隧道工程安全篇1

关键词：隧道工程；安全问题；对策

中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号：

引言

隧道工程涉及的不确定性和不确知性，导致在建阶段存在较大的安全风险，人为或非人为因素导致的安全事故可使国家和企业造成巨大的经济损失，产生不良的社会影响。加强施工安全管理，采用系统、科学、适用的隧道施工安全管理模式非常必要。

一、隧道工程施工特点

1、隐蔽性大,未知因素多

因为隧道工程施工中,虽然进行地质勘察,但地质勘察点并不是全线满布,在工程进程中,随时会发生意想不到的、与地质资料不完全吻合的情况。

2、作业空间有限,工作面狭窄,施工工序干扰大

隧道工程施工有施工机械、通风设备、照明设施、排水系统等,这些设备和施工人员都要在隧道进行施工中相互配合,按照各自的施工顺序完成作业任务。

3、施工过程作业的程序性强,不能随意变动

因隧道工程是纵长的,施工过程必须严格按照一定顺序循环作业,是不可逆作业。如开挖就必须按照“钻孔—装药—爆破一通风一出渣”的顺序循环。

4、施工作业的综合性强

在同一工作环境条件下进行多工种的在同一施工平面作业(掘进、支护、通风换气、照明、出渣、排水等)

5、施工过程的地质状态是变化的

围岩的物理力学性质也是变化的,施工过程是动态的因此,施工过程中必须随时了解和掌握地质的变化、环境的变化和安全状态的稳定。

6、作业环境恶劣

在狭窄潮湿的施工空间里,施工噪声大,施工粉尘、烟雾、有害气体、潮湿、光线暗、地质条件差及用电安全问题等不利环境同时给施工人员构成了不利的工作、环境、健康等方面的威胁。

7、作业风险性大

隧道工程的施工风险是隐蔽性和动态性相关联的,随时都将有事故发生的可能。在施工过程中,施工人员必须随时关注隧道的施工风险。

8、隧道工程施工用电有照明用电和施工用电之分,不能使用同一种电压。

二、隧道工程施工中存在的安全问题

1、用电设置不按规范

1)施工用电使用裸露闸刀，未按照建筑工程安全生产技术中临时用电的要求使用配电箱接电,未实行三级配电结构,未实行“一机一闸制、两级漏电保护”。

2)施工照明用电均采用220V工作电压，遂道施工照明电压与工作电压相同,使用裸露照明白炽灯。不符合建筑工程安全生产技术中“动力配电箱与照明电箱宜分别设置”;“隧道、人防工程、高温、有导电灰尘、比较潮湿或灯具离地面高度低于2.4M等容易触电的场所,照明电源电压不应大于36V”和采用防护灯等的规定。按照规范要求实行三级配电、分箱、实行“一机一闸制、两级漏电保护”,并分电压供电和进行防护。

3)隧道中硝氨气味严重,施工中通风换气设施未正常使用。隧道施工通风是隧道施工中防止施工人员患职业病的重要安全技术措施,风机应距洞口20米布设并确保隧道中的瓦斯稀释或有害气体的浓度到允许浓度以下后方可进入施工。

4)隧道内排水不畅,路面积水严重，应当在隧道打进过程的同时,使排水沟同步排水,以保证隧道内干燥。

三、铁路隧道工程施工安全管理

1、安全检查

（1）安全检查的组织

建立安全检查制度，并按制度要求的规模、时间、原则、方式落实，做到有计划，有目的，有准备、有整改，有总结，有处理。

（2）安全检查的准备

首先应分析隧道工程设计资料，确定检查重点，把精力侧重于事故多发部位和工种；然后确定安全检查目的、步骤、方法，并成立检查组，安排检查日程，同时还要规范检查记录及表格，使安全检查逐步科学化、规范化。

（3）安全检查的形式

形式有日常性安全巡查、定期安全检查、突击性安全检查、特殊安全检查，检查应结合施工管理的需要和施工季节性变化。

（4）消除危险因素

安全检查的目的在于发现、处理、消除危险因素，避免事故伤害，实现安全生产。

（5）检查结论

下达隐患通知书，通知书建议措施要有可行性、针对性和操作性，使其整改隐患的整改能达到要求。

2、安全考核工作

针对安全生产责任制和标准，制定具体的考核办法；并成立以安委会安全领导小组为首的考核小组，定期对在建工点进行考核。考核结果由考核小组讨论后决定。考核内容侧重于本阶段施工重点，按照安全责任制和标准进行现场对比。考核结果要通过奖惩挂钩来促进安全管理效能的发挥。

3、隐患整改闭环

单位或隧道施工队对隐患整改通知书的内容，应落实到班组或具体责任人，按要求整改后，单位或隧道施工队应向上级提交隐患整改报告书，下达隐患通知书部门要及时组织进行整改效果的验收

四、隧道工程施工安全管理要点

1、采用现代隧道施工安全技术，降低安全风险度

1.1控制掌子面变形、坍塌

（1）超前支护

超前支护即所谓的“先支后挖”技术，是通过在掌子面沿隧道开挖轮廓线外一定范围内，进行水平预加固的支护结构。常用的超前支护种类有超前锚杆、超前小导管注浆、超前大管棚；软弱围岩超前支护施的超前管棚为保证管棚与钢架的联合支护作用，管棚外露部分应焊接于钢架上；同时，必须按设计要求进行压浆，以起到加固围岩的作用。

（2）掌子面锚杆

设置掌子面锚杆的目的是控制围岩开挖后的先行位移和掌子面位移，也是给大断面开挖创造条件，有利于控制先行和后期围岩、支护变形。掌子面锚杆的长度一般都在10～20m之间，宜优先采用易于切割的玻璃纤维锚杆。

（3）掌子面喷混凝土封闭

掌子面喷混凝土是现场使用较多的另一种维持掌子面稳定的支护措施。

（4）掌子面预留核心土

掌子面预留核心土防止掌子面失稳、坍方是隧道中运用最广、最简单、最经济的安全技术措施之一。

1.2隧道支护施工安全技术

（1）初期支护

喷射混凝土：技术上要保证必要的早期强度，以尽快对围岩提拱支承力，24小时抗压强度不应低于10MPa；锚杆：按照一定间距布置的径向锚杆，将隧道周边一定深度内的围岩加固，承担外层围岩传来的荷载，从而达到保持围岩和支护的稳定性的目的；钢架：钢架分型钢钢架与格栅钢架两种，与锚杆、喷混凝土共同使用。钢架具有前期支撑围岩、补强喷射混凝土、超前支护支点、共同稳定初支的作用，要求是采用工字钢或“八字结”形联系钢筋的格栅钢架，应有控制钢架位移和下沉的大拱脚、锁脚锚杆。

（2）仰拱施作

隧道施工中，仰拱与初支钢支撑成环，形成环式拱圈，其承载力增加数倍。为确保隧道施工安全，铁道部规定，仰拱开挖每循环进尺不得大于3m，Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩封闭位置距离掌子面不得大于35m。

（3）二次衬砌

主要发挥着承载，并与初期支护共同承担后期围岩变形压力，为隧道体稳定安全储备和保障运营的安全作用。二衬适宜在初期支护的位移收敛后施作，但对于浅埋软弱围岩隧道，应适时施做加强二次衬砌；软弱围岩段均应采用带仰拱的衬砌，仰拱与边墙应圆顺连接，减少应力集中；二次衬砌仰拱（底板）超前，并分段整体浇筑；衬砌背后空洞应采用二衬同级混凝土或注水泥砂浆回填密实，为保证隧道的安全稳定，铁道部规定二次衬砌与掌子面Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩间距不得大于120m、90m、70m施作。

1.3采用科学的监控量测技术方法，防患于未燃

按围岩级别设置监控量测点，并定期进行监测分析其变化数据，在地质构造复杂、地下水丰富的危险地段和洞室关键地段，应根据围岩监测系统设计和技术要求，设置收敛计、测缝计、应力应变等监测仪器观测隧道成形段面，以辨别预知隧道围岩的变化，提前预警和应对，消除重大风险的危害。

结束语

隧道施工安全管理贯穿整个工程施工过程，铁路隧道工程复杂，施工过程采用现代科学的施工安全技术和工艺，实施科学的隧道工程施工安全管理的对策和方法，从而保证隧道工程施工安全。

参考文献

[1]林伟,江锋.隧道施工安全事故原因分析和对策[J].中国新技术新产品.2009

隧道工程安全篇2

1.1设计阶段安全风险控制

1.1.1强化岩溶隧道安全风险判识，提高隧道监控管理水平根据前期地质勘察和现场调查，结合沿线工程地质情况，分门别类，加强研判工作，制定安全风险对策。加强隧道可研和初设阶段的安全风险管理，组织专家和相关人员反复踏勘、多次核对和比选，并根据设计资料对安全风险进行专家评估。

1.1.2强化技术措施，规避(降低)岩溶隧道安全风险岩溶隧道极易与地下暗河或溶洞等地下岩溶管道相交，因此，隧道一旦发生选线不当、措施不到位，就可能出现大量涌突水，对施工和人员安全构成严重威胁，从而造成人员伤亡、重大财产损失、重大环境影响及工期延误。按照“规避极高风险，采取可靠的应对措施降低高度风险，残留风险在中度及以下”的原则，通过风险评估，对岩溶隧道的选线采用了改线、调坡等技术措施加以绕避，规避了安全风险。2.1.3强化超前地质预报，细化风险对策措施开展TSP203地震波法、地质雷达、红外探水、炮眼加深、超前水平钻、地质素描等综合超前地质预报，并结合掌子面所揭示的地质条件、发展规律、趋势及前兆进行分析和评判，相互印证，相应优化调整措施，确保施工安全和结构安全。

1.1.4强化设计动态管理，落实施工过程安全监控坚持地质选线和设计方案的不断优化是规避风险的重要工作。通过在设计中制定可靠的工程措施，将不可控的风险转化为可控的风险，在施工期间结合工程实际开展变更设计和观测记录分析，进一步消除施工中可见的安全风险，保证隧道工程及铁路的长期运营安全。

1.2设计阶段安全风险管理

1.2.1余家隧道可研设计阶段安全风险管理余家隧道(原齐耀山隧道)可研设计阶段采用穿越齐耀山背斜、下穿白羊塘溶蚀槽谷的低线长隧方案(隧道全长8560m)，通过大量可溶岩地区及断层破碎带高压富水区，该方案隧道最大埋深约447m，位于白羊塘槽谷下约70m。白羊塘槽谷处在T2b碎屑岩和T1j碳酸盐岩的交界处，碎屑岩为阻水层，较大面积的碳酸盐岩发育的岩溶水，向槽谷区运移受阻于阻水层而富集，易形成带状富水。齐耀山背斜褶皱的走向裂隙和横张裂隙是岩溶发育的主控裂隙构造，也是岩溶水向槽谷运移的主要通道，槽谷区发育走向断层，纵贯槽谷，上下盘断层隙不但导水、储水，而且有利于水动力循环，有利于岩溶向纵深发育。余家隧道可研阶段岩溶特征及风险判定见表1。根据白羊塘溶蚀槽谷及齐耀山背斜岩溶特征判定，可研设计阶段余家隧道突水(泥)、地表失水初始风险等级为极高。借鉴相邻宜万铁路及沪蓉西高速公路齐耀山隧道建设、设计和施工经验，将规避和降低岩溶突水(泥)安全风险做为设计阶段主要安全风险管理任务。

1.2.2余家隧道初步设计阶段安全风险管理根据初步风险分析结果，在可研阶段低线长隧方案基础上，比选抬高线路高程，以桥通过白羊塘溶蚀槽谷的高线短隧(隧道全长3920m)方案，使隧道主要位于垂直循环带—季节循环带，极大地降低了隧道开挖出现高压突水及揭穿大规模溶洞的风险。初步设计阶段余家隧道有80m段落突水(泥)，初始风险等级为极高，占隧道全长的2.29%，残余风险等级为高度。评估认为虽然突水(泥)极高风险段落不长，在采取可靠技术措施的情况下安全通过的概率较大，但仍然存在着一旦发生就无法接受的风险损失，或者工期难以保证。为此，经专家论证，认为必须消除极高风险段落，以降低全隧安全风险。

1.2.3余家隧道施工图阶段安全风险管理根据余家隧道初步设计的审查意见并结合风险评估情况，将余家隧道进口由小人字坡(进口纵坡长850m)调整为大人字坡(进口纵坡长1770m)，变坡点高程由1424.66m抬高到1427.55m，以抬高线路高程。通过取消出口浅埋段，余家隧道长度由3920m减至3491m，缩短了429m，隧道最大埋深由370m降至351m。施工图设计阶段规避了极高安全风险，只存在540m的突水(泥)高度风险段落，占隧道全长的15.47%，可接受。余家隧道初步设计及施工图阶段风险统计见表2，可研阶段线路方案比选见图2，初步设计阶段岩溶选线见图3。

2实施阶段安全风险控制与应用

2.1实施阶段安全风险控制

2.1.1建设单位招标及实施阶段安全风险管理为从源头加强隧道安全风险管理，建设单位在招标文件中结合隧道工程特点，提出隧道风险等级和管理要求，制定风险管理计划，明确组织机构、人员要求、各方应承担的风险管理责任，界定风险分担的原则、风险的接受准则和费用，并要求投标文件响应招标文件，说明本企业风险管理能力，提出新发现或预测到的各种风险，明确风险监测办法及重大风险的应急措施。此外，在隧道建设实施阶段强调狠抓落实，适时开展安全风险研判、分析和评估，通过制定合理的风险控制和处理措施，切实做好实施阶段的安全风险管理。总体思路是:强化意识，加强研判，控制过程，突出应急。

2.1.2施工阶段风险控制措施制定风险管理实施细则。施工单位是风险控制的实施主体，根据风险评估结果、地质条件、施工条件等，逐条细化风险控制措施，编制风险管理实施细则，明确安全管理制度、管理机构及职责，落实人员、设备、材料及现场安排，制定监控、监测及预警方案，完善应急预案及演练安排。风险管理实施细则经监理单位审查、建设单位审定后，纳入实施性施工组织设计。完善专项施工方案、作业指导书和作业标准。施工单位按照风险管理实施细则编制专项施工方案，专项施工方案经施工单位技术负责人审定后报总监理工程师审查，报建设单位批准。施工单位按照批准的专项施工方案编制作业指导书和作业标准，组建专业作业队和专业作业班组，配置相应机械设备。施工单位将有关风险控制措施、工作要求、工作标准向作业队进行详细的技术交底，向施工作业班组、作业人员进行详细说明，并派专职安全风险管理人员现场监督，督促作业人员严格按照作业指导书和作业标准施工。严格组织实施并进行动态管理，风险管理突出“四个强化，五个狠抓”。即:强化制度建设，建立健全风险管理机制;强化过程控制，抓好巡视检查落实;强化设备配套，推行隧道机械化施工;强化监控手段，实行信息检测分析;狠抓架子队建设，狠抓超前地质预报及隐伏岩溶探测，狠抓隧道风险监测，狠抓各项安全措施落实，狠抓应急处置。

2.1.3隧道超前地质预报体系超前地质预报体系以超前水平钻探为主，地质素描、TSP203、地质雷达、炮眼加深、红外探水等为辅进行综合地质预报。在一般风险段落实施超前地质预报及监控量测等地质预报工作，在岩溶或断层破碎带富水区采取超前探水，超前注浆，径向注浆减缓突水、突泥风险，降低残留风险等级，将风险由“高度”降为“中度”。超前地质预报频次见表3。

2.2案例应用:余家隧道马槽洞暗河影响区风险分析

2.2.1溶腔的查找和判识余家隧道马槽洞暗河影响区采用TSP物探先行，TSP预报显示DK248+977～+984，DK249+031～+038和DK248+049～+069存在溶洞或岩溶管道。结合TSP物探结果，采用超前钻孔探测，对掌子面前方溶腔规模特征、充填介质特征、水文特征、环境特征进行预测、分析，最终判定隧道在DK248+940处进入溶腔，且钻探显示溶腔为空腔。隧道接近溶腔时，采用风钻钻探对溶腔临近界面进行区域锁定，通过钻进速度、排碴情况、水量大小，按区域确定溶腔岩盘厚度，根据超前钻孔及风钻探孔，确定溶洞在隧道拱部岩盘厚度，精确爆破隧道拱部揭示溶腔。

2.2.2溶腔揭示在爆破后，揭示溶洞位于隧道拱部，在线路右侧形成一溶腔大厅，纵向长50m，横向宽60m，高15m，自线路右侧发育至左侧，揭示里程为DK248+940～+980，大厅内有2处落水洞与地表相通，沿线路左侧大里程方向变为平行于线路的1个狭长溶洞，断面逐渐缩小，向大里程方向延长100m。溶腔内常年有积水，水量大小随地表降水变化，洞内充填碎石、块石土及软塑状黏土。其后分别发现7个溶洞，均为马槽河暗河溶洞分支管道，溶洞内有流水，积水深2～5m，暗河管道底板均低于隧道底板标高。

2.2.3溶腔处治为了揭示前方地质情况，并防止隧道弃碴堵塞暗河，施工中临时采用圆木封堵暗河出露口，并将其作为施工通道。溶腔壁采用锚网喷射混凝土或浇筑混凝土护拱结构保护层，并通过调整相应段落的围岩级别，以加强支护。通过对进口段溶洞1个完整水文年的连续水量观测，发现雨季期溶洞水量增大，地下水位上涨，暗河水进入隧道。为保证岩溶水能得到有效排泄，不危及隧道结构及运营期间安全，于线路右侧25m处变更设计，设置长676m的泄水洞，增设3处横向排水孔，以确保左侧溶洞的岩溶水可通过排水孔引入右侧溶腔，进而排入泄水洞。溶洞通过段仰拱及边墙底溶洞开挖后清除充填物，再采用C15片石混凝土回填密实。

2.3余家隧道安全风险管理效果余家隧道2009年1月开工建设，DK248+874DK249+540段开挖揭示出岩溶发育，揭穿多处互通溶洞群，溶洞大小不一，发育程度各异，大多数洞穴存在块碎石、黏土充填，并常有石钟乳、石笋等，溶洞内地下水发育。经观察，大多数溶洞内有静态积水或动态流水，部分地段为地下暗河通道，形成了较复杂的进口暗河系统。上述溶洞均表现为枯水季节水量较少，雨季时水量较大，可认为位于地下水垂直循环带—季节循环带，因此，有效地规避了水平循环带将面临的高水压、大规模溶洞等不良水文地质条件，而洞身及出口段落溶洞则只是零星出现。余家隧道溶洞形态见图4。余家隧道于2010年12月安全贯通，施工过程中未出现大的涌水及高压岩溶水突出，未发生任何安全事故。

3全线安全风险控制应用效果

渝利铁路隧道工程安全风险管理通过“强化意识，加强研判，控制过程，突出应急”等措施，采用设计阶段优化线路，施工阶段风险计划、辨识、估计、评价及控制相综合的方法，最大限度地消除了风险。全线所有的隧道工程在预期的工期内贯通，并有所提前。其中，5座岩溶高风险隧道平均提前7.2个月贯通，初始风险最高、难度最大的余家隧道及方斗山隧道分别提前8个月和11个月贯通，取得了良好的社会效益及经济效益。渝利铁路重点隧道施工情况见表4。

4结论与建议

4.1结论注重提前介入，实施源头管理。坚持严把设计源头关，深度介入前期工作，参与勘察设计过程，及时发现设计中存在的问题，加强与设计部门的协调，抓住在可研、初设和施工图设计等各个阶段的风险辨识、风险控制和防范措施的优化工作，尽可能在设计阶段有效规避风险，从根本上抓住安全风险防范的源头，降低可能的风险灾害损失。归纳出以下3条控制风险的选线设计原则，可供今后类似工程参考。1)在越岭地带通过抬高线路高程，使线路在溶蚀槽谷顶通过或露出地面，缩短隧道长度，降低工程风险。2)在有暗河或河流切割可溶岩构造地区，通过靠近该区地下水排泄基准面，在暗河地段使隧道靠近暗河，通过泄水洞等方式进行有效排泄，或将隧道置于相对安全的岩溶水垂直循环带内。3)新线应尽量靠近且高于既有或在建隧道工程。一方面，可以借鉴既有工程施工经验，减小施工风险;另一方面，靠近既有工程形成的地下水降落漏斗，降低岩溶涌突水风险。严抓过程控制，坚持安全风险的环节管理。项目前期及实施过程中充分发挥引领作用，从各个阶段严格按要求组织开展工程风险评估工作，在此基础上加强安全风险的评估分析，强化施工方案审查的风险控制。狠抓现场管控，坚持按设计和施工规范落实各项措施。一是要根据风险隧道评估结果、地质条件、施工条件等，编制风险管理实施细则，细化隧道风险控制措施。二是运用超前地质预测预报技术对隧道施工风险因素进行超前预报。三是依靠风险管理制度和强有力的管理手段落实风险控制措施，严格执行“先探后挖”和“五不开挖”原则，严格落实责任追究制度。四是加强沟通，及时反馈信息。

4.2建议本项目的安全风险管理在工程实施中取得了极大的成功，但也存在未及时开展安全风险管理的后评估工作。建议类似项目在安全风险管理取得成绩的同时，委托有关单位进行安全风险管理的后评估工作，总结安全风险管理的经验与教训，改进管理方法和管理手段，并形成标准化管理，以期为今后类似项目提供参考与借鉴。

隧道工程安全篇3

关键词:隧道工程;施工过程;安全管理

就目前而言，随施工技术水平不断提升，施工单位安全管理意识越来越强，从而大大减少了隧道工程在实际施工过程中存在的安全隐患。但是由于隧道工程施工很容易受到周围地质和水文条件的影响，很容易出现惯性安全事故，增加了实际施工的安全隐患。并且一旦出现安全事故，就会导致严重的人员伤亡和经济损失，影响到隧道工程顺利进行。因此，本文首先分析隧道施工安全事故发展的原因，接着提出了相应的解决对策。

1隧道工程事故频发的原因

在隧道工程施工过程中，施工现场地质条件十分复杂，并且涉及爆破等技术，大大增加了隧道工程施工安全管理的难度。下面就针对隧道工程安全事故频发的原因展开论述。第一，安全管理机制不完善。对隧道工程施工单位而言，有的施工单位满足与当前安全管理的现状，没有采用先进的安全管理观念，对出现新情况和新问题研究不到位，从而影响了隧道工程施工进度和安全管理。并且在实际施工过程中，过度的追求经济效益，无法对施工现场安全隐患进行彻底的排查和治理，无法给施工现场人创造安全稳定的施工环境。第二，施工秩序安排不合理。在进行隧道工程施工过程中，施工单位要在遵循施工客观规律基础上，科学合理的安排施工工序，保证工程施工质量。但是由于施工单位为了赶工程进度，相应的安全管理措施就会不到位，很难满足实际规范要求，影响了施工正常进行。同时隧道施工机械设备缺乏相应的配套设施，对出现的故障不能进行及时有效的排除，并且施工机械设备工具堆放不整齐，严重了影响了工程的正常开展。第三，施工人员存在违规行为。在进行施工过程中，有的施工单位没有组织施工技术人员进行安全教育培训，存在违规操作的行为。施工人员不遵循施工安全章程进行施工，甚至明知故犯，严重违反施工安全管理标准，导致施工现场安全管理非常松弛，增加了安全事故发生的概率。第四，施工现场基础管理工作比较薄弱。在隧道工程是现场，基层安全管理人员管理意识不强，在加上施工技术人员水平有待提升，影响了施工安全管理机制的落实。并且在当前科学技术迅速发展的前提下，隧道工程施工技术水品不断提升，给当前施工技术人员提出更高的要求和标准，需要对出现新材料和新技术，加强对施工人员的培训。但是在实际施工过程中，施工单位没有建立完善的技术培训机制，导致无法从根本上提升隧道工程施工技术。

2提升隧道施工安全管理的对策

在隧道工程施工过程中，施工单位要结合施工现场施工情况，制定科学合理的施工组织计划，明确安全管理标准，坚持综合治理的方式，提升隧道工程施工现代化管理水平，改变之前被动的管理局面，有效的防止出现工程安全事故，不断打造精品工程。下面就如何提升隧道工程施工安全管理展开论述。

2．1完善工程安全管理机构

为了满足隧道工程安全施工的标准，施工单位要根据安全法规定，建立完善的施工安全管理机构，明确安全管理的责任，配备相应的安全管理技术人员，满足施工现场的安全管理。作为施工单位要加强对施工技术人员的安全教育培训，明确施工技术标准，提升施工人员的安全文明施工意识。同时要根据隧道工程建设的特点，明确工程操作规程，配置专门的安全技术管理人员，对施工过程中，存在违规的行为进行有效的纠正，从而为隧道工程施工安全管理创造安全的施工环境。

2．2完善隧道工程施工安全管理机制

为了保证隧道工程施工顺利进行，施工单位要结合实际情况，建立完善的安全管理机制，明确隧道爆破安全标准，合理规划爆破工序，规范施工人员具体施工行为，树立良好的道德意识，保证施工人员能够严格按照施工操作规范进行施工。施工单位可以采用逐级教育的培训手段，保证安全管理措施层层落实，让安全生产和安全施工深入到每一位施工人员的心中，从而根本上保证施工的安全性。在安全生产记录方式，施工单位要不断总结经验教训，结合当前的行业规范，建立严格的安全管理机制，不断提升安全管理标准，加强对施工人员的安全考核，针对管理不严格的行为进行严格的纠正，包括各项安全管理制度落实到位，对施工安全进行有效的控制。

2．3施工单位要定期组织安全教育培训

为了从根本上提升施工人员安全素质，不断巩固施工安全基础，需要结合施工人员的现状，提升施工技术人员的综合素质，重点做好安全教育培训，做好施工人员安全教育，通过安全事故视频，做好隧道工程施工安全教育工作，让施工技术人员充分认识施工安全管理的重要性，提升施工安全控制风险意识，对经常出现安全隐患的位置进行重点的分析，提升施工人员的安全警惕性，做到典型示范作用。因此，施工单位要对施工技术人员进行定期的安全教育培训工作。施工单位要结合现场施工情况，做好安全施工技术档案的编制，做好安全技术交底工作，分析潜在的安全风险和隐患，然后结合实际情况，制定具有针对性的解决措施，从而提升施工技术人员的安全施工意识，及时有效的发现在实际施工过程中存在的安全隐患，保证施工顺利记性。另外，在进行隧道工程施工过程中，施工单位要做好危险源排查工作，并且建立相应安全事故应急预案，明确安全管理人员的责任，保证在出现安全事故以后，能够有条不紊的开展安全自救工作，降低安全事故带来的损失，提升施工单位安全自救的能力。

2．4施工单位要定期开展安全隐患排查工作

与其他工程施工不同，隧道工程施工对安全施工标准更高。需要施工单位在实际施工过程中，加强做好施工安全预防工作，对安全生产采取零容忍的态度，要针对当前内部管理现状，不断引进先进安全管理理念，针对存在的问题，进行及时有效的纠正，满足当前工程安全管理需要。在进行工程施工安全隐患排查过程中，施工单位要对施工的每一个角落进行严格的检查，然后按照施工安全技术标准，提出相应解决措施，最大限度的消除影响安全施工的不良因素。

2．5施工单位要采用合理的施工方法

在隧道工程施工过程中，施工单位要采用先进施工技术，从而保证工程施工质量，提升施工的安全性。第一，施工单位要做好隧道工程施工现场水文地质勘查工作，从而确立合理的施工技术方法。第二，施工单位要组好施工组织设计，选择合理的隧道开挖方式，确定科学合理的施工工序，从而改善施工周围环境，保证施工安全。第三，针对地质条件复杂的隧道，施工单位要提升施工技术的适应性，从而满足施工工程建设的需要。第四，为了保证工程建设质量，施工单位要不断采用先进的施工技术工艺，提升施工安全技术标准，合理控制施工进度，在每一阶段工程施工完成以后，需要结合实际情况，采取安全管理措施。

2．6采用标准作业化施工

为了从根本上提升隧道工程施工安全管理水平，在实际施工过程中，施工单位要确立合理的施工工序，通过完善的施工技术标准，对是隧道工程施工的每一个环节和步骤进行科学合理的指导。施工现场人员要求每一位施工技术严格实际操作规程，控制隧道开挖量，重点做好喷锚支护施工，做好隧道内围岩测量工作，从而为后续施工打下良好的基础。在进行爆破施工过程中，施工单位要严格按照国家规定的标准，制定科学的施工技术方案，明确爆破安全规程，有效减不良因素，提升爆破的安全性。另外，施工单位要重点做好施工现场通风安全工作，有效隧道内空气灰尘浓度，维护好施工技术人员的人身安全。

参考文献

［1］胡仕卫，丁杭，舒卫中，等．电力工程施工安全管理问题的探讨［J］．科技与创新，2015(15)．

［2］林旭明．关于水利工程施工安全管理问题的相关思考［J］．黑龙江科技信息，2014(08)．

［3］余啟仁．隧道工程施工安全与质量管理研究［J］．交通世界(运输．车辆)，2013(10).

隧道工程安全篇4

一、软弱围岩的特征及其潜在的危害分析

1.软弱围岩的基本特征分析

软弱围岩是与坚硬围岩相对应的一种围岩，一般将抗压强度低于30MPa的围岩称为软弱围岩。这种围岩主要是静水或者是水流比较缓慢的水中悬浮物不断沉积而形成的。由于沉积物中存在大量的淤泥，粘土和淤泥的内部结构往往比较松散，并且沉积物之间存在大量的间隙，导致软弱围岩固结的速率比较慢，围岩的透水性也较差。之所以会成为软弱围岩，围岩透水性较差的原因主要有两个方面因素的影响，一方面是组成围岩的颗粒粒子直径比较小，颗粒之间的空隙有大量的水分存在，这使得围岩当中的一部分粘土与颗粒间隙内部的水分结合，形成紧密的围岩结构，外部的水分不能够渗透到围岩的内部，这种形式下的围岩能够避免外界环境对其本身所产生的影响，能够达到一种相对平衡的稳定状态。另一方面，围岩当中的水分基本上都是结合水，很大一部分水分子都是与围岩的颗粒结合在一起，其内部的自由水比较少。在受到外界作用的影响下，围岩内部的水分不能发生移动，无法快速排出，影响到土壤的凝固速度，自然也对岩体的硬度造成影响，使其不能够达到应有的围岩硬度标准要求。

2.软弱围岩所带来的危害分析

在隧道工程施工过程中，由于软弱围岩的透水性较差，并且岩体的固结速率比较缓慢，这种特点会对施工工程中路面的稳定性以及承载能力产生影响。当路面上受到较大的外力影响时，对路面的质量会产生较大的影响，从而影响到施工的安全。不仅如此，软弱围岩带来的危害还体现在路基沉降以及路堤滑坡方面。软弱围岩隧道施工中会出现支护变形的风险，这种风险往往出现在土质隧道地段、浅埋地段以及断层破碎带地段等，浅埋地段进行隧道施工时拱部成拱的可能性较小，如果不采取适当的措施加以巩固，就会导致局部出现塌方的现象；土质隧道施工地段主要有各种积土层以及地层，与一般的岩质隧道相比较，土质隧道塌落的拱高度一般比较大，支护结构所要承受的荷载自然也很大，如果初期支护强度不足，会导致土质隧道施工地段出现局部塌方的风险。断层破碎带地段的施工是风险性较大的施工地段，由于该地段自身的稳定性较差，并且有大量的地下水，往往容易出现塌方事故以及突水风险。

二、软弱围岩隧道工程施工安全技术分析

1.围岩变形控制技术分析

在软弱围岩施工中，掌子面变形比较严重时就会导致其本身的稳定性尽失，从而导致隧道掌子面坍塌事故。这种施工事故在整个隧道工程施工中所占的比例较大，最终导致施工人员以及施工机械设备损失，引起工程施工部门的高度重视。常见的掌子面变形、坍塌控制安全技术有以下几种，有超前支护技术、掌子面锚杆技术、掌子面预留核心土技术以及掌子面喷混凝土封闭技术。其中超前支护技术实际上就是“先支后挖”技术，这种技术是通过掌子面隧道开挖轮廓线之外一定范围内进行水平预加固的支护结构。通常情况下，常见的超前支护种类有三种，分别是超前锚杆、超前大管棚以及小导管注浆；超前管棚支护技术的实施主要是为了保证管棚与钢架之间的联合支护，可以将管棚外露的部分焊接在钢架上，然后再按照施工设计的要求进行压浆，这样一来，可以对围岩起到加固作用。紧接着是掌子面锚杆技术，设置掌子面锚杆的目的主要是控制围岩开挖后掌子面可能出现的位移，从而为大断面开挖创造条件，对围岩支护变形有很好的控制作用。在施工安全控制中，掌子面的锚杆长度一般会在10~20米之间，并且锚杆的使用材料应该是玻璃纤维材料。为了维持掌子面的稳定性，现场施工中往往会采用掌子面喷混凝土封闭技术，这种施工技术在施工安全控制中的使用比较多。最后采用掌子面预留核心土技术，这种技术在隧道工程施工中应用最为简单，具有较强的安全稳定性作用。

2.隧道开挖坍塌控制技术

完成隧道上台阶的开挖支护之后，在支护基础悬空的情况下，失去支撑力就容易导致支护稳定性较差，可以采用落底开挖技术。落底开挖技术是在开挖之前给上断面支护结构提供一个临时基础，能够控制支护拱脚的下沉。常见的落底开挖控制技术有三种形式，首先是临时仰拱安全技术，这种技术主要应用于台阶法开挖的软岩大断面隧道中使用，通过这种技术能够让台阶形成一种封闭的状态，能够有效的控制上断面的支护沉降，从而保证下部台阶开挖的安全性。其次是锁脚锚管安全技术，当锁脚锚管作为承载结构时，能够传递上部初期支护的压力，结构设置应该尽量沿着拱脚切线的方向进行设置。如果施工不到位，会导致锚管控制的效果降低。还有一种技术是扩大拱脚安全技术，扩大拱脚的主要方法就是通过展宽基础减小地基的压力，这种技术是控制支护沉降实现的一种手段，其关键作用的发挥主要在于拱脚基础有足够的宽度，在施工过程中，拱脚宽度不足时，沉降的面积就会增大，这样一来难以达到实际设计的要求。

3.灌浆技术对围岩结构的处理

在隧道施工之前需要对围岩的结构进行加固处理，可以采用高压灌浆技术，对隧道施工范围内的围岩结构进行处理，改变围岩结构的松软性，将砂浆填充到软弱围岩内部的空隙当中，这样就能够增强软弱围岩的强度和硬度，大大提高围岩周围结构的稳定性。完成灌浆之后，虽然围岩结构有足够的承载能力，但是施工人员进行开挖时也要注意挖掘的方法，可以采用多次开挖的方式进行隧道挖掘，这种方式能够减少对围岩的震动，减少因为震动而引起的围岩坍塌事故，从而增强工程施工的安全系数。

三、结语

隧道工程施工是工程建设的重要部分，该部分施工难度较大，施工过程比较复杂，尤其是遇到软弱围岩阶段，会对整个工程施工的安全性造成严重的威胁。为此，需要加强软弱围岩的结构硬度，采取适当的方法减少围岩坍塌的事故，提高工程施工的质量。因此，软弱围岩隧道工程施工中应该按照超前支护、多次开挖和灌浆施工的方式提高工程的施工质量，进一步保障工程的施工安全。此外，还应该加强施工人员的安全意识培养，提高施工人员的施工技术，为隧道工程施工安全提供更好的保障。

隧道工程安全篇5

关键词：隧道工程；工程特征；施工安全技术

1 引言

为确保安全生产，国家和行业都在积极推进高新施工安全技术，提高安全标准水平，以促进国民经济建设又快又好的发展。然而，隧道工程安全技术水平与其他施工安全技术水平相比，还处在提升阶段，尤其是软弱围岩隧道工程安全现状制约着建设速度，无法使安全与发展需求相适应。因此，本文结合公路隧道某线段隧道工程的施工为例，探讨软弱围岩隧道工程的施工安全技术，对保证隧道施工安全和提升工程建设速度非常必要。

2 软弱围岩隧道的工程特征

1.1软弱围岩主要工程地质特点

软弱围岩一般是指岩质软弱、承载力低、节理裂隙发育、结构破碎的围岩，主要具有以下工程地质特点：

（1）岩（土）体破碎松散粘结力差；

（2）围岩强度低、遇水易软化；

（3）岩体结构面软弱、易滑塌

1.2软弱围岩的变形破坏特征

典型的软弱围岩隧道破坏特征有：

（1）隧道正前方掌子面的水平位移，掌子面的水平鼓出；

（2）掌子面前方围岩下沉，浅埋隧道表现为地表下沉，形成沉降槽；

（3）隧道洞壁出现收敛变形，拱顶下沉和边墙内移状态。

3 软弱围岩隧道潜在风险源

施工实践经历发现，软弱围岩隧道的支护变形、塌方潜在风险源常出现在以下地段（如图1、图2）：

（1）浅埋、偏压地段。浅埋地段隧道施工时拱部一般难于成拱，若未采取足够措施，易发生局部塌方；偏压地段隧道支护结构将承受显著的不对称荷载，变形过大甚至造成长线段塌方。

（2）土质隧道地段。主要有坡残积、坡洪积、坡崩积等土层，以及黄土、软土等地层，由于土质隧道塌落拱高度较一般岩质隧道大，因此，支护结构要承受较大的荷载，若初期支护强度不足，会出现局部坍塌等安全风险。

（3）大埋深软岩地段。由于软岩抗压强度低，开挖过程中洞壁岩体有剥离现象，位移极为显著，变形持续时间长，隧底有隆起现象。

（4）断层破碎带地段。由于自稳性极差，且常伴有地下水，易发生塌方、掌子面突泥、突水等安全风险。

（5）结构面发育的块状岩体地段。由于这类岩体整体稳定性差，围岩接触面力学性能降低，极容易失稳及造成较大范围岩块突然性坍塌，

（6）不同岩层接触带地段。由于岩体较为软弱、破碎，岩层、岩性差异大，在接触面附近常发育有风化剥蚀面，若伴有地下水，在掌子面上方或前方，易发生塌方、涌泥等安全风险。

4 软弱围岩隧道施工安全技术要点

4.1软弱围岩变形控制安全技术

4.1.1 控制掌子面变形、坍塌安全技术

掌子面过大的变形将导致掌子面的失稳，发生隧道掌子面坍塌事故这种施工事故占隧道坍方事故的比例最高，造成的人员、机械设备的损失最大，应该引起高度重视。常见控制安全技术如下：

（1）超前支护。超前支护即所谓的“先支后挖”技术，是通过在掌子面沿隧道开挖轮廓线外一定范围内进行水平预加固的支护结构。常用的超前支护种类有超前锚杆、超前小导管注浆、超前大管棚；软弱围岩超前支护施的超前管棚为保证管棚与钢架的联合支护作用，管棚外露部分应焊接于钢架上；同时，必须按设计要求进行压浆，以起到加固围岩的作用。

（2）掌子面锚杆。设置掌子面锚杆的目的是控制围岩开挖后的先行位移和掌子面位移，也是给大断面开挖创造条件，有利于控制先行和后期围岩、支护变形。掌子面锚杆的长度一般都在10～20 m之间，宜优先采用易于切割的玻璃纤维锚杆。

（3）掌子面喷混凝土封闭。掌子面喷混凝土是现场使用较多的另一种维持掌子面稳定的支护措施。

（4）掌子面预留核心土。掌子面预留核心土防止掌子面失稳坍方是隧道中运用最广、最简单、最经济的安全技术措施之一。

4.1.2 控制落底开挖坍塌安全技术

隧道上台阶开挖支护完成后，由于上半部支护基础悬空，失去支撑极容易引起支护和围岩失稳。落底开挖的关键技术是在开挖前给上半断面支护结构提供一个临时或永久的基础，控制支护拱脚的快速下沉。常见的控制安全技术有：

（1）锁脚锚杆安全技术。锁脚锚杆当它作为承载结构时，主要是传递来自于上部初期支护的压力，因此，应尽量沿拱脚切线方向设置。若施作不到位，将降低锚杆作用效果。

（2）临时仰拱安全技术。临时仰拱在台阶法开挖的软岩大断面隧道中经常使用，能让上台阶临时封闭成环，有效地控制上半段面支护的沉降，保证下台阶开挖的安全。

（3）扩大拱脚安全技术。扩大拱脚是通过展宽基础，减小地基压力的方法，实现控制支护沉降的又一种有效的技术手段，其关键是基础要有足够的宽度，施作时，若拱脚宽度不够，将造成沉降过大，达不到设计要求。

5 “新奥法”隧道支护施工安全技术要点

根据“新奥法”原理，对软弱围岩隧道采用复合衬砌。具体施工安全技术如下。

5.1初期支护

（1）喷射混凝土。混凝土能及时、有效地防止开挖面岩层的松散、离层和掉落，是有效地保护围岩、防止坍方的重要手段。技术上要保证必要的早期强度，以尽快对围岩提拱支承力，24小时抗压强度不应低于10 MPa。

（2）锚杆。按照一定间距布置的径向锚杆，将隧道周边一定深度内的围岩加固，承担外层围岩传来的荷载，从而达到保持围岩和支护的稳定性的目的。锚杆技术要求：锚固可靠，全长粘结，垫板与岩面紧贴。

（3）钢架。钢架分型钢钢架与格栅钢架两种，与锚杆、喷混凝土共同使用。钢架具有前期支撑围岩、补强喷射混凝土、超前支护共同稳定初支的作用。其安全技术要求是：采用工字钢或“八字结”形联系钢筋的格栅钢架，间距为0.6～1.0 m，每榀钢架间设纵向连接构件，钢架拱脚及墙脚应有控制钢架位移和下沉的大拱脚、锁脚锚杆。

5.2二次衬砌

主要发挥着承载，并与初期支护共同承担后期围岩变形压力，为隧道体稳定安全储备和保障运营的安全作用。施工要求如下：

（1）应在初期支护的位移收敛后施作，但对于浅埋软弱围岩隧道，应适时施做加强二次衬砌；软弱围岩段均应采用带仰拱的衬砌，仰拱与边墙应圆顺连接，减少应力集中。

（2）二次衬砌仰拱（底板）超前，并分段整体浇筑，严禁半幅施工；衬砌背后空洞应采用二衬同级混凝土或注水泥砂浆回填密实。

6 结论

综上所述，本文通过针对某隧道工程施工安全技术要点分析，得到了以下几个方面的结论：

（1）洞口施工遵循“早进晚出”的原则。有条件时应尽量接长明洞，不要为了缩短隧道的长度而偏压、拉槽进洞，使洞口处挖深过大，破坏山体坡面的稳定和植被；软弱围岩隧道采用超前管棚进洞，并对洞口临时开挖坡面采取锚杆（索）、压浆、钢筋网、喷射混凝土等支护措施；同时，在开挖进洞之前，还应做好地表防排水系统，以确保施工安全。

（2）加强隧道地质超前预报和地质述描。通过地质超前预报和地质述描工作获取软弱围岩在隧道工程特性，摸索一些施工的客观规律；掌握未揭露围岩和未知环境状况，作出科学的判定.

（3）加强现场监控量测工作。将监控量测工作列入施工流程，并由专业队伍来实施，当监控量测数据出现异常时，通过监测动态信息，能够及时分析和获取围岩及支护结构体系的稳定性状态，用以指导施工，确保施工安全。

隧道工程安全篇6

【关键词】柿花树隧道，工程施工，安全风险，管理

中图分类号：U45文献标识码： A

一．前言

随着城市建设与社会经济的快速发展，大量地下隧道工程应运而生。隧道工程是高风险、高技术含量的地下工程。从目前建筑业的现状看，隧道安全事故频发，隧道施工安全关系着人民生命财产的安全和社会的长治久安。隧道在施工过程中的安全事故是隧道最常见的安全事故。因为地下环境的复杂性和地质勘探技术存在的局限性，地质情况难以准确掌握，隧道工程施工存在许多的不确定性因素，本文阐述了有关新生地震带长大隧道施工的安全风险管理。

二．隧道风险管理的内涵

隧道风险管理比较系统，风险评估和风险管理要伴随着隧道设计与隧道施工的全过程，并对可能出现的风险情况进行整体动态的检查，参加工程实施的各方经过对风险进行分析识别、风险评估等手段，来减小和抑制风险的影响，用较少的投资成本来赢得最安全的管理行为。

三．柿花树隧道工程安全风险管理

1.工程概况

柿花树隧道工程位于昆河线玉溪至蒙自段第二标段，本隧道工程处于川滇菱形断块的东南端，地质构造复杂，新构造运动强烈，是我国大陆现今地壳构造运动最强烈的地区。根据勘测资料，柿花树隧道地层岩性复杂，各种地质构造发育，岩体被强烈挤压破碎，施工期间可能会发生断层破碎带及影响带和破碎岩层大规模坍方冒顶与大变形，可溶岩地段较大规模涌水、突泥等重大隧道工程地质问题。

气候的基本特点是亚热带季风气候。夏季，西南季风的控制决定了本区的特点:空气湿度显著增加，温度日夜变幅减少，伴随着云量、雨量的急剧增加，使温度相应降低；冬季，干暖空气的控制决定了本区的特点:湿度和温度显著减少，温度日夜变幅加大，伴随着云量、雨量的急剧减少，绝对最高气温出现在干季末。主要工程地质问题为岩溶及围岩坍塌。

柿花树隧道全长9952m。本隧道位于震动峰值加速度为0.2 g地区。主洞进口采用桩挡式洞门，出口采用桩柱式洞门。洞门结构及洞口段衬砌均以九度地震设防，为加强洞口段的抗震能力，进、出口洞门端墙与预加固桩及洞口衬砌间、进口洞门端墙与挡墙连接处加设连接钢筋。全隧均采用曲墙带仰拱的复合衬砌。

2.为了加快施工进度，方便弃碴，解决施工通风，施工及运营期间排水等问题，柿花树隧道辅助坑道采用“三横一斜一平一引水洞”方案，具体如下：

（1）为加快施工进度，缓解进口工区双线段施工压力，于D2K38+400线路左侧设置1#横洞，横洞与线路前进方向平面夹角135°，洞身纵坡5‰，全长386.89m，采用单车道无轨运输方式。

（2）为加快施工进度，并解决施工通风及弃碴等问题，于D2K42+900线路右侧设置斜井一座，斜井与线路平面夹角90°，井身纵坡11.1%，斜井平长677.8m，斜长681.61m，采用单车道无轨运输方式。

（3）为加快施工进度，尽早实现斜井工区顺坡排水，避免施工灾害发生，并解决施工通风、弃碴、施工及运营期间排水等问题，于D2K45+200线路右侧设置2#横洞，横洞与线路前进方向平面夹角40°，洞身纵坡4‰，全长1336.58m。通过此横洞在线路中线右侧30m处设平行导坑，平导全长1475.75m。平导端头预留设置引水洞条件，根据施工过程中各段涌水情况，最后确定引水洞施作与否以及施作长度，引水洞预设计长832.22m。通过横通道及引水洞将正洞沟水分段引入平导后通过2#横洞排出。2#横洞、平导、引水洞以及所担负施工的正洞段均采用有轨运输，考虑工期、设备布置、运输能力等要求，2#横洞采用双车道，平导采用单车道。

（4）为加快施工进度，并解决施工通风、弃碴、施工及运营期间排水等问题，于D2K47+180线路右侧设置3#横洞，横洞与线路前进方向平面夹角45°，洞身纵坡5‰，全长281.89m，采用单车道无轨运输方式。

四．施工准备

1.技术准备

施工人员进驻现场后，已认真阅读、审核了施工图纸及现场勘察工作，并已编写上报审核报告；现场桩橛交接埋设与测量复测、定位工作已完毕，复测、定位资料已上报；各种工程材料的调查与合格性测试分析并编写实验报告；各种计量仪器设备的测试标定，并办理计量合格证书；采集施工作业中所涉及的各种外部数据。

2.材料准备

施工材料准备工作是保证工程顺利实施的物质基础。施工材料的质量最终决定整体工程的质量，施工材料准备的数量是否充足、供应是否及时是决定工程能否按时完成的关键。

（1）施工材料准备措施

编制材料供应计划，详细列出所需材料的规格、数量、质量和供应时间，以便按进度供应。主、地材等材料合理采购，提前与供应商联系，确定货源的可供材料的数量及月生产能力，按施工进度提前与其分期分批签订供货合同。专业器材设备与有经常业务联系的厂家达成购货意向。

（2）施工材料供应保证措施

根据施工进度计划，制定准确的材料供应计划。合理组织运力，随时调整运力，与运输单位或个人签订好常年运输合同或季节性运输合同。依据施工总体布置，合理布局材料储备仓库，做好防雷、防雨等防护措施，防止因材料的意外损失而打乱材料供应计划，造成待料停工。建立严格的验收、保管、领退及定额核算制度，杜绝人为浪费损失。

3.试验、测量

按照统一的规划布置，在指挥部建立水泥厂试验室，购置、调入施工中必需的试验、测量、测绘仪器及设备，试验人员进场后，进行了2天的短期培训，提高认识，同时熟悉施工图纸及现场。试验室进行钢材、砂石料试验、水质化验，选定混凝土施工配合比，三材复试及土工试验。

派有关技术、测量人员按国家测绘标准和本隧道施工精度的要求，测设用于本隧道施工的控制网，确保定位、过程控制精确。

积极与当地的技术监督部门、质量检验部门及相关机构建立联系，以便其对整个施工过程进行监督、检验及提供相关的技术服务。

通过现场勘察及工艺试验选定前期施工的工艺流程、施工方法，确定施工参数，制定质量控制标准，编制现场工艺试验报告，并将有关材料报送监理审批。

4.现场准备

施工人员已进驻现场并开始了场地清理工作，清理场地的范围为施工需要的范围，作业时要小心谨慎，发现异常情况立即通知监理工程师并遵从其指示，同时处理好与附近地区居民的关系。按照施工总平面图布置要求并结合进度安排做好临时设施布置。

五.风险管理的主要内容

1.技术管理人员仔细、全面地研究施工图纸,核对图纸与现场实际情况是否相符,提出有关风险(特别是安全风险)的质疑,由设计单位在技术交底时解答。

2.建立安全风险管理组织机构,并对相关人员进行培训，增强隧道施工安全的风险管理意识。

3.施工前,结合设计文件对工程影响范围内的建(构)筑物、公路、地下管线、当地居民生产生活用水等周边环境及地质条件进行全面核查,形成正式报告,报监理审查,并交业主备案。

隧道工程安全篇7

关键词：铁路隧道；安全施工；关键问题

就目前的铁路隧道情况来说，我国修建的隧道3720座，其总长度为7068km，其中客运专线隧道2369座，总长度为4500km；普通快速铁路隧道1350座，总长为2562km。在全部的铁路隧道中，有22座隧道长度超过10km，总长度为1690km。世界范围内隧道主要分布在中国，日本，意大利，法国，美国和英国等国家，其中中国是隧道数量最多的国家，我国大部分隧道分布在西南地区。

1地质方面

《高速铁路隧道工程施工技术指南》对超前地质预报做出明确规定：（1）高速铁路隧道施工应进行超前地质预报，并作为工序纳入施工组织管理；（2）隧道施工超前地质预报应以地质调查法为基础，针对不同地段地质情况和预报目的，采用一种或几种方法相互补充和印证，进行综合超前地质预报。在施工过程中为了减少由于地质因素而造成的事故，施工前应该做好地质的超前报告。在隧道工程预前地质报告方案中国内外普遍采用的方法有超前水平钻孔法，雷达法，红外探测法等等。

2设计方面

铁路隧道设计的时候应该严格按照《铁路隧道设计规范》和《铁路隧道施工规范》。在隧洞设计中，最重要的属于隧洞进口段的选择，进口段的组成包括进水喇叭口、闸室、通气孔、平压管和渐变段等几部分。以下就进口部分的设计进行论述。（1）进水喇叭口：进口通常采用两侧边墙顺水流方向和顶板三向形成的椭圆曲线，曲线的方程为;x2a2+y2b2=1（1）式中：a-椭圆长半轴，m；b-椭圆短半轴，m；可取1/3a。深式无压隧洞进水口是一短管型压力段，为了增加压力段压力，改善压力分布，常在进口段顶部设置倾斜压坡（图1）。这种形式的压力进口段顶部曲线由椭圆曲线AB、直线段BC、及EF组成。通常BC段稍缓于EF段，压板长度L应满足塔顶启闭机的布置和闸门检修的要求，可采用3～6米。（2）通气孔:通气孔在隧洞的运行中承担着排气和补气的双重任务，所在施工的过程的过程中应该注意通气孔的设计和施工。并且通气孔必须和闸门的启闭机室分开设置。（3）平压管：平压管的设置主要是为了检修闸门在静水中开启的时候需要的启门力较小。平压管的大小应该根据灌水时间、两道门间的灌水空间及后一道门漏水量来确定。（4）拦污栅:拦污栅的主要作用是防止外来的杂物进入隧洞。

3施工方面

隧道开挖前，应该在施工现场检查有无各种管线，边坡开挖的时，工作人员应该做好安全措施，火工器材的加工以及爆破作业君均按照《爆破安全规程》执行，并且爆破人员必须经过严格的训练，有良好的心理素质；在爆破危险区应该设置明显的标志，并且排专人看管；爆破工作应该由丰富经验的人员统一指挥；特种工作人员必须持证上岗。在锚杆作业中，为了确保施工的安全，因该在施工现场加强观察，及早的发现和处理事故，制定专人定期对锚杆进行实验，防止锚杆滑落而造成安全事故，注浆作业开始前因该仔细的检查和清洗接头。进入隧洞所有的施工人员必须全部佩戴防护用品、穿戴防护用具；喷射作业开始前，仔细检查围岩受喷面，彻底清理危石、浮石。采用合适的降尘措施，控制施工现场空气中粉尘含量。在隧道开挖的过程中，为了尽可能的减少周围的基岩对隧道洞壁的压力，开挖的时候应该尽可能的采用光面爆破技术；对于地质比较差的地基，建议采用半断面开挖法+弱爆破技术组合的方式进行开挖；对于断面比较大的隧道，应该进行分步开挖的方式，一般分步开挖的方法有CD法，CRD法等，其中CD法是利用钢筋混凝土和锚杆作为竖向荷载，进行分区开挖的方式，CD法又被称为中隔壁法，可适用于Ⅳ～Ⅴ级双线浅埋的隧道，如图1所示。在铁路隧道工程中，工程的监控量测对于隧洞的防坍起着至关重要的作用。监控量测应该包括如下的内容：监控量测的项目，包括沉降测量，位移测量，收敛测量等等；监控量测布置的原则；监控量测的频率；监控量测控制的基准。除此之外，施工单位应该有专门的测量设备和能够熟练处理数据的技术人员，监控量测的时候应该保证量测的连续性和准确性，量测人员要保证相对的稳定，不能够轻易的更换。在铁路隧道施工中，常用的监控量测的方法一般有洞内外观察法，变形监控量测法，应力应变监控量测法，接触量测法等。在处理量测的数据的时候应该时常的校核，对监控量测应该进行分析，分析的内容包括：绘制量测动态线；选择回归线，并与控制基准进行相关额比较；对支护进行评价；及时的反馈评价的结果，并且给出适当的建议。

4结束语

铁路隧道工程是交通路线上重要的结构物，它不仅对当地的交通起着至关重要的作用，而且对当地的经济发展有推动作用。铁路隧道工程施工在实际的工程中还有许多的问题需要解决，望同行们，不遗余力，为我国的隧道事业做贡献。

参考文献

[1]张民庆，何志军，黄鸿健，等.铁路隧道安全施工几个关键问题的研究与探讨[J].铁道工程学报，2013.

[2]宋兆锐，付小洋.铁路隧道工程的现状和发展[J].土木工程建造管理，2010.

隧道工程安全篇8

[关键词]隧道工程；火灾事故；安全对策 文章编号：2095―4085（2017）04―0169―03

本文以隧道工程火奶氐阄出发点，讨论隧道工程火灾事故原因，同时根据实际情况，讨论如何提高隧道工程火灾预防与控制效率，希望为提升我国隧道工程安全以及保护人民群众财产安全做出贡献。

1隧道工程事故调查与对策执行意义

我们首先来看一则案例，2014年3月1日，位于山西省晋城市晋济高速公路晋城段岩后隧道内，两辆运输甲醇的车追尾相撞，致使前车甲醇泄漏起火燃烧，隧道内滞留的另外两辆危险化学品运输车和31辆煤炭运输车辆被引燃引爆，造成40人死亡、12人受伤和近42辆车烧毁，造成直接经济损失8197万元。

随着我国公路建设规模的日益扩大，隧道工程数量的日益增加，由此而引发的事故也是连年递增，车辆的损毁，隧道的破坏，造成交通堵塞，引发火灾和人员的伤亡，这些将造成极其严重的影响。由此而带来的不可预知的安全风险需要引起高度重视。因此在今后的隧道工程建设项目当中，有关消防部门应该严格审查其消防安全情况，对于已建成项目中存在的消防安全隐患要及时令其整改，从源头上降低事故发生概率。

2隧道工程火灾特点及事故原因调查

通过上述分析讨论，明确了隧道工程火灾事故调查以及相关制度建立的重要意义，接下来就谈一下当前我国隧道工程火灾事故具备的特征，为之后制定相关安全对策提供参考依据。首先，隧道工程一旦发生火灾，由于其内部处于一个近似半封闭的空间，造成温度升高迅速，浓烟无法及时散发，造成能见度低，这种特点就给人群疏散制造了很大麻烦，许多人员伤亡都是隧道烟雾浓度过高导致的窒息；其次，隧道工程与一般的交通道路相比较，其内部比较狭窄，造成车流量密集，一旦发生火灾，驾驶人员会产生恐慌心理，进而急于想开出危险地区，最终导致交通堵塞，甚至引起交通瘫痪，给之后的消防车辆灭火工作带来困难；再次，隧道工程火灾扑救难度较大。

由于隧道火灾容易出现交通拥堵或者交通瘫痪等情况，造成消防车辆无法到达良好的灭火位置，加之隧道内部浓烟密度较大，