来确定，可用S=V/3.6（m）来估算；④出口段也应设过度照明，在双向交通情况下和入口段相同；⑤夜间出入口不设加强照明，洞外应设路灯照明，亮度不低于洞内基本亮度的1/2；隧道内应设应急照明，其亮度不低于基本亮度的1/10。

3 铁路隧道

3.1铁路隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车车辆通行的建筑物

根据其所在位置可分为三大类：为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。

3.2 地下铁道是地下工程的一种综合体

地下铁道建设涉及众多技术领域，包括路网规划、线路设计、土建工程、建筑造型和装修、机电运营设备等系统，要作好地下铁道建设工作，不但要掌握各个系统的专门知识，而且还要能对名处系统进行全面协调。地下铁道路网规划作为城市总体规划的重要组成部分，就一定要适应城市的发展。地下铁道线路走向、埋深，车站站位与城市规划、工程地质和水文地质条件有关，尤其是和准备采用的施工方法关系密切。地铁车站建筑造型既要充分体现公共交通建筑的特点，又要考虑如何与本地城市建筑风格相协调，反映城市建筑特色。

4 水工隧洞

4.1水工隧洞是指在山体中或地下开凿的过水洞

水工隧洞可用于灌溉、发电、供水、泄水、输水、施工导流和通航。水流在洞内具有自由水面的，称为无压隧洞；充满整个断面，使洞壁承受一定水压力的，称为有压隧洞。

4.2 水工隧洞的工作特点

4.2.1水力特点：深泄水孔：a 泄水能力与H1/2成正比；b 进口位置低，能预泄；c承受得水头较高，易引起空化、空蚀；d 水流脉动会引起闸门等振动；e 出口单宽流量大，能量集中会造成下游冲刷。

4.2.2结构特点：a 洞室开挖后，引起应力重分布，导致围岩变形甚至崩塌，为此常布置临时支护和永久性衬砌。b 承受较大得内水压力得隧洞，要求围岩具有足够得厚度和必要得衬砌。

4.2.3施工特点：隧洞一般断面小，洞线长，工序多，干扰大，施工条件差，工期较长。

4.2.4水工隧洞的组成，主要包括下列三部分：进口段，洞身段，出口段

4.3 水工隧洞得布置及线路选择

①总体布置及线路选择应根据枢纽得任务，对泄水建筑物进行总体规划。在合理得选定洞线得基础上，根据地形、地质、水流条件，选定进口得位置及进口结构形成，确定闸门在洞口中得位置。②确定洞身纵坡及洞身断面形状及尺寸。③根据地形、地质、尾水位等条件及建筑物之间得相互关系，选定出口得位置，底扳高程及消能方式。

隧道工程的发展对交通运输的作用具有相当重要的意义，尤其对公路和铁路运输具有相当显著的经济效益。隧道在公路和铁路中应用，不但大大节省了路程，避免绕行，缩短了里程，节省了运输时间，而且节省了燃油，节省了资金，对满足人们的生活需要外出需要以及人们的生活水平和健康水平有很大的改善作用；对物流的运输加速周转、提高了流通效率，在经济上也会带来很大的效益。

参考文献：

[1]陶光龙等编著.隧道工程概论. 北京：科学出版社，2002

[2]施仲衡主编.地下铁道设计与施工. 西安：陕西科学技术出版社，1999

铁道运输概论篇7

关键词：轨道交通 运营组织 变革

中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）03（c）-0211-02

上海轨道交通事业已经发展了近30年，其运营组织拥有众多特色和经验，值得我们探索与研究。上海轨道交通在成立之初以及在日后的发展过程中，通过不断努力和探索，最终成为城市公共交通的枢纽。任何一种运营模式有其优点，也会有其弱点，重要的是它必须符合社会与企业的发展要求。先进运营组织理念不是一成不变的，而是发展变化的，需要去努力探究。多年来上海轨道交通运营组织体系结合时展，尝试创造更高的社会价值。

1 概述

1.1 研究背景

在拥有两千万人口的上海，城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分，以其快捷、高效、方便、安全的特点，吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。城市轨道交通亦不同于其他公共交通系统，技术含量高、专业部门众多、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调的困难。

1.2 研究意义和目的

旨在运营期间能以优良的管理、周到的服务，按照企业运作要求管理好企业，组织轨道交通正常运营，并且做好固定资产的管理，安排下属部门做好客运服务，牵头开展各设备系统的维护和检修，从而创造较好的经济效益和社会效益。

1.3 研究方法和框架

研究框架和研究方法的对象完全是按照原有与现有的各个轨道交通（或称地铁）运营组织部门发展历程与当时处境进行叙述与剖析，首先给出想要研究以及叙述的社会问题，然后试图回答所要研究或所要解释的问题。比如：为什么地铁的运营组织需要那么多次改革，为什么需要分权等等，以上这些问题看起来非常不一样，没有相互的联系，但研究这些问题的基本分析框架却可以是一样的。基本上由以下五个步骤组成：（1）社会环境，（2）发现并尝试解决产生的问题，（3）初步解决，（4）后续影响，（5）进行评估比较，提出设想。

2 上海轨道交通运营组织的产生

2.1 社会发展与规划催生新的交通系统

2.1.1 上海轨道交通的诞生

早在1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人民委员会提交《上海市地下铁道初步规划（草案）》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，同样以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。1964年后，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段与漕河泾地区实施地铁扩大试验工程，但由于种种历史和技术原因终止。

随着80年代上海道路交通问题的日益突出，市民出行与道路承载能力的矛盾日益显著，新的城市规划也迫切需要长距离、大运量的运载交通工具――即城市南北快速交通系统，因此轨道交通再次被提上议事日程。终于在1985年，上海市地铁公司成立，接替上海市地下铁道筹建处进行地铁工程项目可行性研究。1986年，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告，随即批准立项。1988年，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设。1989年，中德（当时的联邦德国政府）双方正式签署了地铁专款贷款协议书。1990年国务院正式同意，上海轨道交通――地下铁道工程（即今锦江乐园至上海火车站）开工兴建，全长16千米，设车站13座（地面车站2座、地下车站11座），在线路南端的新龙华设车辆段（后为东亚最大的梅陇基地）。建设规模按高峰小时单向通过能力6万人次设计，采用大容量8节编组的电动客车，最高限速80公里/每小时，2分钟间隔运行，并且建设标准参照80年代建成的香港和新加坡地铁模式，达到80年代中期国际水平，于1993年起试运营。

2.2 由政府组建的轨道交通运营组织

当时的上海地铁总公司实际上与上海市地铁工程建设指挥部是“一个班子两块牌子”，上海地铁总公司承担实际运营责任，并且由总经理负责，其下设总调度所，直接接受总经理指挥，在日常运营中代表总经理实际控制协调地铁运营，各部门的各项运营业务直接接受总调度所以及所下属调度室的指令，而一线的运营信息直接上传至总调度所，因为管理层次少，所以信息速率很高。

总调度所下设行车、客运、环控、电力、票务、施工统计等专业调度负责专业事项，同时设有技术部与所部，负责专业拓展与技能审核，并且在日常工作中对其他部门进行工作协调与业务管理。

2.3 运营组织的目标

当时上海地铁总调度所目标就是：监督、监控各个车站与列车的实际运营情况，编制列车运行图，签发调度命令，并且在故障状态下进行人工干预，协调审批夜间维护施工，维持地铁系统的日常运营。

2.4 运营组织对社会问题的初步回应

上海地铁的建成使得上海城市规划得以实现，原本在60年代只是镇的徐家汇得到迅速发展，扩建成为了城市副中心，地处闵行的莘庄成为了人口最多的镇，中山公园发展成为十大商业中心之一，地铁1、2号线改善了城市内部的交通环境，市民出行得到了便利。当时的运营组织主体――总调度所，承担着运营安全的重要职责，在控制着全长65公里的运营线路，日均客流量接近100万人次的条件下，没有发生过一起安全责任事故，得到了社会各界的赞誉。

3 原有的轨道交通运营组织所出现的问题以及处理

3.1 行政机构对运营组织的影响

当时的上海市政府以及下属相关部门是轨道交通的运营与建设的监管方，其中上海市原交通局是主管部门，负责制定和提出轨道交通发展战略与相关配套的政策，参与编制可行性报告；原上海市计委、市建委负责轨道交通发展战略和相关政策的平衡与协调，市规划局负责组织轨道交通路网的规划和汇总轨道交通线路相关专业的规划控制，而相对应的总调度所在突发情况时需要将事件通报市交通局，并且接受相应行政指示。

3.2 原有运营组织的问题

3.2.1 地铁建设项目过多

由于在轨道交通大发展的条件下，作为运营单位的总调度所在实际工作中，难以有效配合审核，比如原先的地铁一号线，施工调度（计划员）需要审核安排100个以上的运营期间以及夜间的施工计划，但由于缺乏基建、电务、通讯、法律等方面的专家与部门，其对于夜间整修、扩建施工难以应对。

3.2.2 原有的以总调度所承担一切运营需求有些力不从心

地铁运营依靠多部门的协调配合，现场的实际信息虽然能够迅速地直接传达到总调度所和调度室，但是所产生的信息往往是不能够完全处理的。因为传达上来的运营信息过多，造成了信息堵塞，而调度的编制相当精简，在当时没有计算机协助的情况下来不及处理。

3.2.3 各个专业没有有效的协调

在轨道交通的整个体系中，通号、车辆、工务、客运、乘务都是专业性很强的行业，跨行业幅度较大，若出现问题，不能够即时解决，往往是治标不治本，这对于高密度、准点运营的轨道交通行业是不相符的。

3.3 运营组织的发展以及中枢的产生

2000年的改革之后，新的轨道交通运营单位组织体系经审核批准成立了网络监控中心。该中心的最高职责是确保全系统的正常运营。优点是集中指挥控制，快速协调全部轨道交通路网运能，尤其是在网络化运营的时期，高效集中统一的指挥更为重要，在必要时还是全市的轨道交通应急指挥和协调中心，这个中心除了指挥各运营线路之间的协调配合，向有关部门和领导报告外，还要协调轨道交通与其他行业之间的配合与联合行动。

这样各个线路的控制中心可以负责各条线路的运营指挥与协调，总的协调由网络监控中心负责，解决了运营需求力不从心的问题。

4 新问题的产生以及解决思路

4.1 新问题的产生

由于在实际运营管理与协调中，网络监控中心（COCC）众多相关业务的分管与执行人员只有一人，造成了既是负责人又是办事员，导致人员疲于奔命，无法有效进行系统工作的推进，也造成关键职能弱化甚至缺失，并不能体现“精简高效、专业分工、责权对等”的基本原则。

在网络化运营的今天，每条线路都有独立的控制中心，虽然用地规模、建设投资、设备成本较大，但其运营管理覆盖面积广、信息交流流畅、独立管理经验丰富、专业人才集中。在实际工作中，由于COCC对每一条线路的每一个细节不甚了解，对线路的指挥和维护工作受到一定制约，影响了工作效率，这对于“N+1”（N个线路控制中心，一个网络监控中心，网络监控中心是建立在上海交通路网发射状和环线状结合拓扑结构基础上）的格局规模是不利的。

4.2 解决思路

我们在实际工作中体会到：轨道交通的运营组织需要下放指挥权，减小管理幅度，从而提高工作效率，获得更高的效益。如果在这一方面进行分权，使线路的控制中心有足够的单一指挥权利，并且由COCC制衡与协调，那么相信在分权后更能适应网络化运营特征，充分利用基层人员与物力资源配置，完善管理体制、信息管理、有条件地精简系统，实现资源共享和综合利用。

5 结语

城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分，是城市交通系统的骨干。轨道交通以其安全、快捷、高效的特点，吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。发展轨道交通是一种“战略节约”，可以说是百年大计，并且城市轨道交通运营组织亦不同于其他公共交通系统，技术含量高、运行时间长、专业部门多、资金密集度高、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调困难。

运营组织历经风风雨雨、不断改革，逐渐成为高效、精简的组织。展望未来，由于轨道交通事业的蓬勃发展，因此运营组织的精细化分权将逐渐展现其重要性。相信在不久的将来，轨道交通运营组织将更加高效、完备，更能适应时展，创造更高的社会价值和经济效益。

参考文献

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铁道运输概论篇8

关键词：作用；优势；不足；改进途径

1 威海地铁向第三方物流发展的必要性和可行性

1.1 威海地铁在物流系统中的作用

威海地方铁路局所管辖的桃威铁路是威海市自筹资金、自行修建的地铁I级、国铁Ⅱ级标准的地方铁路，于1989年立项，1994年全线铺轨贯通，全长138公里，西起国铁蓝烟线的桃村站，东止威海市经济技术开发区，途经栖霞、牟平、乳山、文登、环翠区等县市。办理全国客货直通运输、集装箱、专运和军事运输业务。其货运营业车站包括威海南站（含草庙子站）、文登站、下初站、乳山站（含诸往站）等。另外，威海地铁还拥有自备客车底75辆，开行威海至济南（两对）、北京、汉口共4对旅客列车，日发送能力达到5200多人，是全国服务功能最齐全、客运量最大的地方铁路。威海地方铁路是为适应威海市地方经济发展需要而出现的，成为威海市地方经济发展的交通命脉，对地方经济发挥了重要的作用。同时，对国铁路网来讲，威海地铁在完善国铁运输网络方面起到了一定的作用。

1.2 威海地铁在运输市场的优势和不足

1.2.1 在运输市场中的优势

（1）路网优势。我国铁路有覆盖全国的营运线路，以及遍布城乡的营业车站，组成了较为完善的铁路运输网络。威海地铁的路网与全国路网相连，同时在威海市、烟台市有多个站点，具有明显的网络优势。（2）运输能力大和速度快。铁路与其它的运输方式相比，在运输能力和速度上具有很大的优势。（3）环保优势。随着目前公路交通的严重堵塞，大家已经认识到汽车已给当今社会造成了严重的环境污染，因此，铁路因其占地面积少、能源消耗低、特别是对环境污染小灯诸多优势，越来越受到大家的青睐。铁路运输对环境的影响较小。现代机车的发展，使得其牵引可以使用更清洁的能源――电力来完成，这对铁路周边环境的破坏达到最低，并且节约能源。

1.2.2 存在不足的地方

威海铁路货运站在市场中的主要表现为：运输灵活性差，无法实现“门到门”运输；服务内容单一、服务水平较低；作业设备落后、作业效率低；信息处理和信息共享能力差，与货主信息传递能力低；费用结算方式落后；与货主之间的关系松散。这些差距的存在，影响了铁路货运站的进一步发展。现有物流服务主要是围绕主业开展的传统的单一运输、装卸、保管等传统物流服务。这种传统物流服务存在的不足主要包括：

（1）不能满足小批量、多频度的运输需求。铁路货物运输还停留在为大量生产、销售体制下产生的大批量运输需求服务提供整车运输的状态。对能满足客户多频度、少批量物流服务需求的零担运输限制条件颇多，对带来较大利润的集装箱运输又未大力发展。

（2）货物装卸、保管方面竞争力不强。铁路货运站的仓储服务仅仅起临时保管作用，保管设施和设备落后，仓库功能简单，没有适合开展增值物流服务的多功能区位划分；库存管理不符合准确性和及时性的要求。

（3）各项物流服务孤立、分散。装卸只负责装卸，保管只负责保管，互相工作之间没有联系，并且都是独立地为用户提供一段服务，与运输等物流服务经营分散。将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个货运站的物流服务特性，是未来需要考虑的问题。

（4）物流服务范围局限性大。仅提供传统运输、保管、装卸等服务，与货物运输有关的包装、仓储和库存管理等服务内容和经营项目没有开展起来。已开展的运输业务对主业依赖性强，与多经服务划分不清，服务方式较单一，无法提供增值服务上。

2 威海地铁向第三方物流企业发展的途径

铁路运输具有运输量大、运送速度快、不受气候条件影响、运输准时、使用方便、成本低廉等特点。相对其它运输方式而言，在现代物流发展的进程中，铁路运输具有自身的比较优势。铁路运输企业向现代物流业发展的具体途径如下：

2.1 制定战略目标

铁路运输企业在向现代物流业转型时，作为企业领导人要充分认识到当前的物流竞争态势，既不要盲目冒进，也不要妄自菲薄、无所作为，要充分认识到铁路运输在现代物流业中的独特、重要、不可替代的优势。在制定战略目标时，要扬长避短，选择发展型物流战略，制定一个中长期的积极的战略目标。

2.2 确立物流服务项目

铁路运输自身的特点决定，其需要与其它运输方式进行无缝衔接，开展“门到门”运输。将铁路货运站纳入网络化物流运输中的一个节点，并进一步建设成物流中心，是铁路货运企业融入现代物流业、增强铁路运输在运输市场中竞争能力的有效途径。铁路物流中心可提供换装、分拨、配送、加工、联运等物流服务，保证将货物以经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用，从而提高铁路货运的核心竞争力。

2.3 树立物流服务观念

铁路运输向现代物流转型以提供物流服务为主线。客户的物品要在物流服务商的各业务环节中经过几十道手续，要保证物品在这些过程中不出现差错，还要保证服务的及时、安全、快捷，实现这一服务过程本身就是一项艰巨而复杂的工作。作为一个物流企业在提供物流服务时，要把自己的主要精力投入到这一过程中去，不断完善物流服务过程。

3 结束语

威海地方铁路是全国为数不多，功能齐全的地方铁路，威海地方铁路有着其自身的优势，但在现代物流快速发展的背景下，也有着与现代物流理念不适应之处。文章对物流运输市场的新思路新理念进行学习和思考，为威海地方铁路向第三方物流发展提供了一些思路和对策，希望能够更好地为威海地方铁路的发展有一点参考作用。

参考文献

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