公益项目的盈利模式篇1

作者董博欣、卞志汉来自于上海诺辉投资管理有限公司，为长沙市轨道交通集团投融资规划顾问，成功完成长沙市轨道交通1800亿元投融资规划方案。

伴随着我国私人汽车快速增长、城市化进程的加快带来的城市人口急剧膨胀导致了环境污染及交通拥挤问题也日益恶化，建设节约型社会，保持可持续发展能力已成为中国的国家发展战略。

国家“十一五”规划针中明确提出，“优先发展公共交通，完善城市路网结构和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设轨道交通发展规划”，具有大运量、快速性、清洁性和低成本优势的轨道交通（包括地铁和轻轨）无疑将成为我国各省市发展交通运输的重点和首选运输方式。

我国目前已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等10座城市开通了城市轨道交通线路，全国48个百万人口以上的大城市中，已有超过30个城市开展了城市轨道交通前期工作。预计2011-2020年间，轨道交通新增运营里程将达6158公里，目前全国处于勘察设计及施工在建阶段的轨道交通投资额达8563亿元，加上已处于可研、规划报批阶段的轨道交通投资额约1.3。万亿元

城市轨道交通具有造价高，资金需求大，建设周期长，投资资金回收慢等特点。地铁造价每公里造价在3亿元-6亿元人民币之间。国内一条城市轨道交通线的平均建设时间为五年。投入运营后，由于出行习惯、轨道网络覆盖等原因，运营票务收益只能是逐年提高，导致资金回收期长。基于城市轨道交通投资特点，目前存在的融资模式主要有以下四种：

政府主导模式：政府投资，政府运作。政府投资，由政府行政机构直接经营管理或由政府授权经营的公共事业企业经营管理。

市场化模式：政府投资下的市场运作。政府投资，通过招标，以签订租赁合同或特许合同的方式，委托专业公司经营管理。

特许经营模式：以项目公司形式建立投融资模式，并进行特许经营。

多元化模式：投资主体多元化下的市场运作。多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。

城市轨道交通投融资模式对比

根据国家城市轨道交通建设规划，，国内各城市轨道交通线路短期时期内建设数量大，投资额高，建设资金筹集及还款压力大。特别是其中大部分二线拟建城轨的城市财政收入难以支撑建设资金需求，资金成为制约各个城市轨道交通建设的主要因素。当前国内城市轨道交通融资主要存在以下困难：

资金主要来源单一

从国内外城市轨道交通建设实践来看，由于城市轨道交通建设长期性，公益性，投资规模大的特点，其资金来源以政府投入为主，辅以周边土地资源开发和社会集资。通常建设期会进行大量的银行贷款，但一般仍以未来财政资金做为还贷资金来源，实质仍然是财政资金投资。根据业界实践，各类资金投资比例区间大致如下。市财政直接投资30-100%；区政府投资20-30%；土地出让或开发收益收入10-15%；国内银行贷款30-60%；国外政府贷款或国外银行贷款20-60%；其它社会集资5-15%

启动资金筹集难

在城轨线路建设期，资金投入巨大。同时，为筹集建设资金，国内部分城市，如长沙市，采用划拨土地至轨道交通建设集团，利用站点和延线土地开发转让收益支持城轨建设。土地收益的实现需要先完成一级土地开发，将“生地”变成“熟地”。一级土地开发需要投入大量的前期资金，这些前期投入会进一步加大建设期资金的缺口。由于建设期线路还未投入运营，无法产生经营性现金流入，难以获得市场化融资，使得城轨建设期启动资金压力极大。

运营期收支平衡难

进入运营期后，主要的资金需求是项目贷款的还款、利息支付以及运营亏损补贴。 由于城市轨道交通公益性的特点，票务收入有限，在偿付建设期贷款本金、利息和运营支出后，实现收支平衡难度大。如何确保资金流入流出总量平衡结构协调兼顾，将是运营期的融资面临的主要问题。

在考虑到城市轨道交通公益性与盈利性双重特征、长期衍生效益、规模经济特征、资产保值增值能力强等特点，如何构建城市轨道交通可持续发展的盈利模式，是建立轨道交通融资能力的关键。

可持续发展的盈利模式就是要围绕土地开发、轨道建设与运营等核心业务，确定运营公司、站点与物业管理公司等经营主体收入与支出的形成机制，使得各个主体的盈利模式清晰、稳定、可预测、可持续。合理的、可持续的业务盈利模式的建立是获得金融机构市场化债务融资，引入社会资金投资，建立创新型融资模式的基础。基于各个主体可持续发展的盈利模式，采用融资创新，系统解决城市轨道交通资金需求，实现长期资金平衡。

土地开发企业化运营盈利模式。明确轨道集团站点和延线一级土地开发经营权，签订一级土地委托开发和收益分成的协议，明确一级土地开发主体的收入、成本与利润。

地产经营业务盈利模式。通过片区、站点和延线土地开发整体规划，保留高价值地块进行深度开发，可有效提升片区土地价值，形成示范引导效应，加速片区土地开发进程。同时，策略性区分出售与出租物业，通过高端物业自持获得租金收入与后期升值收益，支持后续轨道建设与运营。

运营板块业务盈利模式。通过将交通运营、站点物业、广告等经营性盈利资产打包，构建有持续发展能力的盈利性经营主体，为后续融资和资本市场的对接创造条件。

公益性资产业务盈利模式。通过向公益性资产支付特许经营费和租赁费的方式，构建公益资产的盈利模式，从盈利性资产转移利润至公益性资产，实现公益性资产全部或部分变现，回笼资金再支持后续的地铁线路建设。

通常轨道交通建设运营阶段可选择的融资方式包括：线路建设项目贷款；经营主体流动资金贷款；土地开发贷款；固定资产贷款；境外采购供应商出口信贷；外国政府贷款；企业债与中期票据。由于传统融资方式存在较多限制条件，如，项目贷款需发改委审批，并附有资本金要求；金融机构融资受限于地方政府融资平台融资能力以及信贷规划调控的影响；固定资产贷款、出口信贷、外国政府贷款受资产采购总额限制；企业债与中期票据对企业净资产有严格要求。

因此，传统的融资方式不能完全解决轨道集团巨大的资金缺口，需要转变思路，大胆创新，在建立集团业务盈利模式的基础上，可广泛的吸引多元化的社会资本，扩大资金来源，改变目前轨道投融资间歇式、项目式的单一负债性融资方式，优化轨道集团的资本结构，突破实收资本对融资规模的限制，降低综合融资成本。

匹配建设与运营业务不同阶段的业务发展，创新融资模式的运作可分为两个阶段：

阶段一：有效资产和盈利没有形成前，建议主要采取担保公司、轨道产业基金、PPP融资、BOT/BT、信托等创新融资模式，满足轨道交通建设期的资金需求。通过这些创新融资模式，吸引政府产业扶持基金、保险资金、社保基金等社会化资金，可有效解决轨道交通盈利性资产形成前的启动资金问题。

阶段二：有效资产或者盈利形成后，建议采用IPO、借壳上市、售后回租、资产证券化等方式进行股权融资、债权融资、高价值土地、物业等资产变现，满足建设贷款还本付息与运营的资金需求，实现运营期资金收支平衡。

主要创新融资方式可包括：

轨道交通产业基金：发起设立轨道产业基金，引入外部资金,投向轨道建设、运营以及相关配套公司，进行股权或者准股权投资，轨道集团实际管理基金运作与投向。

担保公司：在有效资产和盈利未形成前，通过成立担保公司，可以为轨道集团各子公司和供应商提供融资担保，提升轨道集团融资能力。

PPP融资模式：根据项目的预期收益、资产以及政府扶持措施的力度，而不是项目投资人或发起人的资信来安排新型的项目融资模式。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是融资的安全保障。

BOT/BT融资模式：社会资本负责轨道的投资、融资、建设，并通过运营收回投资、清偿自身债务并取得合理回报，在运营期满时，再将项目移交给轨道交通集团。案例：北京地铁奥运支线。

信托融资：信托融资是间接融资的一种形式，是通过信托公司的媒介，向特定对象投资者进行的融资活动。

资产售后回租：资产售后回租是将自建或外购的资产出售给租赁公司后，然后向买方租回使用的融资方式。轨道交通集团可以将轨道的固定资产包括车辆、物业、售检系统等固定资产出售给租赁公司，盘活存量固定资产，优化资本结构，一次性回笼大量沉淀资金支持新的线路建设。

资产证券化：资产证券化是将资产的未来收益，转换为在金融市场上可以自由买卖的证券的行为。通过资产证券化，可以一次性盘活未来潜在收益，回笼资金支持新的线路建设。案例：1995年铁道部以“铁路建设基金”偿债担保的债券。1996年珠海市以交通工具注册费和高速公路过路费为支持发行两批共2亿美元的债券。

公益项目的盈利模式篇2

Abstract：Economic calculation as the pre-design research tool in the real estate model. has been stressed by more and more developers and design consulting bodies. The profit-driven nature of real estate falls the desire of design teams for a complete design task book. Challenges is，personnel shortages and fast project progress prompt the development agencies to increasingly rely on professional design agencies to master computing tools to provide reasonable data estimates for the design and development.

关键词：房地产开发；设计技术结合；经济测算

Key words： Real estate development；Combination of design technology；Economic calculation

经济测算的重点在于通过业态产品的比选及合理安排，使得成果在经济层面与设计层面达到共赢。规划有4个层面：（1）城际区位分析及人文概况；（2）周边产业状况及物业分布；（3）目标地块四界资源；（4）目标地块技术条件。市场有4个层面：（1）宏观趋势；（2）容户群分析；（3）周边类型产品分析；4、产品线选择。研究以上几个层面在规划条件下才可能得出充分的产品组合方案。最终目标为：通过详细的基地信息，规划信息分析，运用技术手段，提供可供业主进行前期测算与决策的方案，强调土地价值最大化和最优化，强调理性测算和文本清晰度。以下说明测算的要点：

1 测算目标功能

在地产项目的前期研究中，需要以市场需求为导向，结合开发商的价值取向，进行合理的项目价值、盈利模式设计、项目定位研究，以及进行功能业态比例分析，并最终确定项目产品，测算将成为研究中的重要工具。

1.1 用于项目价值研究

在开发商拿地之前，需确定待拍卖土地的收益状况，从而确定可以出的地价高限；或者在土地取得之后，是用来理性的指导产品选取及配比。一般程序是，先进行规划分析以及市场信息，之后详尽罗列出待开发地块上可能出现的产品种类，再对每一种产品就地块进行单一产品的强排分析，得出每种产品的大致容积率，并与目标容积率进行比照，从而推导出几种具备可行性的产品组合方案，进一步对若干种产品进行组合和强排，关注每种方案中不同产品的占比，在得出这些关键数据之后，就可以进行详细测算，综合考虑各个方案的销售总额、土建成本、地库成本、销售去化速度等等因素，进行理性的比价、分析，最终得到最优的产品组合方案。设计技术结合经济测算后的成果，会比营销策划公司提的营销策划报告更具现实操作性和可靠依据。通常情况下，最优方案都是以测算数据为依据的，但也不排除一些特殊情况，例如一块楼板价不高的地块，要求2.8的容积率，选定产品为高层和联排别墅，售价差一倍以上。如果以通常的测算步骤来做，做足2.8的容积率其实并不是收益最高的方案，而牺牲一些容积率让优势产品联排别墅多一些，因低层产品更容易实现较快的销售速度，总体收益反而更高。因此，设计师还要结合实际情况来判断测算结果的准确性，以更有效的帮助开发商作出判断。

1.2 用于项目盈利模式设计

有差异化的盈利模式将使得项目产生定位乃至业态的差异。如项目是持有还是销售，项目利益产生于近期还是远期，项目利益空间产生于何环节，这些因素都是可以通过定性设计加定量测算进行分析。在有的项目中，我们就分析了项目价值，并进行了权重排序，论证了项目的核心利益，为项目后续研究奠定了基础。

1.3 用于项目功能业态比例设置

不同项目财务效益、社会效益目标的树立，将对项目功能业态配比产生很大影响。在与上海一著名设计公司的一场项目前期研究中，我们通过设定项目投资回报年限、投资强度、收益方式等多元参数，完成了不同利益目标下的业态组合方案，也为建筑形态的发展莫定了基础。

1.4 用于产品研发

产品是地产项目的生命力所在，不同产品的盈利能力各不相同，并与项目风险、市场去化速度，甚至对投资方的资金供给都很有关联。同样在与上海一著名设计公司一场项目中，通过对公益性、经营性、半经营性项目的定义，分解了股东方的目标，迎合了项目定位，最终形成了具有鲜明差异化的产品组合，并确保了项目的总体收益，促进了综合效益的平衡。

2 测算的要素

2.1 参数设置

参数设置，将直接影响测算结果。首先数据需要符合市场实际情况。如与上海一著名设计公司一场项目中的参数设定，其工作量完全不亚于后续的测算，我们从投资规模、业态类型、租赁单价、运营因素、融资成本等多元化的角度，描绘了项目未来的经济边界条件。参数条件中，主要包括弹性因素和刚性因素两大类。其中，弹性因素很多元化，如功能业态组合方案、政策因素、项目形态品质等因素都属于此；弹性因素主要由经验、知识结构、价值观决定的；刚性因素则可包括收入指标、成本指标，其中，建设成本、销售价格、租赁价格等是最常见的参数条件。

2.2 收益摄式

收益模式主要由项目的定位决定，收益模式的基础是市场需求，收益棋式直接影响测算方案。一般居住地产的收益模式比较简单，主要是销售收入。在文化商业地产中，则会比较复杂。如与上海一著名设计公司一场中，其持有性决定了项目收益只能来自于租金收益；而且其公益性、经营性、半经营性项目的分类，也决定了经济效益只能来自于经营性项目；社会效益将主要通过公益性的设计博物馆、设计图书馆等项目产生。在最终的效益平衡中，具体数据将是权衡比选的重要基础。

2.3 测算方案

测算主要有几种用途，一是用于项目盈利模式设计的经济测算，这类测算主要是针对项目定位算大账，通过定量测算，设定项目持有或销售，价位分配权益，项目本体与外圈项目的利益关系；二是用于项目功能业态比例设置，同样在与上海一著名设计公司一场的多元化分析中，我们知道了业态配比将严重影响项目的定位以及相应财务指标。此外，在产品研发中的经济测算，也能很直观对比分析出产品的盈利能力，进而影响产品组合。

2.4 测算流程

总体来说，有两种程序需运用测算工具。一是主动调控，可谓事前算赢。在设计任务书产生之前的研发过程。特别需要测算工具的参与，通过反复组合确定项目盈利摸式与业态配比关系，乃至落实产品。二是结果验算，可谓事后算赢；即在设计全过程中，可结合业主需求，不断通过数据分析验证产品的价住。相比而言，前者更为重要。

公益项目的盈利模式篇3

关键词：盈利模式；“政策性盈利模式”

1建设和运营中的困境

地铁作为一种方便、快捷、舒适、安全、准时、运量大和环保的交通工具，已成为解决各大城市目前所面临的交通问题的一种最有效的手段。然而，地铁造价之高，运营亏损给地方政府财政上带来的压力之大，也令许多城市感到十分困难。

国际上200万人口以上的城市，大都有自己的地铁。但我国除了北京、天津、上海、广州这几个城市外，其余的200万人口以上的城市基本还没有地铁。就是已经有了地铁的城市，地铁规模也相当小。从1965年我国开始修建第一条地铁到现在，中国总的地铁通车里程还很短，这与我国目前的经济发展状况和城市发展要求是极不相称的。现在，中国正兴起一轮建设地铁的热潮，2002年在建、拟建、正式立项报批地铁项目的城市达到20多个，正在扩建或建设的有北京、上海、广州、天津、大连、深圳、南京等城市，而成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨、青岛和苏州等城市也都已做好建设地铁的规划。然而，在这场轰轰烈烈的地铁建设浪潮中，如何解决资金来源，如何在运营上实现资金收支的基本平衡成了一个大问题。

地铁属于投资和运营成本都非常高的项目。例如，美国巴尔的摩地铁每千米造价为1900万美元-2500万美元；华盛顿为6300万美元；中国香港地铁跨越海峡，每千米造价7500万美元；日本地铁的造价高达每千米1亿美元。从北京、上海和广州三城市在上世纪90年代建成的三条地铁线来看，综合平均造价每千米均在6亿元-8亿元人民币。如此巨大的建设投资对于目前中国的城市来说是难以负担的。而且，地铁运营成本非常高。世界上大多数地铁公司都处于亏损状态，要靠政府财政进行补贴，这对地方政府来说又是一项巨大的财政负担。所以，如何筹措建设资金和维持运营收支平衡成了制约中国地铁发展的主要问题。

2盈利模式是根本问题

地铁属于社会公益性事业，对于地铁公司来说，其效益主要体现在社会效益上，即地铁在推动城市经济和社会发展、解决城市交通问题、提高城市的现代化水平及改善居民的生活质量等方面所起的作用。因此，传统上人们将地铁看成是准经营性项目，由政府投资建设，由政府对经营亏损进行补贴。但是，地铁的建设和运营成本都非常巨大，地方政府无力负担，单靠政府会制约城市轨道交通事业的发展。

目前，“多元投资，商业运作”的模式已经得到了人们的普遍认可。多元投资就是要突破目前融资体制的限制，广泛吸纳社会资金。对于社会资金来说，以债务方式向企业投资的债权人要求企业定期偿还其本金和利息，以权益方式投入企业的股东则要求股权收益。而地铁公司如果不能盈利，就没有资金来偿债和为股东带来回报。此外，地铁公司要想实现商业化运作，也必须要解决盈利问题，只有这样才能形成自筹、自建、自营、自还的商业化运作机制。所以，地铁建设的资金来源问题和维持运营平衡的问题，归根到底是地铁公司如何盈利的问题。盈利问题解决了，采用多元化的筹资方式就可行，资金来源问题就可以解决；盈利问题解决了，运营上就可以自给自足，不用政府补贴；盈利问题解决了，公司运作上就可以有许多有效的方式可供采用。

3盈利模式探讨

探索地铁公司的盈利模式对国内各城市地铁的发展来说意义非常重大。然而，地铁公司的盈利模式问题又是一个世界性的难题。目前，世界上大多数地铁公司都处于亏损状态。香港地铁公司是一个特例。据香港地铁公司公布的资料，他们仅凭票务收入就可以实现盈利。但是，我们在看到地铁公司有盈利而感到欣喜的同时，也应保持审慎的乐观。因为，香港地铁公司所处的情况很特殊。虽然高效的运营管理是其盈利的一个重要原因，但香港独特的社会情况也是世界上许多城市所不具备的。香港地区面积狭小，人口密集，经济繁荣，居民收入水平高，客流均衡稳定，这对于地铁公司来说是一个十分有利的环境。只有在这种环境下，香港地铁才能维持日平均228.4万人次的客运量，才能维持亚洲最高的票价。所以，香港地铁公司的盈利模式只能作为一个参考。对盈利模式的探讨还要根据地铁所处城市的具体情况来合理规划，否则是没有意义的。

在寻找地铁公司的盈利模式之前，首先要明确地铁公司必须要盈利，其次地铁公司是可能盈利的。之所以说地铁公司必须要盈利，是因为：如果地铁公司盈利与否并不太重要，那么我们就没有必要为这种社会公益性事业寻找盈利模式，或者没有必要这么急迫地寻找地铁公司的盈利模式。就像其他有些社会公益性项目，通过政府补贴来实现社会效益的最大化也是可取的。地铁公司是可能盈利的，因为地铁公司有票务上的收入和大量的乘客，而乘客就是公司最宝贵的资源，只要能创造性的利用这些资源，公司就可能实现盈利。此外，地铁公司还拥有很多其他资源，资源开发收益也是地铁公司的一个重要的收入来源。

从香港地铁公司公布的年报看，地铁公司的收入来源主要包括车费收入、非车费收入（包括车站内其他业务收入、租务及管业收入）和物业发展收入。车费收入取决于票价和客流量；非车费收入取决于地铁公司对地下资源的开发利用能力；而物业发展收入主要取决于政府政策的支持和地铁公司对物业的开发能力。所以，概括起来讲，要想让地铁公司盈利，可以从两个方面影响相关的可控变量，即从地铁公司方面和从政府方面。地铁公司所要做的就是提高运营管理的效率，降低运营成本，通过优质服务吸引更多的客源，以及努力利用和开发相关资源以获得收益。而政府所要做的就是为地铁公司有效的做好上述工作提供支持。主要是政策上的支持，也可能有财政上的支持。地铁公司的盈利将是地铁公司自身努力和政府大力支持共同起作用的结果。

4政策性盈利模式

从世界上大多数地铁公司处于亏损状态可以看出，单靠地铁公司本身的运营很难扭转经营亏损的现状。所以，问题的焦点就落在了政府的支持上，地铁公司盈利的关键是政府想不想让地铁公司盈利以及通过什么手段来盈利。首先，要纠正地铁是公益性事业，经营必定亏损，必须由政府投资建设，并由政府对经营亏损进行补贴的观念。因为：首先，虽然地铁是公益性基础设施，但是政府无力全额承担地铁的建设投资和经营亏损；其次，地铁公司只有实现盈利，才能更好地履行为市民和城市发展提供服务的承诺。1996年，香港政府通过了“集体运输铁路条例”，条例规定，地铁公司必须按商业原则经营，不得出现经营亏损，政府虽然为公司的惟一股东，但如果因政府干预经营而导致经营损失，港府必须予以赔偿。可见，香港政府特别关注地铁公司的盈利，因为地铁公司不能盈利，其自身就无法健康地生存和发展，而对于政府则是一个大包袱。香港地铁公司是世界上少数能盈利的地铁公司之一，而且香港地铁公司目前运营状况良好，社会效益和经济效益取得了同步进展，这是香港地铁公司和香港特区政府共同致力于让公司实现盈利的结果。

那么政府如何通过自己的支持让地铁公司盈利呢？政府对地铁公司的支持主要表现在5个方面：

（1 ）政策手段引导客源。政府可以利用市场手段和价格杠杆来调节城市交通结构，利用收费、税收、许可证等手段鼓励或限制某些交通工具的使用，从而鼓励人们更多地选择地铁这种交通方式。例如，对于私人轿车可以采取“鼓励拥有，限制使用”的办法，特别是在城市中心区应限制私人轿车的使用，如德国慕尼黑市限制个人开车进城，美国旧金山规定汽车载员3人以上时方可走快行道；或实行汽车通行证制度，如意大利罗马市规定只有持通行证的车辆才准驶入城区，而这些通行证不仅价格高，而且数量有限；或是增加汽油消费税，加大汽车使用成本；或增加城区内轿车停车费用等。对公交车交通系统进行重新规划，用公交车来弥补地铁不能覆盖的区域，避免交通线路重叠，以减少公交车争夺地铁客源的情况。制定合理的轨道交通资费，以鼓励居民大量使用地铁这种交通方式。向市民宣传地铁的好处，鼓励市民乘坐地铁，以减少地面交通和环境压力。

（2）调整定价政策。票价是决定地铁公司收入的重要因素，香港地铁公司票务收入在运营总收入中所占比重高达80%。而北京、上海等城市地铁票价相对较低，这是这些公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展，居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。

（3）政策上给予特殊优惠。地方政府可以针对地铁公司制定专门的法律法规，在公司资产折旧、税收等方面给地铁公司以特殊优惠，从而降低地铁公司的运营成本。现在，在不提设备折旧的情况下，上海和广州地铁公司在运营上基本可以实现收支平衡甚至有少量盈利。地铁公司资本存量大，固定资产价值高，每年的折旧数额巨大，所以，在折旧上的政策优惠可以缓解目前地铁公司亏损严重的情况。但是，这样却会造成严重的潜在亏损。在税收上，政府可以降低地铁公司的税率，或通过税收返还等方式，以降低运营成本。也可以将税收纳入用于地铁建设的专项基金，使税收重新流回地铁公司。

（4）政策上给资源，供地铁公司开发。地铁的建设势必会使地铁沿线的地价升值。地方政府可以将地铁沿线的部分地上资源，主要是土地资源，交给地铁公司开发，用地上来养地下。这也是目前世界上许多城市的通用做法。例如，香港地铁公司就是香港最大的房地产开发商。对于这些土地资源，地铁公司可以成立专门的房地产开发公司自行开发，也可以与其他房地产开发商合作开发，共同受益。

（5 ）财政补贴。即政府对地铁公司的经营亏损进行补贴。由于地铁公司经营的初期很难实现盈利，而且，地铁公司的亏损部分又是政策造成的，即政策性亏损，所以由政府对地铁公司的亏损进行补贴有一定的合理性。例如：香港政府明文规定，地铁要“以审慎的商业原则运作”，港府保证每年在成本扣除和15%的利润之外给予补贴，发生的差值由政府补贴。通过政府补贴让地铁公司盈利，可以使地铁公司能获得稳定的收入来源，加强投资者的信心，从而吸引更多的社会资金投入地铁。可以采用这样的做法：由地铁公司制订一份长期的审慎的财务计划，并且每年向政府有关部门提交一份下年度的财务预算，经政府有关部门批准后作为日后政府对地铁公司进行补贴的依据。政府根据财务计划和地铁公司实际的经营状况对经营亏损进行补贴。这样既可以调动地铁公司搞好经营的积极性，又可以保证地铁公司的健康运营。

总之，在地铁公司目前不可能通过自身运营实现盈利的情况下，政府在各方面的支持是地铁公司盈利的重要途径。地铁公司目前的盈利模式必定是“政策性盈利模式”，即政府通过各种手段，在政策甚至财政上给予地铁公司以支持，从而帮助地铁公司实现盈利。政策性盈利模式并不是要加大政府对地铁公司在经营管理上的干预，而是政府在政策上给地铁公司大量的、能让地铁公司在一定期限内取得可能盈利的优惠，然后由地铁公司自主经营，自负盈亏，并逐渐向商业化运作过渡。其目的是，加强地铁公司自我生存和发展的能力，加强投资者对地铁公司的信心，吸引多方投资，使地铁公司在投融资、建设、运营和资源开发上形成良性的循环，从而促进城市轨道交通事业的发展。

参考文献：

[1]赵恺宁.中国地铁.?望新闻周刊.2001.4.

[2]程明霞.地铁建设蜂拥而上2000亿投资何处着落.经济观察报2003.3

[3]香港地铁公司业绩公告.2003

[4]城轨发展离不开政策之手.中国信息报.

公益项目的盈利模式篇4

【关键词】PPP模式市场化 公共产品 对策

【中图分类号】F283 【文献标识码】A

PPP模式是指政府与私人组织之间，为了提供某种公共物品和服务，以特许权协议为基础，形成的一种合作关系。它是我国基础设施建设和公共服务供给机制的重大创新，有利于充分发挥市场机制作用，提升基础设施建设和公共服务供给质量和效率。当前我国在PPP模式推进过程中，存在PPP领域市场垄断、民间资本参与度较低、重融资轻模式等市场化程度较低的问题，应采取有效措施进一步提升PPP领域的市场化程度。

PPP模式是一套以市场化方式生产公共产品的机制

由于公共产品领域存在市场失灵和政府失灵的问题，较为有效的解决办法是将公共产品生产与提供区分开来，其中政府负有提供公共产品的责任，公共产品的生产则引入市场机制，引入多种主体，通过形成竞争来提高效率。因此，PPP模式的本质可以说是一套以市场化方式生产公共产品的机制。

PPP领域市场化程度的高低可以从四个方面进行衡量：一是，市场经济实行自由进入、公平竞争的原则。PPP领域市场化程度高意味着各类市场主体可以自由进入、公平竞争。二是，非公有制经济是社会主义市场经济的重要组成部分，在市场经济中，各类市场主体可以平等参与市场竞争，实现资源的优化配置，推行PPP模式的本质就是引入社会资本特别是民间资本，实现基础设施和公共服务领域的市场化，发挥市场在资源配置中的决定性作用，从而改变以往政府投资效率不高、方向不准等弊端。三是，在市场化背景下，PPP模式的目标在于充分发挥政府和社会资本各自优势，更好地满足人们对公用事业运营效率和对公共产品服务质量的要求。PPP领域市场化程度高意味着项目参与方注重盈利模式设计及经营效率。四是，在市场化程度较高的国家和地区，通过良好的法制环境、较少的政府干预、完善的市场监管以及有效的产权保护，保障市场能够在资源配置中起决定性作用。

当前我国PPP领域市场化存在的问题

高准入壁垒造成市场垄断。尽管PPP项目所提供的公共产品具有公益性，但是PPP项目的运作本身应符合市场化机制。当前公共设施、公共服务等领域推行PPP项目时，大部分PPP项目依旧通过政府关系、关联渠道等方式获得，从而导致我国一些地区的PPP领域存在垄断现象。这种垄断将打破PPP所应有的公平竞争环境，甚至造成某些企业获得超额收益或暴利。同时，在缺乏竞争或不完全竞争的情况下，PPP领域内的垄断可能会导致公共产品生产的低效率。此外，垄断现象可能会进一步引发马太效应，在存在垄断和不公平竞争的情况下必然会进一步加剧目前“国企强民企弱”的局面，使得PPP领域的国企垄断现象加深，从而进一步影响民营企业对PPP项目的热情与参与度，引发恶性循环。

民间资本参与度较低。鼓励各类型企业积极参与公共产品的生产，拓展社会资本特别是民营资本的发展空间，是国家推行PPP模式的重要目的之一。但是，当前PPP项目民间资本参与不足依然是一个普遍现象。以重庆市为例，目前民间资本参与PPP项目主要面临三大问题：一是民间资本的资金问题。目前资金体量较小的PPP项目有一定的民营企业参与，而投资规模较大的项目，尤其是地铁、隧路桥、水利等重大项目，民营企业基本没有参与。民间资本缺少可持续、成规模的资本实力，缺少银行等金融机构的融资支持，是限制民间资本参与大型PPP项目的重要因素。二是民间资本参与PPP项目对地方政府来说意味着更大的风险。与民营企业机构合作，如项目出现问题，地方政府将更容易受到国有资产流失、项目暴利等质疑，而与央企、国企合作就不存在上述政治和道德风险。因此对地方政府来说，尤其是民营经济相对不发达的省市，其与民营企业的合作就更趋谨慎、保守。三是民间资本参与PPP项目需要支付更高的交易成本。对央企和国企来说，对如何与政府打交道，以及对项目的各个环节涉及的政府条条块块、项目审批流程等都更加了解。但是对民营企业来说，上述各个环节都相对模糊、不清晰，因此民间资本参与PPP项目所需的交易成本将更高。

重融资轻盈利模式。在我国，PPP的引入和广泛使用始终作为缓解公共项目融资压力的一种重要手段。在实际操作中，一些PPP项目在设计过程中忽略了其经营性特征，在项目设计上并没有充分考虑参与企业的盈利模式、运营模式和经营效益。然而，不有效设计盈利模式、不关注运营效率，仅强调其融资功能往往难以吸引社会资本参与。因此，未来政府在推进PPP模式的过程中，应更加全面地理解PPP模式的功能，尤其需要重视PPP项目的盈利模式与经营效率。

法律制度和监管机制不完善。PPP涉及的部T众多，主管基础设施项目的发改委、主管公共服务的财政部，还有主管城市建设的住建部，尤其是发改委和财政部之间存在较大的权责重叠，这导致了发改委、财政、国土等不同部委出台的政策有相异之处，使PPP项目在实际操作中缺乏操作性，容易因体制机制问题卡壳。同时，目前所有PPP项目管理需参照《特许经营法》、《政府采购法》、《招标投标法》，但上述法律并没有全面设计PPP项目中可能发生的各种问题，例如不同项目捆绑开发等问题。此外，在PPP监管方面存在政府各部门的监管角色定位不清晰、缺乏组织协调性、对项目建设和运营缺乏有效监管、监管队伍整体素质不高等问题。

提升PPP领域市场化程度的措施

放宽市场准入，营造公平竞争的市场环境。打破不合理的垄断和市场壁垒，营造权利公平、机会公平、规则公平的投资环境，通过降低投资门槛等方式，进一步放宽市场准入，鼓励社会资本参与基础设施建设及公共服务产品的生产。对于效益相对较好、盈利相对确定的项目，地方政府应该充分打造公平的市场竞争环境，在PPP项目设计时充分引入多家公司进行竞争，使真正有运营能力、效率高的企业参与到PPP模式中。

优化政府服务，调动民间资本积极性。针对地方政府与民间资本合作经验少，合作探索成本高等问题，地方政府应进一步优化、明晰地方推进PPP模式的优惠政策，规范PPP模式操作流程，减少审批行政流程，并进一步加强与民间资本的沟通。同时，地方政府在PPP项目的合作伙伴选择上也要对民营企业“开绿灯”，摒弃对民营企业“易跑路”、“不能挑担子”、“重要民生不能由民营企业来做”等错误观念。

重视盈利模式与经营效率。对于地方政府来说，在选择PPP合作对象时，除充分考虑合作方整体实力以外，也需要考虑PPP合作对象的市场化程度以及市场竞争力。同时，判断项目是否采用PPP模式应通过“物有所值”评价。鉴于此，政府与社会资本双方都应该以积极的态度进行盈利模式创新，政府一方应广泛借鉴吸收国内外成功经验，为PPP项目选择合法、适当的盈利模式，并客观地对待社会资本方提出的盈利模式方案。社会资本应充分发挥其专业优势和竞争优势，设计可行的盈利模式方案，通过技术或管理创新优化项目成本，提升生产效率与运营效率。

强化市场化的政府责任。一方面，PPP主管部门需进一步划清界限，避免同一个问题在不同机构出台的法律法规中找到不同依据的困境。同时，需进一步完善PPP等新型投融资模式的相关法律，在产业投资基金、资产证券化等新型投融资模式，以及不同子项捆绑经营、公益类项目定价等方面进一步出台相关的法律法规及指导意见。另一方面，提高PPP领域的市场化程度并不意味着政府的退出，而是对政府提出了更高的要求。政府应完善监管体系，通过制定产品与服务质量标准及定价机制、对产品与服务质量进行评估与监管等方式，保证PPP领域市场竞争的有序进行，保障公共利益免受市场化的影响。

（作者单位：北京大学）

【参考文献】

①贾康、冯俏彬：《从替代走向合作：论公共产品提供中政府、市场、志愿部门之间的新型关系》，《财贸经济》，2012年第8期。

公益项目的盈利模式篇5

关键词：低碳经济 盈利模式 广告 创新

0 引言

当今世界随着各国对能源、资源的需求越来越大，使得全球出现了一系列环境问题。在此背景下生态经济、循环经济、绿色经济研究日益兴起。进入21世纪，低碳经济作为可持续发展理念与生态文明理念的具体化成为学者的关注热点。我国也对低碳经济做了多项研究，但广告领域的发展并没有过多的将低碳经济与之结合考虑，广告商只一味追求收益的多寡，造成资源的浪费污染现象严重。而广告盈利模式作为广告收益的决定性因素，自然使广告商们绞尽脑汁。但当今广告盈利模式过于单一，创新点不多，各家广告公司为了追求最大的效益，不顾发展模式是否科学，一意孤行。若能够将广告盈利模式结合低碳经济加以研究，势必会给广告业的发展带来勃勃生机。

1 南京市现有广告盈利模式

1.1 资源占有型广告盈利模式 这类广告公司往往利用商业楼宇视频媒体、卖场终端视频媒体、公寓电梯平面媒体、大型LED彩屏媒体、互联网广告平台等资源抢占广告市场，这里典型的是“商务楼宇广告”。在南京奥体名座这座写字楼里就设置了“商务楼宇广告”。这家广告公司是上海兰媒传媒有限公司南京分公司，我观察到这栋写字楼总共为17层，人们在等待电梯的时候会经常盯着液晶电视打发时间，这其中有公益广告也有商业广告。例如前段时间热议的关于“取熊胆药企拟上市”的问题，液晶电视就播放了活取熊胆不符合人道主义的公益广告。除此之外，它时常会播放一些商场打折促销的活动，如化妆品、服装之类的商业广告。另外还有创建于2003年的“分众传媒南京分公司”，它覆盖着商业楼宇视频媒体、公寓电梯媒体、户外LED、网络广告媒体等。在2007年分众传媒南京分公司几乎垄断了南京所有的楼宇广告市场，液晶电视多达近3800台。分众传媒正是通过楼宇广告锁定中高收入人群，使广告主能精准地抓住受众目标，增加了实际销售水平。

1.2 资源整合型广告盈利模式 单一的广告公司往往资源有限，如今有很多广告公司都通过和可利用的资源整合从而实现双方共赢的局面。南京会购科技信息有限责任公司就是一个典型的例子。“肯德基豆浆节省1元，汉堡节省4元，豆捞坊抵用券50元……”一年前，当这种按钮上印着一个个商家LOGO的“电子折扣”服务终端出现在南京地铁一号线时，没有多少人知道它的用途，但仿佛一夜之间，这种新兴购物模式以迅雷不及掩耳的速度遍及全城。会购先后在南京中央商场、新百商场、新城市广场等主要商圈，江宁、仙林、浦口等三个大学城共铺设60多台会购优惠服务终端，几乎每一个地铁站都可以见到“会购”打印终端的身影。它将目标受众锁定在“地铁一族”身上，实现了最大化覆盖。

1.3 资源依赖型广告盈利模式 广告行业中绝大多数企业为资源依赖型，它们通常依靠媒体资源或者是企业盈利。2010年12月16日，户外广告公司德高集团宣布，其子公司德高上海有限公司与南京地下铁道有限责任公司合作，将拓展南京地铁一号线一期工程的广告媒体资源，并启动南京地铁二号线和一号线延伸广告媒体的经营。如今，德高在南京地区地铁线路广告运营已覆盖两条线路，共服务57个地铁站[1]。德高集团的总裁表示它们非常有幸能和南京地下铁路有限责任公司进行更加深入的合作，并相信他们的合作是德高集团的专业经营能力在中国地铁乃至全球地铁运营商中的再一次肯定。可见德高集团正是通过抢占地铁这一新兴的、稀有的媒体资源，实现了自身利益的最大化。

2 南京市广告盈利模式存在的问题分析

2.1 盈利来源单一化，经营风险高 如今大多数的企业广告盈利模式都较为单一，如发传单、树广告牌等。这就等同于把所有鸡蛋放在一个篮子里，有极大的风险性。在市场经济发展较为平稳的时候尚可，一旦出现经济危机，就容易被同行中实力较大的企业所排挤，从而面临破产的危机。因此，合理的盈利模式应是全方位、多层次的，应尽量增加产品或业务量，扩大公司的经营范围、经营模式，充分发挥自己的特长，努力提高经营效益，保证企业的长期生存与发展。

2.2 顾客群体广泛，管理复杂，成本较高 如今的广告公司面临的客户群体较为广泛，为了盈利，广告公司往往想做到面面俱到，却忽视了最简单的盈利模式就是擅于发现和牢牢锁定自己的目标客户。无论客户大小，盈利和持久合作是第一位的。其次是要使成本得到有效控制。而怎样才能更好地控制成本呢？首先是领导要善于在沟通中发现企业的不足，及时处理和解决问题，免遭不明损失。二是加强部门之间的沟通，避免资源和资金的重复消耗和浪费。三是利用现代网络技术和科技手段降低企业成本。过去由几个人来完成的工作利用科学技术可以由一个完成。四是制定完善的奖惩制度，使责任落实到部门，从而使管理科学简化，成本控制规范有效。

2.3 高度依赖资源，而资源的引进、培养易遭破坏 广告盈利大多数都对资源的依赖性较高，特别是人才资源。而真正的人才是可遇而不可求的，任何一个企业要想得到不断的、持续的发展，人才是最关键的。企业人力资源部门或领导应该首先把着眼点放在企业内部的优秀人才上，而不应该舍近求远。同时，企业能否留下优秀的人才也是衡量企业自身是否优秀的关键。企业内部应该不断完善企业的激励机制，避免人才资源的损失。

2.4 盈利理念陈旧，缺乏时代先进性 目前大多数盈利模式都缺乏创新性，只将眼光放在短期如何盈利上，忽视了对企业发展的长远想法，这样的盈利模式可谓是“瞎猫捉到死耗子”，没有系统地、科学地对企业盈利模式进行创新思考。

广告行业和现代经营模式是在满足合作方需求的运营中求生存、谋发展。因此只有首先从考虑对方利益出发，让合作者真正获得价值体验，自身才能有持续发展的源泉。其次是品牌依托。现代社会人们可以通过产品品牌认识企业，也可以通过企业认可产品。广告企业所提供的服务就是品牌，人们一样可以通过某种服务来认可企业。因此创建企业服务品牌，用品牌作依托，是广告企业将来谋求发展的重要因素。而客户对品牌选择的自主行为空间越大，企业在服务体系上下的功夫也要更细、更深，尽可能从服务质量管理精细化、品质化方面迎合需求，为顾客提供更多更好的服务方式，而不是以固有化模式来等待市场适合自己。

3 低碳经济背景下南京市广告盈利模式创新

低碳经济源于对社会资源的有限性与人类消费的无限性之间的矛盾而产生的，其目的在于实现人类更好、更持续的发展。随着社会及自然资源日趋紧缺，企业作为社会经济活动的主要参与者，应主动担负起社会责任，努力在新的形势下进行创新，使企业的发展有利于社会。而如何充分利用资源？如何节约资源是企业首要关注的问题。另外，企业的资源来源于多个方面，可以分为多种类型，企业需要充分认识并且实现资源价值最大化，社会效用最大化，树立共赢思想。

3.1 低碳科技运用于广告制作中，降低顾客成本 广告公司应当采用节约型科技能源应用于日常经营活动，在广告内容上多运用低碳理念，杜绝为了获利而对广告产品做出不实的估算，造成产品积压，浪费能源资源。在广告制作过程中应该对设计的图纸进行回收再利用，同时还要针对不同的广告内容进行不同的创意思维方式，因为有时候一个任务安排下来，广告公司的所有员工都会苦思冥想，既浪费时间又浪费能源。另外公司办公场所应大力引进节能灯、太阳能等环保能源，力争从每一个细节上降低顾客成本。

3.2 高效创新广告投放形式，提高顾客价值 约翰・沃纳梅克有句名言,我知道我在广告上的投资有一半是无用的，但问题是我不知道是哪一半[2]。因此，广告投放如何做到把钱用到刀刃上是个大问题。

首先是广告投放形式能否得到消费者的响应，找准有效的受众。有的广告投放后收效甚微，就是因为没有把握好这个问题。例如：凤凰卫视每周三晚上的“军情观察室”很多年轻人爱看，如果插播越野摩托车、游戏软件之类的广告，肯定效果奇佳，但如果插播“椰岛鹿龟酒”“钙中钙”之类的保健品广告，效果会大打折扣。

第二是广告的形式要丰富多彩，推陈出新。除了传统的广告伞、广告包之外，还可以推出“坐椅广告、广场地砖广告”等等，在其产业链上不断寻找突破点和空白点，开发创新更多的广告发行模式。如广告公司可以把一些广告用新颖的生产工艺刻在坐椅和地砖上，使人们在休闲或等待过程中了解到商品信息或公益广告内容。在电视广告制作中，形象是展示广告主题的有效办法，所以有的广告公司喜欢找名人代言；有人公司喜欢加入搞笑的动漫形象。但无论采用哪一种，其目的是就深让受众过目不忘。

第三是广告投放量并不是越多越好，应该根据不同的场所、人群和时段来决定和调整广告投放量。例如电视广告晚上七八点是黄金时段，报纸广告每周四周五效果最佳，选择版面也有讲究，头版是最吸引人的位置，即使是在其他版面上，也要做到在其周围尽量不出现比自己产品地位高、内容形式好的其他广告，以免冲淡自身广告，损害产品形象。

最后我们应多加利用互联网这个新兴媒体，提高在网络上的广告投放量。中国互联网信息中心（CNNIC）的第19次中国互联网络发展状况统计调查结果显示，网民主动浏览网络广告的比率是21.1%,被动浏览为26.3%，两者相加达到52.6%，而且经过调查研究网民对网络广告也是充满了信任[3]。因此广告公司可以根据视频内容锁定目标消费人群，同时公司也能制作精美的广告屏保，吸引人们使用。甚至鼠标指针、书签、工具栏都可以成为广告的载体。广告公司还可以为客户制作微电影，通过一个短片，可表达亲情、友情、爱情等等，这种方式很是受到大众的追捧，这样的微电影可以在电视广告播放时选取几个镜头，就可以成为一个15秒的广告，并且可以演化出一系列的广告，减少了重新制作的运营成本，可谓是一举两得。

3.3 资源共享，提高资源利用率 首先，广告公司应该全方面的衡量企业自身资源的类型、数量，在其基础上评估企业资源的稀缺性，弥补不足。同时租赁资源或出售闲置（也可以是利用不充分）资源，促使资源利用价值最大化，企业利润最大化、社会资源利用效率最大化。例如在广告公司业务量较少时，可以面向广大市场，对需要打印、制作海报、名片的受众提供服务，同时将自己广告公司的名字附在印刷产品上，这样可以提高公司的知名度，同时减少资源的浪费。若一些广告公司通过联盟的方式在网络平台上实现资源共享，更可以提高企业的运作效率，减少资源的浪费使用，实现企业价值最大化。如2005年由于WTO的缘故，外商独资企业正式进入我国。面临兵临城下的状况，沈阳户外广告协会应运而生，平时都是竞争对手的30家户外广告企业老总坐到一起，共商发展大计[4]。这样一种结盟的方式有效地加强了资源的利用，并且结束了各家公司因为“单打独斗”导致行业恶性竞争的状况，这对于不正当竞争与非规范运作给予了严厉的打击，相信广告公司的结盟会对自身有个更长远与绿色化的发展。

参考文献：

[1]小元.德高集团拓展中国南京地铁广告资源.中华广告网，2010-

12-16.

[2]全光.King of Merchants.团结出版社.2011-02-01.

[3]沈剑虹.机会与策略――数字杂志的广告盈利分析.广告论坛，2008-05.

[4]刘洋.沈30家户外广告公司结盟.沈阳今报.2004-12-03.

公益项目的盈利模式篇6

11月28日，网信金融旗下的众筹网在当天多个涉及新闻、科技、娱乐、美食等项目，期待有兴趣的投资机构和个人对其给予小金额投资。

据本刊记者了解，在这个融资平台上，已有江西赣州果农将自己种植的脐橙以奖励方式进行销售，还有信海光等科技新闻报道者推出报道选题，希望在资本的助推下发现更多的商业故事。

依据网信金融CEO盛佳介绍，众筹网现阶段的定位是“帮助有梦想的人去实现梦想”，未来则要做“一站式的综合众筹模式”，创建一些新的互联网金融模式。

2009年，“众筹”模式由美国网站Kichstarter发起，其展示的方式较为简单，项目发起方通过文字、图片、视频等方式将自己希望实现的创意或梦想展示在网站上，并设定需要的目标金额及执行周期，然后等待投资人。2011年，众筹模式漂洋过海流传到了中国，最初在科技、文艺圈兴起。以点名时间的成立为起点，国内众筹网站快速发展，包括天使汇、大家投、中国梦网、追梦网、沉JUE.SO等网站先后成立。

在被誉为互联网金融元年的2013年里，阿里巴巴掀起的互联网金融革命浪潮吸引着产业界、投资界乃至监管部门的关注，更多的机构纷纷加大了力度在互联网金融领域的布局。余额宝掀起了网络界卖基金的热潮，P2P在宣称回报率极高的背后潜藏重重危机；前者需有牌照作为支撑，后者还处于监管空白，互联网金融界可谓新闻不断。

如今，众筹裹挟“草根”、“梦想”、“互联网”和“金融”等标签，成为互联网金融领域的“新兵”。与其他互联网金融形式的蓬勃发展不同的是，众筹网站在中国尚未形成气候。中国梦网COO曹晓钢就认为，对比Kickstarter在美国筹款超9亿美元、有10万多个项目上线的业绩，中国的众筹网站才刚刚上路。

主打免费模式

从国外众筹网站的发展来看，美国有Kickstarter和Indiegogo等知名众筹网站，其中，前者对项目的筛选和服务规则较为严格，这使得它的项目成功率更高。仅在2012年，Kickstarter的总融资金额达3.2亿美元，投资人数达到220万人。在这个平台上，44%的项目都成功募集到了资金。而Indiegogo是面向全球，接受更多的创意类项目。

在盛佳看来，众筹是一个融资平台，灵活性比P2P网贷要大。“P2P网贷只是债权模式，众筹却可以做商品预售、实际物品交换，也可以做股权众筹。”他介绍说，众筹有奖励、捐赠、股权、债权等多种方式，商品预售也是奖励的一种。其中最受欢迎的众筹项目是商品预售类项目，因为这些商品的设计者会将产品作为奖励回馈给投资人者，而捐赠类的众筹则多为公益项目。

一位资深互联网金融人士认为，在目前国内的商业环境下，债权式的众筹模式将发展得更好，股权、奖励与捐赠等很难借众筹成为互联网金融的主流。不过，他也预计，国内众筹行业的市场规模将有望在5年内达到百亿规模。

市场有巨大潜力，为融资项目提供合作平台的互联网公司的盈利模式却仍在探寻。据了解，美国众筹的商业模式以向成功融资项目收取佣金为主，佣金比例一般为5%—10%。而到了国内，由于众筹的项目金额较小，即使照此比例收取佣金，也难以支撑众筹网站的正常运营，这种模式被复制的可能性不大。本刊记者了解到的现状是，国内大多数众筹网站目前都是免费模式。

今年7月，国内第一家众筹网站“点名时间”就取消了平台的佣金费。点名时间CEO张佑称，项目方往往都是因为不想支付佣金才在众筹平台上寻找投资，众筹平台应该通过专业的融资服务，寻找其他盈利模式。

曹晓钢则向《IT时代周刊》坦言，中国梦网还没有考虑盈利问题，而是希望先把市场做大，待形成一定规模后再探索盈利模式。一位业内人士戏称，众筹“钱不赚在项目上，而是赚在项目外”。

但目前为止，各家众筹网站在盈利模式上都没有取得有效突破。易观国际分析师张萌直言“众筹商业模式打造不易”。“现在的众筹项目很多是公益性质，支持者‘纯是支持’，没有现金回报，从经济体系上说，难以持续吸引资金和关注。”

发展遭遇中国式困境

受形式影响，众筹平台上大量的项目没法成功募资，许多项目只获得部分资金而影响了进度。

按此前媒体报道的数据显示，截至去年底，点名时间上线不到两年就接到了6000多个项目提案，有近600多个项目上线，总体而言，项目的成功率并不高。

有业内人士告诉本刊记者，众筹模式在国内还处于边缘位置，主要原因在于众筹的概念还未得到推广，公众参与程度较低。现在国内的众筹平台看上去更像是一个预售平台，比如在众筹网上筹集到17万元资金的江西脐橙果农，投资者按照投资数额的不同可以得到数量不等的橙子，这看起来更像是另一种方式的团购。

在众筹平台上，最受追捧的就是一些新锐科技产品的研发团队，投资者看好某个项目并进行投资后，得到的往往是新产品的使用权而并非项目股权。这自然是出于对金融监管政策的回避，却也让这种模式面临着“中国式众筹”的发展瓶颈。

“国内众筹的发展还处于初级阶段，需要多学习国外众筹网站的做法。”天使汇CEO兰宁羽认为，众筹网站要对接好创业者、投资人的需求，可以将服务产品化。

头顶的法律高压线

有专家认为，国外众筹网站发展较好，主要得益于美国总统奥巴马在今年4月签署的美国JOBS法案。

据了解，该法案是一系列促进小企业和初创企业融资的改革措施，允许创业公司每年通过网络平台募集不超过100万美元的资金。对于融资的中介机构（集资门户），法案对中介的资格和限制行为作出了明确规定，以防不正当交易损害公众和投资者利益。并且，这些中介机构也要受到美国证券监督管理委员（SEC）的监管，需要在SEC登记，在一定条件下免除登记注册为经纪交易商。

在国内的环境下，有关众筹的法律、法规也并不完善。一位法律界人士就表示，“众筹是面向公众的一种集资模式，按照国内的法律法规，非常容易被套上非法集资的‘帽子’。”此外，国内对知识产权相关的法律保护过意识过于薄弱，导致很多真正的好项目不太敢在众筹平台上募资，因为项目发起人担心自己的创意被“山寨”。

张萌称，相比于产品众筹，股权众筹倒是可以看到资金回报，但在现有法律体系下，政策导向是行业发展的一大障碍。网信金融市场副总裁孙宏生也发出呼吁，互联网金融的市场是中小企业，应该设立提高中小企业创新机制，而平台必须在相关监管部门备案，符合金融的法律法规才是王道。

公益项目的盈利模式篇7

从B2B到B2C

我们并不仅仅只是定了一个目标，7月刊，我们尝试通过互联网众筹来做选题，众筹的选题是《公益创投》。6月18日，我们在微信上推出这个选题，因为是第一次尝试，我们期望不是特别高，6天左右的时间，我们超额完成了众筹目标，并且顺利推出这期封面专题。

徐永光老师说过，中国的传统慈善是熟人慈善。这次众筹中，我们也发现很多熟人，包括我们的朋友、同行都在支持我们，这是我们迈出难能可贵的第一步。

众筹模式和传统模式不同。在6月刊中，我们与广州一家慈善组织进行传播合作，我们杂志为其做报道，他们向我们付费并且订购1000本杂志。这是传统模式，用互联网来表述就是B2B模式。现在，我们用互联网模式，B2C模式，只要走向这个模式，报道本身的独立性和客观性就容易保证。

探索“定向+众筹”的方式办杂志

在我看来，众筹办杂志这种新思维包括五个方向：一是以用户为中心的“互联网+”思维；二是从做纸质杂志向新闻产品转型，这要求跳出采编经营水火不容的传统媒体桎梏，内容生产者不仅负担生产众筹，还要考虑未来怎么传播；第三，要考虑受众需求，向定制精准传播方向转型；第四，一个“互联网+”定制产品不应该过于固化，如果市场需要，完全可以灵活调整；第五，杂志现有发行量几乎很难有成规模的广告投放，所以盈利模式可能要从B2B转向B2C，让受众参与产品制作和购买，争取实现“羊毛出在猪身上，最后让猴子来埋单”。

未来，我们会探索“定向+众筹”的方式办杂志。我们正在与多家公益组织以及企业洽谈定制传播众筹，各方基于对某个公益项目的价值认同而联合发起众筹，我们提供媒体传播的平台，包括线上线下的传播。

构建更有效的传播链条

这种众筹模式是成本众筹、业务众筹、人气众筹、定向众筹。所谓成本众筹是指通过社会化筹资解决成本问题；业务众筹是组建采编、筹款等项目组，分工协作；人气众筹则是在网络众筹平台上开展；而定向众筹是针对每个项目做的小众众筹。

我们觉得，这是值得尝试的方向。在这套模式里，媒体搭建传播平台，设定游戏规则，让利益相关方动用其相关资源以确保合作顺利完成。

媒体和众筹的结合也能构建更有效的传播链条。以前的传播是杂志、报纸印刷出来后送到读者手里，这是结果式的阅读。现在从选题，前、中、后期都可以对某一话题进行有效传播，构建粉丝群体。我们可以获得人气并解决内容生产的成本，资方可在人气产品中植入相关诉求，公众则可在低成本情况下参与自己喜欢和支持的项目。

公益项目的盈利模式篇8

[关键词]轨道交通；投融资；广州地铁

[中图分类号]F572[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2013）22-009