铁道工程概述篇1

关键词：项目法施工；铁道工程；应用

中图分类号：E271文献标识码： A

1项目法施工的概述

1.1概念

项目法施工是施工企业以中标的单项工程为基础组建项目经理部，项目经理部对整个项目的实施实行全过程的管理，对外代表公司履行合同，对内通过降低施工成本实现赢利。成本、质量、工期是项目法施工的三大目标，成本作为一种资源耗费是企业为生产产品所发生的全部费用，由间接成本和项目成本两部分组成，项目成本包括直接工程费(人工、材料、机械使用费)、管理费、临时设施费用等，是施工成本的主要部分，一般要占施工成本的90%以上，是成本控制的重点。对施工企业来说，施工项目标价一经确定，在保证工程质量的前提下要想实现最大利润目标，就必须动员一切力量、采取一切手段，加强成本的控制与管理。成本控制过程是要使组织达到期望目标的过程不出偏差，控制过程实际上是在准确计量与分析的基础上不断纠偏的过程。由此可见，成本的控制是一个按控制目标实时调节、反馈的闭环系统。

1.2 项目法施工的基本特征

项目法施工的基本特征是：动态管理和优化组合。这是与其他管理如企业管理不同的根本区别，也是项目法施工的灵魂所在。动态管理和优化组合，主要反映在劳动组织、设备、材料上。根据项目需要组织精兵强将队伍，合理配置设备、材料等进行项目施工，打破传统管理的建制、拖家带口、老弱残兵上前线、破烂家产带着走的作法。

2铁道工程实施系统项目法施工的必要性

铁道施工项目规模庞大，设计的工作种类繁多，除了具有一般工程项目的特点外，还有其本身所具有的特点，铁道施工点多，线长，常年在野外作业，受当地的地理环境及气候影响较大；相关单位多，关系复杂，受外界制约因素较多；施工过程中，需要对项目内容和计划进行不断地调整，铁道施工项目的复杂性和动态性是项目管理者实施项目管理所面临的巨大挑战。项目法施工在铁道工程中的实践，证明了项目法施工在铁道工程中的有效性。但是我国铁道工程的项目法施工大多沿用传统的经验和方法，缺乏新技术和新理论的应用，项目管理往往是进度控制、费用控制和质量控制相脱节，相互之间缺乏紧密的联系，费用的度量往往不能反映进度的情况，进度的度量不能反映费用的情况，例如，一个为期5年、预计费用为20亿的铁路施工项目，前5年的预算费用为10亿元。假设此时你只花了9亿元，单独衡量费用的话是低于预算。但是，如果实际情况是你的进度滞后，项目完工部分的价值只有8亿元，那么“低于预算”的优化标准显然是错误的，因此，系统的项目法施工应强调在保证质量合格的前提条件下同时对进度和费用进行有效的系统控制。

3工程概况及主要技术标准

3.1工程概况

达州至成都线扩能改造工程三汇镇(不含)至遂宁(含)段站前工程东起襄渝线三汇镇站(不含)(K629+900)，经达成线土溪、小桥、营山、蓬安、南充东、南充、大通、蓬溪、西至遂宁站(含)(ZDK194+600)，增建二线(左线)长度188.651正线公里，车站9个。

3.2主要技术标准

线路类别：客运专线

正线数目：双线

设计时速：160km/h以上

限制坡度：6%，不考虑平面曲线阻力折减

最小曲线半径：一般2000米，困难1600米

牵引种类：电力

到发线有效长度：850m

闭塞类型：自动闭塞

4项目法施工在铁道工程中的应用

4.1成本控制

在铁路施工项目进展管理的实践中，为了保证管理的效果和准确性，充分发挥挣值法的作用和特点，还应重点关注以下几个方面。

(1)与关键路径相结合

应用挣值法时，由于对整个项目使用了累计数据，当整个项目费用和进度没有出现偏差时，不等于没有问题。各个工作之间的数据可能相互抵消，导致难于发现问题的真正所在。因此，在进展管理时，应注意与关键路径相结合，将挣值法用于大的、关键的工号和工序以及整个项目。

(2)利用计算机技术，实现进展管理自动化

铁路施工项目的复杂性和动态性使得进展管理的难度很大。应充分运用先进的计算机技术，通过良好的人机接口来有效的管理大量的数据信息，使得进展管理工作易于理解和掌握。结合实践，我们开发了铁路施工项目管理信息系统，实现了进展管理的自动化和可视化，取得了良好的效果。

(3)加强监督和培训，确保进展数据的准确

进展数据是进展管理的基础，必须保证其真实准确。在实践中，应加强相关人员的教育和培训，使他们深刻认识进展管理的意义和内涵，掌握进展数据的定量评估方法，确保进展数据的质量。管理人员应加强管理和监督及时发现进展管理中的问题，迅速加以解决和纠正。

(4)加强质量管理，确保进度、费用和质量相协调

进度、费用和质量是项目管理的三大目标。进展管理要求在与质量目标协调的基础上，实现进展和费用目标。在项目进行过程中，应及时地对己完工部分进行质量验收，在支付出资金之前把好质量关，严格按实际完成情况进行支付。

综上所述，利用挣值法进行铁路施工项目的进展管理，可以把进度目标和费用目标联合起来，取得良好的效果。在管理实践中，应建立起与之相适应的管理体制，提高项目管理人员的管理水平，做好相关的基础工作，以确保铁路施工项目进展管理取得成效。

4.2质量控制

(1)建立健全质量保证体系和质量管理机构，建立以项目经理为组长、项目总工程师为副组长的质量保证领导小组。

(2)坚持“百年大计，质量第一”的方针，按照IS09001： 2000标准结合本工程质量管理的特点，制定完善的工程质量管理制度，建立有效的、系统的质量保证体系，从保证质量的组织措施、管理措施及控制措施三方面入手，在分部、分项施工工序技术上严格把关。建立系统、完善的工程质量保证体系，确保工程质量目标的实现。

(3)制定质量目标，开展目标管理，根据质量目标提出的各项指标，从项目部到队班组逐步分解为工作指标、管理指标、各项保证指标和操作指标，层层抓落实，保证各项指标的实现。确保质量总目标。

(4)对生产的全过程进行质量监控，在施工的各个环节上严把质量关。确保各单项材料的性能符合技术要求。各种材料混合使用能按设计规定的配合比进行。作好施工机械配套选型，机械设备齐全，配置合理，满足施工方案、施工工艺和方法的要求，能够达到设计规定的技术标准确保各种机械的性能(特别是压实机械)。选定最佳工艺参数，一些重要的施工项目(如路堤填筑压实等)的工艺参数应通过工艺试验求得。严格按工艺要求进行施工，各道工序严格按最佳工艺参数施工。对难度较大、技术性较强的操作，要组织工前示范和专门讲解。加强施工人员的培训和考核，关键工序实行持证上岗。严格执行岗位责任制，坚持标准化作业。对生产过程进行及时有效的质量监控。检测工作按照“跟踪检测”、“复检”、“抽检”三个等级进行。坚持严格的质量评定和验收制度。

(5)建立健全各项质量管理制度：实行“三工三查”制，任何单项工程都要进行工前交底，工中检查指导和工后总结评比，并做到自查互查交接检查等。专项质量检验、验收制度，坚持施工过程中的“五不施工”和“三不交接”，“五不施工”即未进行技术交底不施工；材料无合格证、试验不合格不施工；建筑物未经复测不施工；隐蔽工程未经监理工程师检查签证不施工；图纸和技术要求不清不施工。“三不交接”是无自检记录不交接；未经质检人员验收不交接；施工记录不全不交接。

4.3安全控制

在达州至成都线扩能改造工程施工中，坚持“安全第一，预防为主”的方针。以确保既有线行车安全为重点，防止一切责任事故，做到安全零缺陷；杜绝责任行车特别重大、重大、大事故，杜绝责任旅客列车险性及以上事故，道口责任重大伤亡事故，杜绝重大火灾、爆炸事故，杜绝责任交通特大、重大事故，杜绝责任职工死亡事故。创建安全文明工地，确保铁路运输安全畅通和人民生命财产不受损害。具体方法如下：

(1)确立安全目标。消灭一切行车交通事故苗头，施工中确保人身安全，消灭重伤以上人身伤亡事故。

(2)建立强有力的安全保证体系。各级生产机构配齐专职安全员，实行岗位责任制，把安全生产纳入竞争机制，纳入承包内容，逐级签订包保责任书。明确分工，责任到人，作到齐抓共管。抓管理，抓制度，抓队伍素质，盯住现场，跟班作业，抓住关键，超前预防。

(3)认真贯彻执行我局已通过的IS09002标准系列质量认证的安全控制程序，使安全管理程序化规范化、制度化。加强安全生产的再教育，进一步提高全员的安全生产意识。增强全员主人翁的责任感，牢固树立安全第一的思想；针对本工程的特点，进行岗前培训，对职工进行安全基本知识和技能教育，遵章守纪和标准化作业的教育，并认真学习铁道部的“铁路施工技术安全规则”。

(4)开展安全标准工地建设，施工现场作到布局合理，施工规范，防范严密，工地做到管线齐全，灯明路平；标志醒目，防护设施齐全：在施工现场悬挂有关施工安全标语，设立醒目警示牌，高空作业配带安全帽，安全带，配置安全网。土石方机械施工时，设专人现场调度，确定合理的车辆机械走行线路。并设立明显安全标志。

(5)施工时采取有效措施保护既有线和周围建筑物，特别是埋入地下管线，施工前应先与有关单位联系，请求配合，查明走向和位置，做到“三不”，即不摸清地下设施位置不施工，影响设施正常运转不施工，不采取有效防护措施不施工。严禁在电缆2M范围内使用大型机械作业，禁止在既有电杆电线等设施上搭挂临时线。施工挖沟运弃土时，确保不影响既有设备的正常使用，不造成设备隐患；修建临时房屋工棚等，应在既有设施安全距离以外实施。爆破作业时或大型机械施工时应对周围建筑物设好防护并留有足够的安全距离，土石方的开挖和弃土不得危及周围建筑的安全和使用。

5结语

只要我们转变观念，逐步健全管理机制、运行机制，全面落实项目法施工，我们的队伍就会充满生机和活力，这样才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。

参考文献

[1]白思俊.现代项目管理[M].机械工业出版社，2002

[2]成虎.工程项目管理[M].中国建筑工业出版社，2001

铁道工程概述篇2

关键词：砂井 土工合成材料 处理措施

1 概述

近年来，土工合成材料这种岩土工程的新型材料大量出现。这种新型材料放在软土的里面、表面或各个土层中间能起着返滤、加筋、排水、防渗、隔离、加固的作用；因此，土工合成材料在软土路堤的发展和应用中有着广阔的前景。下面以土工合成材料和砂井同时使用的工程实例来加以说明软土路堤的综合处理措施。

铺设土工合成材料以后，软土路堤的稳定性分析仍以圆弧法为基础，一般情况下，采用荷兰法和瑞典法进行计算。

砂井的施工方法采用射水法，它是利用人工高压射水在土中形成竖直井，在井内填入砂子，在砂井的周围铺设砂垫层，砂井和砂垫层共同作用处理软土路堤，土体受到压力后，土体孔隙的水进入砂井中，再由砂井竖向排出，在提高有效应力的同时，孔隙水压力降低，提高了软土路堤的承载力。铁路路基变形观测一般是以位移监测桩、沉降板和沉降观测桩为主；目前。客运专线的变形观测要求精度较高，在客运专线的变形观测中增加设置了一些高精度智能型的仪器，例如：土压力盒、柔性位移计、电磁式深层沉降仪、智能数码柔性沉降计、单点沉降计、剖面管等。

2 工程概况

在铺设某段铁路线路时，有两段软土地基上的高路堤，给工程造成了很多的障碍，如果还是采取原先的设计方案，是很难保证如期完成铁路铺轨的，如果要想既保证工程的质量，又满足工期的需求，可以把原先的处理方案变成土工织物和砂井综合处理加固地基，经后期的观测发现，这种土工织物和砂井的综合处理措施增加软土路堤的稳定性、加快了施工的进度和节约施工成本等，取得了令人满意的效果。在施工中，其中1#工点仅需要54天便填到了设计高度8.8m；2#工点，仅需要43天便填到了设计高度9.2m，后来1#、2#工点又相继加高了1.5m，这相当于沿长度方向每米增加填土10m3左右，通过模拟列车的运行可以说明1#、2#工点均是稳定的。下面主要以2#工点为例加以介绍。

3 工程地质

试验段所处的地理位置为丘间的谷地，谷地部分的宽度大约200m左右，地势基本上是为平坦的水田，两侧的坡谷大部分为较为平缓的旱地。谷地的上部分是第四纪近代的冲积物，下伏为第三纪紫红色的砂岩与砂砾岩层相互交错。地下水位接近于地表。软土层的性质如下：

第1层：褐黄色的粘砂土，中细砂砾砂层相互交错，厚度大约为1-3m；

第2层：泥炭土与淤泥质粘土层相互交错，其中夹有大量朽木，基本上呈软塑和流塑状态，厚度大约为5-7m；

第3层：粗砂砾中夹杂着卵石层，厚1-3m；

第4层：砂岩类砂砾岩层相互交错，其中上部1-2m是较为严重的风化带部分。

3 设计方案

3.1 方案选择

软土路堤的设计方案如果用砂井和反压护道综合措施处理，反压护道是由宽度为15m、高度为4m的断面形成的，如果按照施工的工期是一年来进行相关检算，那么，通过用荷兰法和瑞典法检算其安全稳定系数仅为1.20。

采用土工织物和砂井综合处理方案，利用土工织物承受横向拉力能够增加土的抗滑力矩，从而提高路基的稳定安全系数，通过检算稳定安全系数为1.69。同时，填土的速度可以提高。增加的部分填土又能够加快地基的渗透固结速度，提高了软土路堤的承载能力。

3.2 土工织物的选择及铺设位置的确定

该段软土路堤的处理选用青岛麻纺厂生产的宽度为0.98m的聚丙烯叠丝编织型土工织物，该土工织物的性能为：纬向抗拉强度是36kN/m，径向抗拉强度为50kN/m，延伸率为20%。施工时，为了方便，土工织物的尺寸在工厂内加工成宽度为3.6m，在纵向方向上的延伸搭接长度是0.5m，总的长度为路堤底部的宽度再加上折回的宽度5m。

铺设土工织物的位置是在排水砂井顶部的砂垫层内，砂垫层能够起到防止顶破和增大摩擦系数的作用。通过检算，铺设土工织物最少两层，两端向回折3m作为锚固端，起到加固的作用；同时在外面还要铺设干砌片石进行保护。

3.3 检算稳定性

软土的稳定分析方法多用圆弧法。加铺土工织物后，因土工织物承受了拉力而增加了一个稳定力矩，从而增大了安全系数，常用两种稳定方法即荷兰法和瑞典法进行计算。

4 施工及观测变形

4.1 施工概况

为了给试验段争取更多的填土时间和较大的固结荷载，应该最大限度的提高观测数据水平位移的控制值，这样可以有效的提高施工速率。在7月份，进行砂井施工（采用射水法施工），深度都达到砾卵石层。8月上旬进行土工织物的铺设。8月中旬开始填筑，并以边桩观测数据来控制填土速度。填筑到设计高度只用了43天，填土超过临界高度以后，填土速率仍然很快，从5m一直到9.2m，仅仅用了16天的时间，在软土地基上不铺设土工织物，像这样快的填筑速率是比较少见的。

4.2 观测变形

沉降增量随荷载增量而增大，当填土荷载增量未超过10kN/d，沉降增量随荷载增量而变化是呈直线关系，超过后则不呈直线关系，而且还有可能发生局部破坏。填土的平均沉降速率为0.0199m/kN，卸载的沉降回弹为0.0068m/kN。

本工点填土过程中，当观测边桩位移值达到15 mm/d时需放慢填土的速度；当边桩位移达2520mm/d时才停止填土。这与《铁路特殊土路基设计规则》（TBJ35-

92）所定的20mm/d的允许值有所突破。此外，实测得到的地基平均固结度也远高于理论计算值。

5 评价

工点建成通车运营至今，其沉降与其它工点比不但小而且均匀。例如路堤竣工后的11月10日实测沉降数值为：路堤中心及距中心10m处分别为1.551m相1.328m。土工织物在此工点的使用起到了改善地基土的应力状态，增加路堤稳定性、加速地基的固结沉降等作用，且节省了工期、降低了成本。

参考文献：

[1]刘建坤.路基工程[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.

[2]周起鸿，章琦.铁道工务[J].郑州：郑州铁路局，1994.

[3]李辉，毕正玉.人工射水法砂井在软基处理中的应用[J].铁道标准设计，2000（21）.

[4]王炳龙.高速铁路路基工程[M].北京：中国铁道出版社，2007.

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[6]王金报.铁道工务（上，下）[J].北京：铁道部人事司，2003.

[7]池淑兰，孔书祥.路基工程[M].北京：中国铁道出版社，2007.

[8]方筠，张宪丽.铁路线路施工技术[M].北京：人民交通出版社，2008.

[9]杨广庆，刘树山，刘田明.高速铁路路基设计与施工[J].北京：中国铁道出版社，2007.

[10]铁道部第一勘测设计院.铁路路基设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2005.

[11]黄志鹏，余强，董建军.射水法[J].北京：中国水利水电出版社，2006.

铁道工程概述篇3

关键词:交通；隧道；地下工程；地铁；可持续发展

中图分类号：U45 文献标识码：A

隧道的修建是经济发展的需要

我国地域辽阔,南北长约4 000 km,东西长约4 500km,地势海拔高差达5 000 m左右,地表起伏很大,峡谷、丘陵、高山遍布在2/3国土上。过去由于技术和经济条件的限制，多用盘山绕行、深挖路堑等方法修建公路,不仅增加了线路里程,而且降低了行车速度,相应的增加了耗油量和行车时间，而且行车很不安全。深挖路堑形成高边坡,不仅浪费土地资源、破坏自然环境,而且常常发生大的滑坡、坍方等病害。随着经济发展和科学技术的进步,从实施可持续发展战略出发,为了根除道路病害与保护自然环境，在山区公路建设中必须重视隧道方案，所以长大公路隧道在我国相继修建。

（一）公路隧道的发展

截止2012年,我国(不含港澳台地区)公路隧道为10022处,总长8052.7Km.其中，特长隧道441处、1984.8Km；长隧道1,944处、3304.4Km. 以雪峰山隧道为例：双洞双车道隧道，全长7039米，是目前全国高速公路第三长隧道。2007年4月全部竣工，正式通车后，汽车穿越雪峰山的时间将由原来的一小时四十分钟缩短为七分钟。

（二）铁路隧道迅猛发展

截至2009年底，我国已建成铁路隧道总长度超7000公里；在建铁路隧道2500座，总长4600公里。到2020年，我国将规划建设铁路隧道5000座，长度超9000公里。按照2008年修订《中长期铁路网规划》：到2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上。

不难看出,随着我国经济建设的高速发展，使得全国交通路网建设呈现迅猛的发展态势，路网设计中出现了大量的长大山岭隧道。

二、隧道及地下工程对经济和城市发展的作用

地下工程是指深入地面以下为开发利用地下空间资源所建造的地下土木工程.它包括地下房屋和地下构筑物，地下铁道，公路隧道、水下隧道、地下共同沟和过街地下通道等

（一）水下隧道

近年来东部沿海、沿江城市区域经济和基础设施建设的飞速发展，需要建设更多的越江、跨海通道。由于受通航、气象等条件的制约，隧道成为越江、跨海通道的首选，加之隧道本身全天候通行不受天气影响的特点，越来越受到业主青睐。相继涌现了如南京长江隧道、武汉长江隧道、上海崇明长江隧道等大量水下隧道工程，极大的改善了我国交通状况、推动了城市化进程。据不完全统计，我国在建及规划的水下隧道近100座，其中包括琼州海峡隧道、渤海湾隧道、台湾海峡隧道等世界级水下隧道工程，水下隧道建设在我国呈现方兴未艾之势。

（二）地下铁道

地下铁道属于城市快速轨道交通的一部分，因其具有运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便等优点，常被称为“绿色交通”。发达国家的经验表明，地铁是解决大中城市公共交通运输的根本途径，对于21世纪实现城市的可持续发展有非常重要的意义。

自1970年我国第一条地下铁道——北京地下铁道正式通车以来，已有北京、天津、上海、广州、深圳、南京、成都、重庆、杭州、香港等城市的地下铁道投入运营，到2006年年底，全国投入运营的地下铁道路程超过400Km。目前有30多个城市，或正在大力建设、或正在积极筹划地下铁道，全国呈现出地铁建设的繁荣景象。

三、我国隧道及地下工程的发展前景

（一）隧道的发展前景：

我国尤其是西部地区，地势复杂，高山丘陵交错，随着西部大开发战略的实施和全国高速路网兴建，公路或铁路穿越这些地区时，往往会遇到大量障碍。为这些克服高程或平面障碍，需要修建大量的隧道。

（二）地下工程的发展前景

目前城市的拥堵、土地紧张等问题让每个市民为之头疼。为缓解或从根本上解决人口增长对城市环境的压力和威胁以实现可持续发展,开发地下空间，修建各种隧道和地下构筑物在世界各国呈现急剧增长的趋势。地下铁道作为解决交通问题有效、环保的首选方案之一，其修建在国内还在起步阶段，大部分线路还处在规划之中，由此可见地下铁道事业还处于大发展时期，其广阔的发展前景不言而喻。

四、隧道及地下工程的建设特点

（一）建设工程处于地质体中，地下工程设计、施工主要受到地质环境影响极大。

（二）基础理论体系尚未建成，许多现代设计理论仍然来自西方。

（三）建设过程具有复杂性：

地下工程受地理与地质环境、工程情况、经济水平、材料科学发展水平、施工过程控制水平以及地下工程在国民经济中的地位等因素的影响，其建设过程具有复杂性。

五、隧道及地下工程应该注意的问题

（一）避免出现轻方案研究、不合理工期、不合理造价、限额设计等情况。

（二）用技术条件取代规范、多搞指南少搞规范，为创新构建平台。

（三）地下工程是风险性很大的工程，必须实事求是，科学地进行风险性评估。

（四）必须进行信息化动态反馈设计。

参考文献：

[1]何川主编.水下隧道，成都：西南交通大学出版社，2011年.

铁道工程概述篇4

具有比较特殊的结构与性能。本文根据工程实践介绍了水硬性混合料的配制技术确定了水硬性混合料应采用低胶凝材料、低用水量以及大掺量的粉煤灰的配合比。

关键词：支承层；水硬性混合料；配制

Abstract: Hydraulic mixture is used for a similar to the roller compacted concrete cement stabilized material passenger line of the support layer, it has the structure and properties of special. According to the engineering practice introduces hydraulic mixing technology to determine the hydraulic mixture should use low cementations material, low consumption and high volume fly ash ratio.

Keywords: supporting layer; hydraulic mixture; preparation

中图分类号：TU528.062文献标识码：A文章编号：

1．概述

支承层是在铁路客运专线无砟轨道系统中位于道床板与路基基床表层之间的过渡层。用于支承层的水硬性混合料与碾压混凝土类似是一种土工材料，施工采用滑膜摊铺机，机械化程度高，裂缝产生相对较少，国内许多客运专线开始用水硬性混合料对支承层进行大面积施工。本文主要依据施工实践对采用滑膜摊铺的水硬性混合料的配制技术进行介绍。

2．水硬性混合料特点

水硬性混合料是由粗细骨料、少量胶凝材料、少量水等配制，采用滑膜摊铺工艺成型后具有98%及以上相对密实度的支承层材料。水硬性混合料具有疏体结构，荷载按骨料-骨料传递的方式进行，因此浆体没有富余，胶凝材料与用水量都非常少。

3．制备技术路线

从前期施工实践来看水硬性混合料由于胶材用量过大，28天强度甚至达到30MPa远远超出规范要求。根据试验段情况来看，采用过多的胶凝材料支承层开裂严重。水硬性混合料的制备应遵循一定的原则：

(1)支承层强度不是越高愈好，必须在要求范围内。尽量降低胶材用量和用水量降低支承层开裂风险。

(2)用粉煤灰大量取代水泥，即经济又能保证支承层强度，还能降低支承层的收缩。

表3.1支撑层材料技术要求

4．试验过程

4.1击实试验初步确定胶材掺量

确定粗细骨料的参配比例及粗骨料级配，根据前期室内试验及工艺试验情况，粗骨料粒径太大支承层表面不平整，因此粗骨料采用5~10mm及10~20mm两个粒径。试验参照公路上对基层水泥稳定碎石的级配要求初步确定粗细骨料的掺配比例。

根据前期试验经验，试验选取6%、8%、10%三种水泥掺量进行试验。利用击实试验找出不同水泥掺量时混合料的最大干密度与最佳含水率。在最佳含水率条件下按最大干密度的98%进行配料，按照规范要求成型抗压强度和无侧限抗压强度试件进行力学性能对比试验，试验结果见表4.1。

表4.1不同水泥掺量的混合料的力学性能指标

从表中可以看出即使掺加6%的水泥用量，混合料的28d强度仍然超出规范要求。从现场工艺试验看来，采用6%的水泥掺量时混合料整体可塑性不强。随着水泥用量的增加，混合料的强度也在增加，采用水泥掺量为8%时的混合料时支承层外观质量较好，水泥掺量为10%时混合料浆体较多，支承层裂纹较多。因此确定混合料胶材掺量为8%，但混合料的强度仍高于规范要求，采用粉煤灰大量取代水泥能解决这一问题。

4.2各因素对混合料性能的影响

考虑粉煤灰掺量、胶材用量、用水量对混合料性能的影响，安排胶材掺量为8%，粉煤灰取代胶材用量为35%与40%进行试验。试验方案见表4.2，试验结果见表4.3。

表4.2水硬性混合料试验方案（kg/m3）

表4.3水硬性混合料力学性能及收缩性能

从上表可以看出，当用水量不变时，随着胶凝材料用量的增加混合料的抗折、抗压强度也随之增加，收缩率也增加；当胶凝材料不变而用水量增加时，混合料的抗折、抗压强度下降，收缩率增加；当用水量与胶材用量不变时，水硬性混合料的力学性能随粉煤灰取代水泥的量增加而减小，收缩率随粉煤灰掺量的增加而减小。

4.3确定配合比

考虑水硬性混合料的力学性能、收缩率、施工效果与经济性，选择方案中编号为A5的配合比更为合理。

表4.4水硬性混合料施工配合比（kg/m3）

5．注意事项

(1)水硬性混合料配合比要依据现场施工情况和室内试验共同确定，配制的混合料的工作性能要与现场滑膜摊铺等设备的各项参数相匹配。

(2)水硬性混合料摊铺完成后，支承层的检测、切缝时间需要根据工艺试验确定。

(3)水硬性混合料胶材用量小，强度增长慢，合理养护是防止支承层开裂的重要措施。

6．结束语

水硬性混合料在施工时由于具有机械化程度高、工装要求严、胶材用量少、收缩率小等特点将逐步取代低塑性混凝土在客运专线支承层中的应用，其前景很广阔。

通过参与配制水硬性混合料，笔者有以下体会：

(1)支承层材料作为道床板与基床表层之间的过渡层，强度在一定范围内，不是越高越好。

(2)支承层在施工后具有较大的开裂风险，在配制混合料时要尽量降低胶凝材料用量与用水量。

(3)从配合比看来，水硬性混合料比低塑性混凝土更经济。

参考文献

[1] 科技基[2008]74号,客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件[S].北京:中国铁道出版社,2008.

[2] TB10102-2010,铁路工程土工试验规程[S]. 北京:中国铁道出版社,2011.

[3] TB10754-2010,高速铁路轨道工程施工质量验收标准[S]. 北京:中国铁道出版社,2011.

铁道工程概述篇5

关键词：投标报价编制

1、确定投标报价原则

首先要熟悉招标文件的招标范围，确定报价的编制原则。

1.1、确定报价编制范围

在招标文件一般会在投标须知附表中提供招标范围，工程量清单说明会提供经济投标书的投标报价说明，以及工程量清单说明，各种取费标准都会在这一部分进行说明。

1.2、熟悉图纸

熟悉随招标文件提供的图纸，分类列出图纸提供的各种材料,这一部分工作需要详细注明材料的材质，规格，型号,以便于询价；了解图纸所给明的施工方法以及材料的应用与使用。

1.3、综合单价的确定

确定综合单价的组成型式，铁路的综合单价与城市轨道的综合单价组成方式有所不同，铁路项目的取费标准可以参考铁道部相关文件，而城市轨道工程项目综合单价的取费标准取决于各个城市的取费标准。仔细研究工程计量与支付规定，了解工程量清单的具体施工内容以及特征。

1.4、提出澄清

根据图纸、工程量清单、工程计量与支付规定以及招标文件提供的相关信息提出疑问。如工程量清单中的差、漏、错以及一些不明确的数量及工程内容。

2、投标报价的编制

投标报价的编制工作，需要长时间基础数据的积累，要有一个明确的编制过程，以免资料做出来不能满足投标要求。在参加城市轨道工程的投标中，要先收集工程所在地的各种费用文件，了解其费用计算方法；熟悉轨道工程的施工方法及施工过程、仔细研究招标文件、工程量清单、招标图纸、相关补疑及澄清文件。

2.1、基础数据的准备

根据招标文件的格式要求，选用电子表格或相应的造价软件来进行编制，首先要看软件或电子表格能否满足招标文件的表格格式要求以及一些数量统计方面的要求，才采用相应的软件，以免报价已经做出但不符合格式要求或不能满足某些数据统计的要求。

2.1.1、人工单价

铁路项目的人工单价可参考铁道部相关的编制办法及调整文件，城市轨道工程的人工单价一般采取工程所在地的工程造价信息相应的人工单价。

2.1.2、材料单价

材料费占建安费的比重极大，特别是轨道工程材料费一般可以占到建安费用的65%~75%,分别对主材、地材、辅材、其它材料费进行逐项分析，核定材料的供应地点、购买价、运输方式及装卸费，分析定额中规定的材料规格与实际采用的材料规格的不同。铁路项目的轨道材料价格可参考铁道部的编制办法采用相应文件的材料价格，对于自购材料则需要详细的调查，特别的道碴一般放在轨道工程中，道碴的量大对投标价格的影响较大。由于城市轨道项目的材料价格一般都是按市场价格或者部分甲供，所以在参与城市轨道项目投标时，需要先按照图纸列出详细的材料组成，特别是扣件在投标报价中占的比重很大。

2.1.3、组价费率

费率组成可查找当地的相关文件查找相应的取费标准。

2.2、投标报价编制

投标报价的编制需要与工程项目的投标施组相结合，招标文件中的技术说明、合同条款、各项费用取费说明都需要仔细研究，以确定合理的报价。

2.2.1、施工方法的采用与定额的选取

熟悉投标施工组织设计，不论是铁路工程或城市轨道工程都存在不同的施工方法套用不同的定额，如铁路工程是采用人工铺轨还是机械铺轨；城市轨道的铺轨工程是采用人工铺轨还是机械铺轨，是采用移动是焊机铺轨还是基地焊轨；是采用换铺法施工还是一次性焊轨施工都将决定定额的采用，也将直接影响投标报价的合理性与精确性。

2.2.2、结合工程招标文件中的工程计量与支付条款进行计价

特别是在城市轨道工程的投标中，招标文件中的工程计量与支付条款不仅是今后工程验工计价的依据也是编制投标报价的重要依据，比如说在工程量清单中会给出你工程数量钢轨打磨多少公里，但是在详细的工程计量与支付条款有时会具体的给出你打磨几遍。这样对于投标报价的定额计价数量就会有影响。对于铁路工程和城市轨道工程的计价方式不同,铁路工程的轨料往往是单独计列运杂费,而城市轨道的材料费往往已经包括了到铺轨基地(或指定地点的运费)。在投标报价时还需对轨料运输单独套用定额。对商品混凝土泵送不能达到的范围，还要考虑混凝土的运输。对于城市轨道中的混凝土施工，要注意如果不单独给出模板数量，就面要在混凝土的列项中计列模板数量。这都需要结合施工组织设计以及工程特征描述、工程计量与支付条款进行计价来计价。

2.2.3、甲供材料

铁路工程的甲供材料一般会按照编制办法及相应的调整文件进行数量及价格上的调整，城市轨道工程的甲供材料和铁路工程甲供材料有所不同，投标时铁路工程由于扣件型式相对城市轨道工程的扣件相对要少些，铁路工程甲供的扣件材料往往以套为单位来甲供，城市轨道工程的扣件甲供由于供应商都只供属于自已的那一部分，如橡胶件、铁件、尼龙件，甚至铁件部分也有几个不同的厂家供应，因此在编制投标报价时，利用图纸统计的详细的扣件的组成及询价所得的价格，在进行单价分析时甲供材料一定要采用招标文件提供的价格。其他部分则可以采用市场调查价。不管是采用软件或是电子表格报价，都要注意对甲供材料的数量进行复核。在采用甲供料价格时，要注意甲供料的供货地点以及供货方式，如到达地点的卸车由谁负责，材料价格含不含卸车费用，以及甲供材料的二次转运费如何考虑。

2.2.4、甲控乙供材料（暂定厂家或品牌材料）

业主方为控制材料的质量，有时会对某一种材料或某几种材料提供几个厂家，供投标单位选择，这时一定要对所有业主提供的材料厂家都进行询价，了解业主的意向性厂家，确定合理的投标材料单价。

2.2.5、安全文明施工费

此处将安全文明施工费单独提出是因为安全文明施工费在城市轨道工程中，各个地方都有对安全文明施工费的相应规定，此项费用有时由招标文件中由招标人统一给定，有时要求不低于给定的费率计列，所以在计列此项费用时需注意，如果给定则用给定的数值；如果是要求不低于给定的费率来计列，则一定要注意采用基础费率计算的结果的小数位一定往整数上进位，不要采用四舍五入。有些城市的安全文明施工费是给出计算基数及计费的一个范围，要求按照施工组织设计确定的内容来报价，此时就需要注意按施工组织设计的相对应的内容计算出来以后的安全文明施工费一定在要求的范围内，安全文明施工费属于不可竟争费用，一定要足额合理计取，避免废标的发生。

2.2.6、规费的计取

规费计取时要注意查找各地的相应的规费计取文件，合理计取规费。规费属于不可竟争费用，一定要足额计取。

2.2.7、工程成本与投标报价

在满足工程成本的基础上，才能来决定中标的合理价位。

①首先分析工程项目采用的人工费单价，再分析工人的工资水平及社会劳务的市场行情，根据工期及准备投入的人员数量分析该项工程投标报价中的人工费是否能满足人工成本的要求。还有可以采取经验指标进行分析。

②注意合同条款对材料价格调整的相关约定。有些是甲方提供了厂家及价格但又不是甲方采购的材料（通过甲方招标采购）此部分材料价格的价正负差由谁承担应特别注意。

③机械使用费：投标施组中的机械设备的型号，数量一般是采用定额中的施工方法套算出来的，与工地实际施工有一定差异，工作效率也有不同，因此要测算实际将要发生的机使费。

2.3、投标报价策略

2.3.1、不平衡报价

不平衡报价一方面是指在工程总报价已经确定的基础上,通过调整各分项目的价格,在不影响中标,又不改变总价的情况下,为竣工决算取得良好的经济效益做准备。主要可以应用在以下几方面：1、工程数量有可能增加的可以适当的调高单价；2、对于前期工程（城市轨道工程中的铺轨基地、大型设备进出场费）可以早期验工计价的工程可以适当调高价格；3、暂定项目能不能确定是否有本单位施工的项目可以适当的调低价格。4、对于后期变更数量大的工程，可以适当提高竟争性费用的内容，适当提高人工费，综合费费率对于今后变更可能性较大的工程是有利的。

2.3.2、保本中标

对于第一次进入的市场，如果招标文件明确了低价中标，可以采取保本零利润中标，以期进入市场取得一席之地为今后工程的中标打下基础。

2.3.3、多方案报价

在这里的多方案报价是指可以根据不同的施工方法,如选择人工铺轨或机械铺轨，施工方法的不同会直接影响工程成本的高低最终影响投标报价，这样可以在最后投标报价时根据拦标价的需要选择不同的报价。

3、投标报价文件的复核

根据招标文件的强制性要求，逐 一核对报价是否符合格式、费用、费率的强制性要求。

4、投标报价文件的形成：

按照招标文件的要求的具体内容，形成投标报价文件。

总结

铁道工程概述篇6

首先介绍了监控量测信息化远程实时监控系统组成及其工作流程;然后以成贵铁路高风险隧道中的老房子隧道监控量测为依托，系统阐述了信息化远程实时监控系统工作方法以及现场操作步骤，实现了隧道监控量测信息化基于互联网平台远程实时监控功能，对使用过程中发现一些问题，提出措施及时解决;最后总结了该技术在实施过程中应注意的事项。

关键词

高风险铁路隧道；监控量测；APP平台；工作流程；现场实施

1概述

新建成贵铁路CGZQSG-8标段老房子隧道位于四川省宜宾市兴文县麒麟乡境内，全长6423m，起止里程D4K248+323～D4K254+746，按客运专线双线隧道设计，线间距为4．6m，设计时速为250km。中铁十六局承担老房子隧道进口工区正洞及平导施工，进口工区正洞位于半径R=7000m的右偏曲线上，线路坡度为20‰上坡，起止里程D4K248+323～D4K252+465，全长4142m。隧道于D4K248+317～D4K252+025段线路前进方向右侧35m设置平导1座，长3696m，平导内共设9个横通道与主洞相连。隧道主要穿越地层岩性为砂岩、泥岩、泥质砂岩夹炭质页岩和煤层及灰岩、白云岩和页岩，为高瓦斯隧道，隧道初始风险等级评定为“高度”。该隧道是成贵铁路高风险隧道之一，不良地质主要有岩溶、围岩变形、有毒有害气体、岩堆和顺层、断层破碎带及危岩落石。成贵铁路大部分隧道设计为双线宽体隧道，横向跨度较大，若采用传统的接触量测方法对隧道进行净空收敛和拱顶下沉的监测，不仅效率低而且精度差，有时甚至无法实现。因此，成贵铁路客专公司要求全线隧道监控量测必须使用信息化远程监控新技术，这是基于全站仪自由测站［1］及互联网平台的非接触量测方法即实现信息化远程实时监控技术［2］。

2远程实时监控系统简介

2．1系统组成(1)基础数据采集系统:测量人员、全站仪、断面观测点、测量数据存储。(2)数据信息传输系统:手持传输设备或智能手机、施工检测信息管理平台APP。(3)数据信息统计及分析系统:网络、施工检测信息管理平台APP、电脑或智能手机。(4)客户端数据查询及报警系统:数据库服务器、施工检测信息管理平台APP、电脑或智能手机。

2．2手机APP应用程序主要功能简介(1)下载信息模块:从服务器将电脑客户端所建立断面基本信息，更新到手机APP里。(2)监控量测模块:同步显示全站仪现场测量全过程，确认数据无误后，保存数据。(3)上传数据模块:将保存的观测数据上传至服务器，服务器开始处理数据。(4)今日预警模块:查询本标段所有隧道今天观测点预警统计。(5)条件查询功能:分为量测断面数据查询和预警查询。(6)特别关注模块:设置重点关注的隧道量测断面，是对条件查询功能的一个细化，不必每次都要按条件查询每一个断面，更快捷方便。

2．3系统优点(1)确保测量数据的真实性。(2)快速测量、快速反馈量测结果，快速报警。(3)自动化程度较高，信息直观化。(4)专业技术人员、项目部管理人员、业主单位和监理单位都能随时随地掌握隧道围岩变形情况，隧道施工的整体安全系数得到显著提高。

2．4实施方案在隧道净空收敛和拱顶下沉量测中，测点采用膜片式回复反射器作为测点靶标，靶标粘附在预埋件上，将预埋件埋入隧道围岩，并使贴有反射膜片的一面朝向隧道出口，使其面向隧道中线;将全站仪置于隧道中线附近适当位置，采用极坐标测量法，直接对不同断面上的各监测点标志进行观测，精确照准反射膜片和接收到反射信号，获取各监测点在任意站心坐标系下的空间三维坐标［3］;通过设备传输系统上传到互联网平台，即隧道施工监测信息管理平台系统自动进行数据分析［4］，即利用各监测点的空间三维坐标，间接计算得到同一断面上各监测点间的相对位置关系，并通过比较不同监测周期相同监测点间的相对位置关系的差异，来真实反映隧道施工期间的围岩净空收敛及拱顶下沉变化量，并预警信息，该系统通过用户终端进行查询，并有短信报警功能［5］。

2．5工作流程及内容

2．5．1工作流程

2．5．2工作流程说明(1)在电脑客户端增加断面工程树，并上传到云端服务器。(2)通过蓝牙将手机与全站仪连接，并观测断面，确认数据无误后上传至服务器。(3)在电脑或手机上登录隧道施工检测信息管理平台可以进行数据查询，平台自动比对进行分析，提供短信预警信息。(4)将服务器中的断面信息下载至手机当中，以便使用。(5)无预警则正常施工，并继续观测。(6)出现红黄色预警时，按级别采取处理措施。安全等级及处理措施见表1。

3信息化监控技术现场应用

3．1资源配备

3．1．1人员配备项目部成立监控量测小组，项目总工任组长，测量队队长和工程部部长任副组长，专职测量员3人。3．1．2仪器配备老房子隧道为高瓦斯隧道。仪器的配备严格按照《铁路瓦斯隧道技术规范》［6］和监理工程师审批后的施工组织设计［7］中监控量测方案进行配备［8］。仪器配置见表2。

3．2老房子隧道监控量测

3．2．1监控量测断面选择老房子隧道D4K249+440～D4K249+900为Ⅳ级围岩，深埋，岩性以砂岩地层含煤层为主，岩层平缓，其浸水易软化，岩性软，施工开挖洞顶易发生坍塌，采用三台阶法施工，选择D4K249+610为代表性监控量测断面［9］。(1)埋设时间选择:开挖完成后，初期支护施工前在同一断面埋设拱顶和拱腰量测点。(2)测点埋设:采用22螺纹钢，一端用切割机削成斜面，贴上反光膜，另一端埋入围岩深度40～45cm。(3)初始观测时间:测点埋设完成后立即进行初始观测，然后按量测规范要求频次进行观测。

3．2．2断面信息建立(1)成贵铁路隧道施工监测信息管理平台是中铁西南科学研究院在前期开发的隧道施工监测信息管理软件基础上升级的V3．0版。主要功能有数据分析、预警信息查询、预警信息处理、预警短信等。(2)登录成贵铁路隧道施工监测信息管理平台，在已经建成全线隧道名称中找到老房子隧道，建立观测断面信息，并按围岩级别设置量测变形极限值，完善断面其余信息(监测人，建立断面时间信息等)。(3)手机通过扫描二维码安装成贵铁路隧道施工监测信息管理平台APP。

3．2．3量测数据上传及分析(1)将全站仪蓝牙和手机蓝牙匹配后，通过全站仪免棱镜观测的方式取得数据，在手机APP上查看无误后，上传观测记录到云端服务器，服务器自行分析对比数据，反馈量测结果到软件终端。(2)断面统计信息由软件自动生成，最近观测时间、本次差值、累计差值一目了然，方便断面管理工作［10］。(3)断面量测信息分析见图2和图3。通过断面分析曲线图，我们可以看出:①断面初始量测，沉降量直线下降;②下台阶施工后有小幅抬升，虽又开始下沉，但已经趋于缓和，在沉降趋势线附近浮动;③仰拱施工时又有一个幅度较大的沉降，施工完成后小幅抬升，总体结果是呈稳定趋势［11］。这个断面在观测期间由于观测时间较长，累计沉降量超过了累计限差的1/3，出现了一次黄色预警，我们收到预警信息后，立即加强了观测频率，在明确数据的沉降速率是稳定可靠的情况后，及时上传新测的数据，系统根据后期数据判断稳定后自动取消了预警［12］。

3．2．4数据查询、分析及处理(1)手机客户端信息查询。只要手机有网络，相关责任人就可以通过手机客户端实时了解老房子隧道监控量测数据的变化。(2)客户端预警并短信报警。如果出现预警信息，云端服务器会立即推送预警信息，给相关单位负责人和专业人员发送预警短信，不需人为介入，减少中间不必要的繁琐，更加快捷、科学。(3)预警信息处理。根据预警安全等级采取相应的处理措施，并按各级别处理权限在规定时效内完成。

3．2．5发现问题及处理措施实际操作过程中，总会伴随着一些小问题产生，我们在现场量测过程中及时采取措施进行处理。(1)点位污染问题的解决。按照监控量测实施细则要求埋入围岩的量测桩外端应为钢筋的斜切面，但在实际操作过程中发现，点位总是被喷锚料或放炮炸飞泥浆污染，不利于点位保护。因此对量测桩做了改进，在钢筋的外端焊接一小块角钢，一端贴反光膜，一端朝外防止点位被污染。(2)假预警的处理方法。截止目前，产生假预警的情况均为错误数据导致，分两种情况:①初始测量数据上传了错误数据，或者是手机客户端数据归零时出错，需要填写“预警处理申请表”，按照表格要求填写好相关资料后发给建设单位主管负责人，他们审批后，量测处理平台的专业工程师按批示意见进行处理，取消预警。②由于本次上传数据错误所导致的假预警，现场再测一次正确的数据传上去，这个假预警就会自动取消，不用处理。(3)观测断面建立时间问题。项目部网络较差，刚开始提前建立很多断面，实际量测进度滞后，在终端查询时显示很多断面没有数据，误认为测点埋设后没有及时测量。处理措施:少量设置观测断面，但要注意在设置后，一定填上预测时间，批量建立断面不要超过5个，因为手机下载后断面太多容易误选断面。

3．2．6注意事项(1)观测时间选择在拼装钢架或出碴后1h进行，观测期间停止干扰观测的施工工序。(2)仪器进入洞内后开箱适应洞内温度20min，修正温度和气象参数。检查全站仪与手机的蓝牙连接是否正常。(3)用激光指向监控标志，观测时用防爆型强光电筒对监控标志进行照明，以利于仪器精确照准反射膜片的十字中心。(4)数据采集上传前必须进行数据复核，准确无误后上传，避免出现假性预警。现场量测至上传网络服务器时间不得超过3h。(5)当量测点位被施工干扰破坏后，应尽早归零断面数据，确认正常后重新开始量测。(6)建立数据换手复核审查制度，保证量测小组测量数据的准确性和真实性。

4结束语

隧道施工监控量测信息化系统实现了集“现场数据采集、自动分析处理、及时预警、远程监控”等功能于一体，满足监管人员和监测人员不同工作需求。监控量测信息化将隧道施工变形监测转化为一个相对智能化、标准化、实时化的流程系统，为将来隧道信息化施工必不可少的重要内容。

参考文献

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［11］中华人民共和国铁道部．高速铁路隧道工程施工质量验收标准［S］．北京:中国铁道出版社，2010:67－68．

［12］中华人民共和国铁道部．TZ204－2008铁路隧道工程施工技术指南［S］．北京:中国铁道出版社，2008:40－42．.

铁道工程概述篇7

铁道是重要的交通工具之一，铁道运输在高铁、地铁技术不断进步，工程逐步增多的状态下，在交通中占有的地位，越来越重要。而铁路工程施工也包含了多种技术。比如在铁道建筑过程中的土木工程、信号工程等等。可以说包含了多种技术。本文主要针对铁路工程中的选线技术和铁道道口铺面技术进行较为详细的介绍。

【关键词】

铁路施工；地质选线；道口；铺面板材

1 铁道工程概述

1.1 铁道发展历史

从世界源头探索，铁道的发展已经经历了100年以上的历程。第一个应用是蒸汽机铁道运输。在英国首次通行。而后在历史长河中不断发展，逐渐形成现代化铁道的雏形。现今铁道运输的目的是将乘客、物品安全快捷的送达目的地。并实现大型货物的运行。

1.2 铁路的分类

从性质上分，我过铁路分为国家性质、地方性质（由地方政府进行管理）、合资铁路、专用铁路等多种类存在形式。

从组成上分，分类方法也很多。这里主要介绍路基和轨道的分类方法。路基可以进一步细化分类。但总体上说，路基的材质基本上是土。

所以路基想要稳定的工作不收到较为严重的破坏，就要重点考虑排水问题。因此就设计到排水的一系列技术。当然也辅助以植被、灌浆、堆砌石墙等技术方法。轨道主要包括钢轨、 轨枕、联结零件、道床、防 爬设备和道岔等。它决定了列车的导向、负荷。所以轨道的强度和稳定度也格外重要。这些都需要施工时的技术和材料保证。

2 铁道施工中地质选线技术应用

地质选线的目的，既包括总体的把握铁道周围地质情况的把握，根据地质的实际情况，决定如何选择施工路线，判断铁道的走向。也包括在细致的施工过程中，综合分析如何施工、线路纸质条件的再判断等工作。

2.1 地质基本选线标准与操作原则

首先，在选线过程中要躲开断层带、地下水丰富地段。无法避开时，要尽量选择垂直穿越方法为佳。其次，应躲开开采的矿区，防止地质变化出现不安全因素。再次要规避开熔岩地段。最后，对于容易产生坍塌，或者难以治理的落实地段，要进行规避。当避开难以实现时，要选择潜在危险小，可以利用预防措施防止危害的，考查地段进行治理。

2.2 工程地质选线关键地质因素

首先要充分的收集待施工地区的详细地质信息数据。利用遥感技术、测绘技术、工程测量技术来细化地址选线。在确定实质的路线前，要把路线选择的优点和弊端进行列举。探讨弊端造成的影响以及有无措施，防止危害的发生。在总体线路选择完毕后，要在施工的各个阶段，不断进行分段的地质信息搜集，及时分析，帮助施工正常完成。并协助后期检验工作的进行。

3 道口铺面板材选取技术探索

目前较为流行的技术是采用混凝土进行整体道口铺面板。这里对它进行介绍。这样的方法，可以把道床和铺面视为整体进行浇筑。这种方式一举两得，可以让火车安全通过，也为汽车通行提供了可能性。具有较好的拓展空间。完全符合铁路道口可以及时进行更换，更滑过程简单快捷。使用过程中承载力强，安全系数高等特点。这种方法能够保证大流量，大符合的汽车、火车等交通设备通过。

它的特点介绍如下：承载能力强：承载能力超过用刚铺面和橡胶材料铺面的铁轨。在负载较重的交通设备通过时，收到的伤害较小。

牢固度高：钢铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设钢铺面道口板，板与板之间通过焊接连接，受震动易发生开焊；橡胶铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设橡胶道口板，用螺栓穿接各道口板，板与板及板与钢轨间无刚性连接，长期使用易松动翘起；混凝土整体铺面是在原线路路基上刊物基坑，基础层设置干拌混凝土层和水泥干砂层，找平后直接铺设整体道口板，板与板件实现双重连接，实现一个刚性整体。效果良好：钢铺面平均三个月就会出现开焊现象，维修频繁；橡胶铺面使用一年后会有部分道口板出现松动起翘，个别由于汽车超载对混凝土轨枕进行间接破坏甚至断裂；混凝土整体铺面未发现道口板破裂和轨枕断裂现象，道床密实性及整体抗冲击行好。使用年限要长于橡胶铺面，但低于刚铺面的使用年限。维修费用低，几乎无大的维修费用。远远低于橡胶和刚铺面的维修费用。

混凝土铺面技术成为最流行的铺面板施工技术是有原因的。它具备了承载能力强、安全系数高、维修费用低，很少出现大范围损坏的有点。当然它也有不足的地方，比如安装过程中，安装过程稍为复杂，需要耗费一定的工时。但是综合考量，混凝土整体道口铺面技术，还是具有一定的优势的。

【参考文献】

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[8]李滨.铁路工程建设项目物资管理工作探讨[J].科技资讯. 2013（20）

铁道工程概述篇8

关键词：铁道；物资管理；采购；供应商；成本

Abstract: at present, the construction of railway in our country, in the period of large-scale development of the scale of investment, high construction standards, adopts the new technology of railway in our country than ever before in history, also rare in world railway history. Thus, adopting the scientific mode of procurement supply, engineering procurement and supply to reduce costs, ensure the quality of engineering material purchasing supply, to ensure the quality of railway project construction, improve the efficiency of the railway engineering construction investment, has very important significance. In this paper, the main problems existing in railway engineering material management, material management of specific measures are put forward.

Key words: railway; Material management; Procurement; Suppliers; The cost of

中图分类号：TU71文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

物资管理概述

依美国生产及存量管制学会的定义，物资是指于制造产品或提供服务时所需直接或间接投入的物品。此处所称直接投入的物品，可称为直接物资;间接投入的物品，称为间接物资。直接物资是指在产销过程中，直接构成产品或服务的一部分物资。间接物资是指在产销过程中，非直接构成产品或服务的一部分物资。物资管理是指将规划、组织、用人、领导及控制五项管理功能，渗入企业产销过程中，以经济合理的方法获取组织机构所需物资的管理方法。此处所称经济合理的方法，是指于适当时间，在适当地点，以适当价格及适当品质获取适当数量的物资。

物资管理过程历经供应厂商、物资仓库、制造过程至成品仓库或配销中心四个阶段。从供应厂商的评鉴、物资的采购、供应厂商的运输及交货、物资验收、物资储存、存量管制、物资领发、物资加工、成品验收、成品运输、存货管理到存货配销等，处处均需要物资管理的介入。在物资管理过程中若有疏忽，则其功能就无法充分发挥出来，物资管理的绩效就要大打折扣。

铁道工程物资管理中存在的问题

（一）制度尚未健全影响物资管理工作

甲供物资进场之后，物资管理工作中的收料及发料等签认工作不规范，并且缺少有效的制度，造成甲供物资当中的设备卡、账以及物的不符。进行工程管理时，由于各方的制度及人员的素质等原因，没有对物资产品进行及时的检查与验收，导致有关的资料签认情况难以落实，不利于物资的清算，影响了铁路工程的施工进度。

（二）尚未对应急采购物资设备进行明确

应急采购物资设备指的是工程招标结束时，招标日程的安排及招标批次对建管或者部管中甲供物资造成影响，导致工程在开工时无法及时提供相应的物资，为了确保工程项目的顺利进行，工程的承包单位先行自购的物资设备。现阶段铁路物资管理政策中，尚未对应急采购物资设备进行明确，导致项目部门不知所措；物资采购管理模式也较为落后，导致管理工作效率不高。对于物资市场不了解，难以对物资的市场