城市轨道交通管理办法篇1

关键词：运营管理；城市轨道；交通；问题；对策

城市轨道交通是人们出行的关键，对城市轨道交通进行运营管理，有助于提高人们出行的安全性，降低交通事故发生概率，减少城市交通的拥堵情况。但目前我国城市交通运营管理中还存在诸多管理制度不健全、标准不统一、管理模式多样化，以及缺乏管理人才、资源、技术支持等问题，文章就上述一些问题给出了详尽的解决方法。

一、我国城市轨道交通运营管理中出现的问题

（一）城市轨道交通管理标准不一致

由于我国城市间的经济发展水平各不相同，城市的建设规模和建设质量也不尽相同，而且各地域的民俗、生活习惯等也不相同，因此，各城市在城市轨道交通建设的投资力度上也并不统一。该种现实情况通常会导致不同城市在城市轨道交通运营管理中，分别采用不同的管理标准，从而降低了运营协调管理的效率，容易发生浪费运营资源的现象，不利于城市轨道交通运营的高效管理。

（二）安全评估存在偏差

为确保城市轨道交通系统安全运行，就要做好安全评估工作。然而在实际城市轨道交通运营管理过程中，相关人员或部门并没有对城市轨道投入运行前的安全措施进行相应的检查，比如缺乏安全监管，未对消防工作进行验收等，安全评估工作不到位；在轨道交通投入使用后，安全监督管理部门缺乏对轨道交通运营情况的检查，更没有召开专业的安全会议对交通运营情况进行评估，城市轨道交通安全运营情况堪忧。

（三）城市轨道交通运营效率低、成本高

目前我国的城市轨道交通基本由政府财政部分进行投资和运营的，使得城市轨道交通处于垄断运营状态，缺乏必要的市场竞争力，致使城市轨道交通的运营成本较高，效率较低，降低了城市轨道交通的服务水平。另外，很多城市地铁车站中的相关设施、设备的造价较高，使用率却偏低，导致地铁车站的总造价提高；同时，在进行城市轨道交通建设和运营时，缺乏对城市实际情况的考虑，出现了超载或空载的线路，降低了城市轨道交通的总体利用率。

（四）城市轨道交通企业运营管理体系有待完善

我国现存城市轨道交通运营管理体系主要参照铁路的运营标准，来建立自身的运营管理办法，另外，其也参照上海等发达城市的城市轨道交通的运营管理办法，建立自身管理制度，这造成管理制度与城市轨道交通企业的运营管理制度不相符的现象，而且不符合当前城市的发展速度和社会模式，影响城市轨道交通企业运营管理能力的提高。

二、提高城市轨道交通运营管理能力的对策

（一）引入竞争机制并统一规划管理

当前，为提高我国城市轨道交通运营管理的效率，需引入竞争机制，使规划管理系统化、统一化，使管理制度更为全面，改变管理标准不统一，管理模式多样化的现状。同时引导社会各界积极参与城市轨道交通的建设。因此，作为地铁公司，应全面提高自身提升运营管理效率的意识，改变经营者垄断的局面。充分利用各种资源，提升地铁盈利能力，积极引进民间的资本，为轨道交通行业的繁荣与发展提供资金保证，加快城市轨道交通的建设步伐。

（二）加强安全管理和监督

现阶段，我国有很多城市实行地铁运营，随着网络化运营的深入，很多大城市的客流量持续攀升，很多车站需要限流，才能保证运输的畅通。从城市轨道交通的长远发展来看，需要积极加强安全管理和责任监督，保证线路运行更加安全。同时健全国家的相关规定，完善安全运管理制度以及法律体系的建设。新开通的线路需要进一步规范其条件，保证验收的严格执行。对于已经投入运行的城市轨道线路来说，需要提高其服务水平，遇到突发事件能够及时有效地处理，根据城市轨道交通运营管理的现状，对其进行安全评估，健全安全评估体系，确保城市轨道交通运营的规范化、安全化。

（三）科W规划轨道交通规划

城市发展远景规划的制定，要考虑很多因素，而轨道交通规划则是其中一个十分重要的环节。通常情况下，会在郊区或者城乡结合部设置轨道交通线路的两端。从以往城市发展建设的经验来看，地铁线路所到之处，对于沿线的经济发展有着很大的推动作用，很多郊区的荒地成为现代新城。不过其中也有特殊情况的存在，如果线路终点选择不合理，则周边的商业、楼宇等配套设施很难跟得上发展，这也从实例证明了，仅仅依靠轨道交通带动经济发展，存在较大的局限性。因此，在进行轨道交通线路设计时，一定要遵循统筹兼顾的原则，结合城市远期发展规划和近期发展目标，科学合理地制定轨道交通规划，从而提高城市轨道交通的利用率。

（四）完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准

想要切实提高我国城市轨道交通运营管理的水平，就必须要对相关法律法规进行不断的完善和健全，如果没有相对完善的法律法规作为支撑的话，就会导致城市轨道交通的发展非常缓慢，运营管理水平也会有所降低。对此，我国相关部门应该对城市轨道交通的法律法规进行细化，并逐渐朝着定量化管理方向进行前进，而且在我国的各个城市中应大力推广和实行完善的法律法规。除此之外，我国相关部门应该在制度上做出明文规定，进而对全部工作人员的操作进行限制和规范。

参考文献：

城市轨道交通管理办法篇2

关键词:轨道交通;公共政策;城市公共交通

中图分类号:F810.451文献标识码:A文章编号:1000-176X(2009)11-0003-07

近年来我国轨道交通发展迅速。据不完全统计,截止2008年9月,已经有21个城市(含香港、台湾地区)开通运行,运营里程已从1995年的43千米增加到775.6千米,目前约有20个城市正在规划,建设线路达50多条,预计到2015年通车总里程将超过2 000千米。总体来说,轨道交通作为城市公共交通的重要工具,其大运量、快速、高效、安全、节约资源等特点为缓解大城市的交通拥挤提供了有效的解决路径,但巨额的投资、高昂的运营维修成本、线轴式的运输特点以及大众运输对象也为政府在建设、投资和运营轨道交通过程中提出各种难题,这就为政府制定相应的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理论和框架,探讨我国轨道交通的公共政策制定与实施中的一些关键问题。

一、相关的文献回顾

国内关于轨道交通方面的公共政策研究主要有两个层次。从现实来看,以建设部《轨道交通规范性意见》为标志,各地区相继出台了轨道交通运营管理办法,其主要内容涉及到规划与用地管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急处理和法律责任等方面。这些办法在确定建设、运营和投资主体下,明确各种条件下的管理措施和方案,通过法律规范等形式约束了乘客的一些不规范行为等。这些管理办法可以称为公共政策的一种表现形式,它主要是行业内主管部门根据行业情况制定的规范行业行为和发展的政策,尽管与公共政策有区别,但所涉及的方面有很强的一致性。理论层次关于轨道交通公共政策的探讨主要涉及到轨道交通运营过程中的投融资、定价与补贴等问题[1],分析思路主要是借鉴国外一些城市的管理经验,探讨在我国城市轨道交通中的可能性。

国外城市轨道交通的公共政策主要有两种形式:其一是法律法规。以法律法规对轨道交通的公共利益进行规范;其二是管制(regulation)。美国有些城市就是通过公用事业委员会实现对城市轨道交通的管理。从英国伦敦、新加坡、美国加州与纽约等地的法律条例与管制措施来看,其主要涉及建设、运营、筹融资、安全等方面,但更多地是关注于政府与公司的关系、公司的财务预算与亏损解决、公司的权利与义务等[2-3-4]。

可以看出国外相关问题的讨论与国内存在一定的差异,其根源在于发展的阶段不同,国外城市进入到运营期,规范运营过程中的政府与运营企业的关系是关键点;我国轨道交通正处于大发展时期,建设、规划是主要任务,运营还不是目前阶段的重点。各个城市所面临的经济和社会情况不同,决定了轨道交通相关政策也会存在一定差异。因此,我们认为不能简单地套用国外的管理经验,也不能简单地复制其他城市的管理办法,应当在理清轨道交通公共政策性质的前提下,讨论轨道交通公共政策的特点与内容。

二、城市轨道交通公共政策的性质和特征

尽管关于公共政策含义存在不同流派上的争论[5]。但通常意义上,城市的公共政策是基于满足城市群体的公共利益为目标,以城市社会收益最大化为目的的一种政策选择和实施体系总和。它至少应包括决策目标、实施主体与机构、相关的制度安排以及决策的子系统等要素。它与行业部门规章的明显差别在于其实施的目的不同,政策面向的对象不同,由此导致在政策内容以及政策执行和实施方面存在很大的差异。表1说明公共政策与行业部门规章的差异。

1.轨道交通公共政策的特征

轨道交通公共政策就是以城市轨道交通的建设、发展与服务为主轴,以城市公共服务为对象,以满足城市人群公共利益为宗旨,以促进城市轨道交通健康发展为目的,激励、引导和规范参与轨道交通各主体的公共行为,由政府制定、协调、管理和监督关于轨道交通产业发展、服务活动等具有公共性特征方面的相关政策组合。作为体现政府意图和导向的政策组合,显然需要满足以下几点特征:

第一,公共性。

公共性是轨道交通公共政策的最根本的体现,也是制定、执行与修改公共政策的理论基础。通常意义上,轨道交通的公共政策集中体现轨道交通在生产、建设与服务过程中所有涉及公共利益的意志。它主要从生产和服务两个方面来体现。在生产过程中,它表现在产业制造环节的公共服务平台、产业发展、援助和竞争政策、建设过程的外部性等,表现出在生产环节中的公共性质与共用性质;在服务过程中,它体现出对城市居民在出行过程中,便捷、环保、舒适、经济等方面的基本出行需求的满足。

第二,系统性。

系统性是强调公共政策各部分内部以及它们之间在空间与时间上的相关合作和分工的关系。轨道交通公共政策的系统性则强调轨道交通生产、制造、设计、建设与服务各环节的公共性政策的建立、形成及相互关系,也强调了从政策过程中的制定、执行与完善各环节的相互整合。建立系统性的轨道交通的公共政策是必要的,这是由轨道交通生产与服务特性、服务的过程与长期性所决定。

第三,阶段性。

大城市的轨道交通系统的建设过程一般都比较长,这就需要城市政府针对不同发展阶段采取不同的政策重点和目标。在建设期,在优先发展大容量公共运输工具的政策指导下,对轨道交通的建设、运营方面给予阶段性的支撑;在城市成网之后,实现密度经济,更多地采用严格的服务监管与市场导向相结合的方式,即要充分发挥轨道交通在城市交通的基础性作用,又能吸引更多的社会资本进入该行业,共同促进和推动该行业的发展。因此,阶段性是城市在发展轨道交通过程中公共政策的必然体现。

2.轨道交通公共政策的体系框架

城市轨道交通的公共政策体系主要包括三个方面。从公共政策内容来看,主要包括轨道交通公共政策的目的与目标、公共政策的主要工具以及不同阶段等,反映的是不同时期和阶段公共政策的一般性目的与工具的适应性;从公共政策的执行过程来看,主要包括公共政策的制订、实施与完善,反映的是公共部门执行权力的变化;从公共政策的服务对象来看,轨道交通包括了产业制造、城市轨道交通的规划与设计、轨道交通的建设过程以及轨道交通的运营(服务)过程等若干环节。反映的是轨道交通各环节的公共性特点。

三、我国城市轨道交通公共政策的现状

从制度角度来看,任何一种政策都具有某种意义的规范性。公共政策更具有公共范围内的规范。因此根据制度逻辑,大多数公共政策实际上包括了两个方面:其一是公开的公共政策。也就是可以通过法律文本体现出来的正式的公共政策,这一部分的公共政策均涉及到了轨道交通的规划、建设、运营、安全以及法律责任等诸多方面,我们将其称为“基础性的公共政策”;其二是不在大范围公开的政策,或者是政府对行业的支撑计划或补贴政策,这也是正式的公共政策的一种类型,但是仅仅在行业内的公共政策,我们将其称为“关键性的公共政策”。

1.中央政府关于轨道交通建设、运营等的国家政策

随着城市交通日益成为影响城市正常运行的关键性因素之一,国家重视城市轨道交通发展、建设,加大投入的同时,相关政策也在逐步完善,所制定的政策多为城市轨道交通发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。主要相关的轨道交通发展的政策4过程如下:

(1)公共交通发展政策(1985年)。第一次提出大力发展公共交通,以公共汽车、无轨电车为主,发展出租汽车。特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道,吸引更多居民使用。

(2)规划建设技术标准政策(“七五”期间)。系统归纳了城市轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术,规定了建设前期工作的程序和方法,提出了具有普适性的综合技术标准,拟定了条理化和规范化的指导性意见。

(3)轨道交通建设政策(20世纪90年代)。轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3.5万人以上,远期单方向高峰小时要达5万人以上允许建设地下铁道。

(4)宏观调控政策(1995年)。对于已经批准建设地铁的城市应努力做好建设工作,并组织力量研究解决建设中出现的问题。对于那些尚未批准,但城市交通又必须通过轨道交通项目来解决的城市,国家在从严审批的基础上出台政策,在财力上予以扶持保证,积极鼓励和支持这些城市充分、深入地做好建设前期准备工作。

(5)轨道交通发展政策(1996年)。继续做好轨道交通建设前期准备工作,制定城市轨道交通发展规划;从城市实际情况出发,合理确定城市轨道交通建设规模和标准,采取各种措施降低建设费用;加速城市轨道交通技术装备国产化研制工作,新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合。

(6)国产化政策(1999年)。城市轨道交通国产化政策规定各城市采购地铁车辆,国内生产部分必须超过总价值的70%。

(7)建设管理(2003年)。2003年国务院办公厅颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理通知》(国办发[2003]81号),规范了城市轨道交通发展的条件、资金筹集与服务运行的方式。

(8)运营管理(2005年)。2005年建设部颁布《城市轨道交通运营管理办法》(建设部令第140号),首次从法律层面上论述了城市轨道交通规划、建设与运营管理等方面的内容和具体措施,该文件也可以被视为国家关于城市轨道交通的第一份较为全面与完整的公共政策表述。

2.城市轨道交通的基础性公共政策现状

城市的轨道交通政策伴随着各级城市的轨道交通发展而逐步推进。2002年上海市颁布了《轨道交通的管理条例》,2005年,作为当时轨道交通的主管部门建设部颁布了《运营管理办法》,北京、天津、上海、大连、沈阳、广州、南京等许多拥有或者即将拥有轨道交通的城市纷纷以此为蓝本,出台了当地城市轨道交通建设运行管理方法。从内容上来说,基本上保持了与建设部文件相一致的特点,成为城市轨道交通的基础性公共政策。

从内容上,各城市的管理办法都将管理的重点放在了管理职能划分、规划管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急管理与法律条例等方面。在涉及资金管理与使用、运营公司的选择、轨道交通的价格和补贴等关键性方面,则提供了一个概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市轨道交通的关键性公共政策的现状

基础性公共政策实际上基本体现了政府在轨道交通公共政策所要关心的主要内容,如所涉及的各环节权属关系、管理内容、管理工具等。但针对一些关键性的环节,所公开的公共政策还是比较模糊的。如资金的筹措与管理、定价机制、补贴、运营方式等。这些方面,各城市政府都分别出台一些具体的政策措施来加以完善,从政策内容、实施方法与工具等方面来看,不尽相同,效果也参差不齐。

(1)关于资金筹措方式。

轨道交通建设与运营资金的需求量都相当巨大,筹措这些资金尤其是建设资金是城市轨道交通建设环节中最关键的问题之一。各个城市除了以财政资金作为担保之外,采取了多种方式,但具体采用什么方式吸引银团投资与国外资金进入,目前还处于“八仙过海、各显神通”之中。从目前广泛采用的办法来看,主要的资金渠道有三个:其一是地方政府的财政支持,约占30%―40%;其二是当地的银行贷款,约占30%―40%;其三是企业自筹资金和社会资本(上市融资、其他企业借款等),约占10%―20%;最后是世界银行或者其他国家的长期低息贷款,约占10%―20%。

(2)关于轨道交通运营方式。

轨道交通的运营方式在建设部颁布的管理办法中明确提出了采用特许经营的办法施行,但许多城市并没有将这一承诺放在管理办法之中。管理办法中对于政府与轨道交通运营单位的关系、轨道交通的运营方式、公司性质、公司运营的组织方式、公司的运营范围和权限缺乏明确的定位,这就为运营单位与政府关系的模糊性提供了条件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企业的方式进行运营,就必须进行更加细节的规定,以此才能符合“公共财产”的公开性原则。

从表2中可以发现,国内主要城市的轨道交通运营方式基本上与投资业务分离,运营只承担运营期间发生的各种费用,采取自负盈亏的市场化方式。

(3)关于轨道交通定价机制。

从定价机制来看,所公开的管理办法中已经把轨道交通定价机制纳入到政府定价方法之中,要求由各地政府制定、管理轨道交通定价水平,运营公司无权决定与更改。显然轨道交通的价格决定与执行是一个由各城市政府严格管制的领域,但就具体的实施方法与途径来看,还面临诸多比较模糊的问题。

从现有的定价方式来看,有“一票价”和“按里程计价”等两种形式,也可以分为有具有福利意义的定价(如北京)和基本保本意义的价格(如上海和广州)。由于轨道交通价格决定权与运营服务缺乏明显的相关性,其定价权由相关的政府部门决策。对于轨道交通运营而言,定价多少并不重要,因为定价与补贴具有“两难”权衡的特点。价格高了,政府相应的补贴就会减少,而价格低了,政府相关的补贴就会增多。因此,定价政策实际上不但取决于政府公共决策中对公共利益的理解与表达,还取决于当地的财政实力以及关于城市经济发展的认识。

(4)关于轨道交通补贴政策。

补贴的选择是轨道交通运营过程中不可避免要遇到的问题之一,也是政府对具有公共服务的商业化企业提供的激励方式的工具之一。补贴先期假定了轨道交通企业的公共服务的地位与内容,由于公共服务具有普适性、平等性等特点,决定了这种服务是面向本市广大消费群体,在这种条件下才可能为补贴创造前提。从目前各城市轨道交通所公开的政策来看,在补贴环节方面,补贴多面向投融资环节。对于运营环节,只有当政府采取低价格时,政府才对运营企业采取一定的补贴,当政府采取维持保本定价时,政府很少对运营服务的企业进行补贴,即使补贴,额度也很少。在补贴形式选择方面,主要通过直接补贴和政策补贴等方式,北京与上海等地均采用定额补助的方式,广州利用土地出让金来补贴轨道交通的建设资金缺口。在补贴的时期选择方面,绝大多数政府对企业的补贴均采取一年一“定”的方式,因此,变数很大,预期不确定的因素很多。

四、轨道交通公共政策的矛盾与出路

从总体上看,伴随着城市轨道交通的快速发展,各种关于轨道交通的政策也逐步得到了发展与完善。上述的相关政策为轨道交通在规划、投资、建设、运营甚至制造过程创造了良好的条件,但由于轨道交通自身多环节、多部门的复杂生产和服务的部门特点,以及公共服务的特征,决定了其公共政策的复杂性、系统性与阶段性,因此,我们认为目前轨道交通的公共政策还存在一些问题和矛盾。

1.从目的与对象来看,受众主体较为单一,缺乏面向不同主体、不同环节系统化的政策

已有的公共政策可以将其视为总则性的和框架性的,其主要的利益出发点仍以部门利益为主,由于轨道交通所涉及到消费者、运营商和投资商不同的活动主体,从产业环节来看,它包括制造、建设和运营等不同部门,因此从公共政策的内容来看,不能用产业或者部门利益替代公共利益,应该存在面向不同主体的政策及其实施机构。总体可以归结为表3所示:

2.从阶段性来看,缺乏关于不同时期公共政策的调整与思路

目前的公共政策缺乏对时期的把握,将建设与运营捆在一起,尤其对建设期和运营期的工作重点缺乏阶段性的认识。以北京市为例,从1980年北京市拥有第一条地铁以来,轨道交通一直是北京市公共交通发展的主题之一,2005年以来,北京市正式将轨道交通的建设与发展作为发展公共交通的关键性工具,计划中到2015年北京市的轨道交通线路将达到561千米,跻身世界规模最大的轨道交通城市之一。在未来5年左右,北京市轨道交通建设仍然成为中心任务的条件下,把握和调整北京市轨道交通的公共政策,在推动与保障建设任务的前提下,规范运营环节的管理,是保持政策连续性的重要任务与内容。

目前北京市的轨道交通的公共政策是以建设为主。其主要特点是强调投融资政策,政策重点主要是以投融资为主体,兼顾经营。随着路网逐渐形成规模,大规模建设进入尾声,轨道交通的运营效率以及经济推动效应就应该作为轨道交通公共政策以及公共战略的重点。因此,在不同的发展阶段中,需要针对不同的战略目标,制定不同的政策框架。但也应该注意两个不同阶段战略目标的相互衔接,推动公共政策的持续性与权威性。

3.从公共政策构成的内容来看,政府与运营环节的关系并不十分明确

已有的公共政策尽管对运营环节制定了相关的政策框架,要求建立以特许经营为导向的管理体制,但就目前执行的情况来看,这种特许经营合同并不十分完善。其主要表现为:

(1)特许合同只有单纯的责任,缺乏明确的利益分享与成本分摊机制。特许合同是运营环节中公司的根本,它决定了公司的发展空间和持续增长能力。对于轨道交通运营企业来说,公司需要承担轨道交通的公共服务,但同时,公司也需要自身的发展。因此,政府与公司之间的特许合同实际上包括了两个方面:一方面是政府要确定运营公司作为轨道交通惟一运营商,另一方面以此为基础上,政府需要运营公司提供公共交通的服务,这是一种公共服务的购买。目前政府仅仅将运营公司单纯地作为公共交通的服务机构,由此就限制了轨道交通运营组织的发展,也限制了轨道交通在城市经济中的最大效能的发挥。

(2)以财政补贴代替购买服务不能提高轨道交通运营公司的效率。目前绝大多数城市在运营阶段,在轨道交通的价格采取普惠制的条件下,运营公司很难补偿其运营成本,需要政府对其补贴。目前绝大多数城市采取的财政补贴方式可以视为隐合同关系,这种关系缺乏长期性,只具有很低的激励效能,不利于提高运营公司的效率。因此,在公共购买服务条件下,给定轨道交通的公共服务特征,明确政府与企业的合同关系,合理地确定补贴方式,既能激励企业保证完成公共服务活动,又能够促进公司快速发展,这将是未来轨道交通公共政策的关键内容之一。

4.从项目管理来看,企业组织关系尚处于不断变动之中

从目前投资、建设和运营环节来看,轨道交通作为项目运营有两种基本的形式:一种是一体化管理。以上海为例,上海将投资、建设和运营整合到一个公司集团,由一个公司来管理运营轨道交通全部过程。另一种是专业化管理。以北京为例,北京市将轨道交通项目分解为京投公司、建设管理公司以及轨道交通运营公司,分别承担轨道交通投资、建设和运营。事实上,从目前的情况来看,各城市的项目管理模式仍然处于不断变动之中,上海市以前是专业化分工,最近转向一体化组织,北京以前是一体化管理,目前是专业化管理模式。应该看到,不论是总和的形式还是分离的形式都是一种组织安排类型,这种分离式的组织形式能否满足轨道交通实际运行的效率,并不取决于这种组织形式本身的好与坏、优与劣。

5.从实施机构来看,机构关系有待于进一步协调

管理体制是否有效率取决于它与实际事务是否能够实现责权利相一致(权责明确)、各环节是否能够有效协调(分工协调)等因素。从目前的管理体制来看,负责对轨道交通的建设、投资、规划与运营等环节的管理体制实行的是专业化分工管理。也就是说,从最终的管理决策来看,发改委负责投资,规委负责规划设计,交通管理局负责运营事务,建设局负责建设环节,其他部门分别负责其中的某项事务。这种专业化的管理模式是否合理也不取决于管理模式本身的好坏,但这种模式是否能发挥作用取决于以下几个因素:

(1)权责关系是否明确。

每一个部门的权责是否能够明确或者到位是这个部门是否具有管理效率的关键。以北京市轨道交通内部的管理体制为例,交叉管理仍然存在。由于轨道交通各环节之间联系紧密,从规划、融资到建设、运营,专业化特征明显,但环节之间相互交叉,不可避免导致管理职能交叉。例如轨道交通管理处与轨道交通运行指挥中心之间的责权关系就不甚明确。轨道交通管理处负责安全事务与行为规范,类似于制定与管理行业法律、法规的监管机构。轨道交通运行指挥中心承担轨道交通运营过程中各种业务审核与管理。从权责内容来看,无法判断两者谁是管理运营部门的最终行政管理部门。

(2)部门之间的分工与协调。

部门之间的相互协调,尤其是涉及到经济利益的相互协调的程度在某些方面是决定这种管理体制是否有效的另一个重要因素之一。涉及到轨道交通各环节的管理机构很多,包括了发改委、规委、建委、交委、国土以及其他各相关职能机构,但最关键的部门包括了发改委、规委、交委(以前归建委)与国土四个部门。四大部门的矛盾主要集中于资金和土地的使用,尤其是涉及到轨道交通用地、线路设置(站点)以及周边土地等政策问题。目前由于部门之间以部门利益为主调的相互扯皮、推诿所形成的矛盾是阻碍专业化管理有效运行的关键因素之一。

6.从城市交通政策来看,轨道交通与其他交通方式缺乏一体化思考

轨道交通的交通服务功能伴随着轨道交通的网络形成,其重要作用日益体现出来。以北京市为例,预计到2015年,北京市区轨道交通初步成网,轨道交通的网络经济所体现出来的交通运输优势将大大缓解北京市交通拥堵状况。目前由于公共交通的规划设计还缺乏有效的宏观整体指导原则,轨道交通的干线作用受到了一定的抑制。

(1)连接性与分工协作。

现有的公共交通规划体系并不是以轨道交通为轴心来建设的。从不同公共交通的优缺点来看,轨道交通适合大运量、轴线运输。从集聚点到集聚点区域的运输是轨道交通的长处,但它并不能实现交通运输的点对点的最终完成环节,需要其他交通工具进行补充。从现有的北京市公交线路与轨道交通的结合来看,实现这种无缝连接、一体化运输的问题重重。公交站点距轨道交通站点的连接不畅,轨道交通站点之间的换乘也连接不畅,公交线路与轨道交通线路无法形成有效的分工协作关系,限制了轨道交通进一步发挥轴心的作用。我们也看到重庆等地已经进行了有益的尝试,他们从运营角度,将轨道交通与公共交通整合在一起形成城市公共交通的运输集团,以此来解决地面交通与地下交通的连接性问题。

(2)集聚性与站点的区位。

轨道交通站点具有较为典型的区位特点。人流量大,交通密集,便于开发商业、地产等服务业。因此,将轨道交通大型枢纽站发展建设成为城市经济集聚中心就是轨道交通发挥服务平台中心作用的关键,这也是以“TOD”为导向的城市开发的中心观点。以目前北京市轨道交通枢纽点的建设来看,几乎看不到这种区位优势的开发。无论是西直门、国展中心等重要的枢纽点,还是比较小的站点建设,尚未形成推动这一区位集聚的有效机制。

五、结论与政策含义

轨道交通作用不能简单地作为缓解城市交通拥堵的工具,它对于城市空间结构、城市区域单元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推动作用。但这些作用需要城市政府的适宜的公共政策支持。本文认为:

第一,轨道交通从建设到运营是一个长期的过程,需要考虑不同阶段中的公共政策的重点、目标与任务。

第二,轨道交通是城市一体化运输的一个环节,应当建议以轨道交通为轴心的公共交通系统,整合各种公共交通资源,促进各种公共交通工具之间相互分工与协作,不能将轨道交通、公共汽车等其他交通工具分离开来,相互竞争。

第三,轨道交通在实际规划、建设、运营等各个环节将面向不同的主体和客户,因此在保证公共政策的“公开性”的前提下,应建立多层次和多视角的公共政策体系,满足不同环节公共性要求。

第四,轨道交通运营实际上是轨道交通产业链最终的价值体现,需要更多地关注运营环节的组织结构、激励结构和服务购买等问题。

第五,轨道交通公共政策的执行部门是一个多部门的综合,尽管采用何种管理类型并不重要,但在现有的条件下,采用专业化管理模式并不适合现有的情况,应当建立含城市其他公共交通工具在内的综合交通管理结构。

参考文献:

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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country

Zhou yaodong1,Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;

(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)

Abstract:The paper discuss the problems about public policy of rail tranist in our country,and emphisis that it is lacks of characterisit of public,system and period on public policy of rail transit in our country because that the actual public policy of rail transit is only one of the industrial policies.The paper analyese the key sector of public policy of rail tranist,for example their purpose and object,government regulation,relation between government and firm,etc.

城市轨道交通管理办法篇3

[关键词]城市轨道交通 安全管理 对策

我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，在建线路总长度超过390公里，有1500公里线路正在规划建设中，同时有10个城市的轨道交通处于运营或试运营中。长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注，也是轨道交通运营管理企业进行管理的重中之重，安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。

1城市轨道交通安全管理存在的问题

我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患：

1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺

城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。

1.2相关的安全管理法规有待进一步完善

地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。

1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系

地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。

1.4没有形成一种全民的安全意识

地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。

1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练

由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。

1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广

安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。

1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够

安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。

2城市轨道交通安全管理对策

城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门，是一个复杂的系统工程，为了抓好城市轨道交通的安全生产管理，政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手，从体制、机制上确保安全生产。

2.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合

理顺城市轨道交通管理体系，加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移，提前参与前期各项安全审查工作。

2. 2制定完善相关的安全管理法规

认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对我国地铁安全管理存在的主要问题，制定和完善统一的地铁法律法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，保护地铁安全设施，使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次，确保地铁系统安全运营。

2. 3制定统一的技术规范，推进设备技术国产化

设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准，使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求，切实满足运营的实际需要，为运营安全创造必要的条件。同时，运营企业在引进国外先进设备和技术的同时，要充分发挥自身的技术优势和人才优势，在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度，强化运营设施设备保障，不断提高运营安全质量。

2. 4完善地铁运营安全管理体系，健全落实安全生产责任制

地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制，强化责任意识，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。

2.5完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力

按地铁运营的具体特点，完善各种事故情况下的应急处理预案，建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练，达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。

2. 6加强运营设施保泽，提高运管系统的可靠性和安全性

一方面应用新技术、新设备，采用白动化程度高、安全性能好的系统设备，提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理水平，不断提高维修质量，保证设备设施的质量状态。

2. 7开展公众安全宣传教育，致力于建造“安全型社会”

大力开展公众安全宣传教育，积极推进建设运营安全文化，努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客，将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，致力于建造“安全型的社会”，从而确保地铁运营安全。

参考文献:

[1]建质防函[2005]74号.关于印发王铁宏、徐波同志在全国地铁安全生产管理工作联络员会议上讲话的通知.

[2]谢正光.北京市地铁运营安全管理[r].北京:全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2004.7.

[3]卢光霖.广州市地铁运营安全管理[r].北京:全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2004. 7.

城市轨道交通管理办法篇4

关键词：城市轨道交通；运营安全；管理；协同机制

中图分类号：C93文献标识码： A

由于我国人口众多，随着城市化进程脚步加快，城市发展与城市基础设施之间的矛盾逐渐显现，人流量大、交通拥堵、出行不便，严重制约了城市的稳健发展，在这种形式下，城市轨道交通应运而生，经过多年建设发展，我国城市轨道交通已经呈多样化趋势，无论是在建设规范，还是建设速度上，都开始步入高速发展时期。现阶段，随着轨道交通对城市发展的带动作用越来越明显，以轨道交通为核心辐射状城市发展，是轨道交通与城市相互发展的一种趋势。城市轨道交通建设作为城市的生命线工程，是重要的基础设施建设，它涉及面广、综合性强、并且投资大。建设工期长与居民基本生活息息相关，由于城市轨道交通建设涉及到众多的城市资源，对城市发展模式将产生深远的影响。下面笔者就将从不同的层面对城市轨道交通运营安全管理协同机制相关问题进行分析探讨。

1、概述

1.1、城市轨道交通运营安全管理协同机制含义

城市轨道交通涉及多种技术领域，是由土木工程、轨道车辆、机电设备、计算机系统、通信信号系统等组成的复杂交通系统。我国城市轨道交通呈现高速发展的态势，截至2013年12月，全国运营里程己达2500余km。城市轨道交通大都建于地下，具有封闭性强、运行速度高、起停频繁、客流量大且来源复杂、设施设备科技含量高、乘客自助乘车、应急疏散难度大等特点，一旦发生危险，不仅造成设备设施的损坏，而且会直接或间接地造成乘客的伤亡，产生不良的社会影响。因此，保证安全是城市轨道交通运营企业的首要任务。城市轨道交通运营安全管理协同机制就是以协同学科的理论为基石，以内部组织的方式通过对信息的处理等手段，最终形成对空间、时间以及资源的监督和调控的系统，应用协同系统的规律变化和状态参量来提高城市轨道交通运营安全管理水平。可见，应用协同机制，能够对安全管理的每个相关因素进行时间变化、空间变化等的全面掌控，从而做到轨道运营安全管理的事前、事中、事后全面管理，提高事故的可预见性几率，降低事故损失。

1.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制的重要性

对于城市来说，安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题，而事故的妥当处理是城市轨道交通运营安全管理的重要内容。一旦城市轨道交通运营出现停电故障、机械故障等，如何避免故障的发生率，如何快速对故障进行定位、修复，以及如何预见故障的性质与特点等，这些都是安全管理需要解决的重要问题。由于协同机制能够对安全管理进行全过程全要素的全面管理，能够有效掌握各因素之间的动态关系，所以能够很好的提高轨道运营安全管理的水平，对运营安全管理的成效促进作用非常大。

2、运营安全的影响因素

一般来讲，影响城市轨道交通运营安全的因素构成了安全评价的指标体系，包括复杂机电自动化设备系统、通信信号系统、计算机系统、运营管理人员的协调组织、大流量客流，另外还涉及社会的安全现状与各种大型活动的举办等。因而，针对城市轨道交通运营安全的问题，如果只单独研究城市轨道交通系统的某部门或者某个子系统，就不能完整、真实地反映城市轨道交通系统运营安全的状态。

3、城市轨道交通运营安全管理问题以及相关协同机制应用的必要性

3.1、城市轨道交通运营安全管理存在的问题

目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺；相关的安全管理法规有待进一步完善，建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，城市轨道交通运营安全管理法规有待进一步完善；相关的安全标准规范尚未形成完整的体系，如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系，这都是尚未解决的问题；没有形成一种全民的安全意识，要实现城市轨道交通运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宣传教育，提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有大量的工作需要做。

3.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制应用的必要性

目前的轨道安全管理能够对运营事故做出快速回应，能够紧急调动轨道车辆来疏散人流，但是由于管理方面的不足，往往与人群发生矛盾，而且没有对事故的性质和特点进行预测，没有用更严格的标准来考量相关应急预案的制订、演练和实操；对乘客常量和变量估计不够均等。而协同机制在轨道交通运营安全管理上更精细化，对事故的处理更人性化。因此，协同机制在轨道安全管理中的应用很有必要性。

4、城市轨道交通运营安全管理协同机制依托的技术

4.1、安全预警与事故扩散分析模型

轨道线路网络应用GIS后，能够实现网格化的精细管理，应用预警扩散分析模型，对监控数据进行叠加分析，实现对重点安全区域的监测和预警。并可对事故救援所需的救援力量进行定性和定量的全面估计，为开展安全管理和事故救援工作提供可靠的决策依据。

4.2、安全事件空间定位与分析模型

城市轨道交通系统以线网的形式分布于广阔的空间中。该模型主要用于安全事件的空间定位，使安全管理人员实时了解安全事件周边信息。同时实现安全要素的空间化管理，随时了解各种要素的空间分布情况和类型、数量等信息，为寻找最合适的事故救援机构和人员，查找受困人员疏散地点，统计事故影响范围和破坏程度，为恢复重建提供决策依据。

4.3、安全调度路径分析与优化模型

路径分析以城市轨道交通系统的网络图为基础，建立基于时变的动态网络流模型用于安全信息、组织和资源调度的路径优化，如实地反映出安全管理网络中的信息流、组织流和资源流的变化状况，形成以全系统最优为目标的安全管理调度方案。

综上所述，随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，在规范化运营管理机制体系之下，才能真正的确保其自身得以稳定、安全、高效的运行。城市轨道交通的发展作为社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，在这个过程中，对于城市轨道交通运营安全管理协同机制的应用是十分必要的。应用先进的信息技术GIS，能够建立轨道交通运营的精细化、安全化、定位化的各种分析模型，能够更好的对事故进行预见、分析、处理，做到全面化、精细化、高效化和人性化的线路营运管理，改变轨道线路营运管理的现状，以此有效地促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展，所以在以后的实际工作中我们要特别的重视对其的分析研究以及应用。

参考文献

[1]李江涛.城市轨道交通运营管理方式方法探讨[J].科技创新与应用，2014，21:267.

[2]郗海柱.城市轨道交通运营安全管理协同机制[J].交通建设与管理，2014，12:158-159.

[3]孟亚东，贾崇强，韩宝明，付燕荣.城市轨道交通运营安全评价的现状与展望[J].都市快轨交通，2014，04:17-20+24.

[4]周利锋.浅析城市轨道交通运营管理[J].民营科技，2014，02:118.

[5]任红波.论城市轨道交通运营管理创新体系的构建[J].都市快轨交通，2014，01:4-7.

城市轨道交通管理办法篇5

城市轨道交通行业监管应遵循“健全法制，依法管理；效率优先，兼顾公平；权责清晰，重点突出；突出主体，多方参与”等原则，构建科学的监管体制，建立畅通的监管渠道，确定清晰的权责范围，保障轨道交通安全、高效、平稳运营，促进城市交通系统和谐发展。基于上述原则和目标，参考国内外城市轨道交通行业监管职权范围的基础上，本研究认为轨道交通行业监管的内容应包括如下几个方面：

1．运营安全监管运营安全监管是轨道交通行业监管中最为核心的内容，这是由轨道交通的运营特点及其在城市交通中的重要作用决定的。城市轨道交通运营安全可通过三方的努力来保障：运营单位的安全生产体系、行业部门的安全监管体系、第三方机构的安全监督与评价体系，三方各尽其职，则轨道交通的安全可以保障。其中，行业监管部门应承担的主要任务包括：①宣传、贯彻各层级的安全法律、法规、政策、标准等规范性文件；②负责地方配套安全法规与地方标准的起草与制定；③负责轨道交通安全方面的日常监督检查工作；④承担轨道交通安全评价的组织工作。

2．服务质量监管轨道交通运营服务质量监管主要包括对轨道交通设施、乘车环境、时间安排、服务标准执行情况等进行监督检查，接受处理顾客对服务质量的投诉并构建反馈机制，可通过对轨道交通运行的系列定量、定性指标的考核来衡量和监督服务水平。行业监管部门应承担如下一些工作：①服务设施监管：对车站基本设施、票务、导乘、问询服务、照明设施、列车和其它辅助设施等进行检查和监管；②服务水平监管：参照行业和地方标准，对票务、导乘、行车、问询、特殊服务、应急服务、服务承诺的实施情况等进行检查和规范；③服务环境监管：检查运营企业在车站和车厢的环境卫生和环境保护状况是否达到国家和地方的要求，并提出改进的指导性意见；④服务质量定量指标监测与评价：通过采集分析准点率、列车拥挤度等业务指标数据，监测评价服务水平；⑤顾客投诉受理：接受处理顾客对服务质量问题的投诉。

3．应急管理全封闭、速度快、容量大、系统复杂等特点导致城市轨道交通若发生突发性事故或灾害，其事故后果严重，影响范围大，应急管理难度大。根据突发事件发生与处理的流程，行业主管部门的具体职责包括：①联合相关部门组建城市轨道交通应急管理机构；②制定城市轨道交通系统突发事件的应急预案，在预案中明确事故预警机制、应急响应等级、不同等级事故的处理流程、涉及部门的具体职责等；③承担应急演练的组织和监督工作，通过应急演练加强应急工作中涉及的各单位单位的联系与协作；④执行应急救援物资、设备、人员贮备情况的日常监督检查；⑤若发生突发事件，应急管理机构应承担事故现场指挥协调任务；⑥突发事件结束后，应实施突发事故的善后收尾及调查评估。

4．价格监管鉴于轨道交通对城市居民出行的重要作用，城市轨道交通价格是各城市政府严格监管的领域。从定价机制来看，国内所有城市均把轨道交通定价纳入政府定价机制中，通常由政府制定价格并监控价格变动。城市轨道交通价格监管的工作包括确定票价水平、票价结构、折扣方式、调价方式，组织召开票价听证会，对价格调整进行监督和管制等。

5．成本控制与补贴国内城市轨道交通主要由国有企业运营，一方面，容易存在高成本、低效率的问题，行业管理部门可基于运营企业的成本核算实施成本控制；另一方面，由于政府对轨道交通价格实施了管制，轨道交通企业可能面临亏损，政府应就亏损部分适当补贴。因此，运营企业成本控制在什么范围、政府补贴多少、怎么补贴才能保持运营企业的高效运转也是行业主管部门的一项重要职责。这一职责的具体任务包括：①建立成本核算体系，核算运营企业“实际成本”；②建立城市轨道交通补贴的计算标准；③建立预算管理制度与财务审计制度，明确预算的硬性约束和弹性区间，主管部门每年度对预算的编制和执行情况进行检查和审核，并将预算执行情况作为补贴额度的一项重要依据；④根据轨道交通投资方式、投资主体、经营主体性质等特征，研究制定轨道交通运营企业补贴方式；⑤成立成本核算与补贴监督委员会，委员会依据成本与服务质量方面的考核评价标准对运营企业进行综合评定，评定结果作为轨道交通运营企业年度财政补贴的依据。

6．准入管理轨道交通运营的准入管理主要涉及市场准入和安全准入两个方面。由于我国轨道交通运营机构通常为国有企业，且不存在多个经营企业竞争性经营的问题，因此，国内轨道交通运营企业的市场准入主要集中在试运营条件的审核和轨道运营线路开通条件的审核上。安全准入方面，英国和美国等欧美国家通过建立完善的强制认证制度来设定轨道交通运营安全的“门槛”，而我国还未建立类似制度。在未来的行业监管体系中，安全的准入管理应逐步建立。

二、完善监管体制的保障措施

1．制定和完善城市轨道交通运营相关法规、规章国内开通轨道交通的城市一般在轨道交通开通运营前地方性的规范文件，即该城市的“轨道交通运营管理办法”，该办法是城市轨道交通运营的基础性规范文件。然而，根据本研究对国内多个城市轨道交通运营规范的整理分析，发现许多城市缺乏针对安全、服务质量、成本标准、投诉处理等某方面具体管理问题的规范或标准，这不利于运营质量与效率的提升。因此，各城市应将运营规范具体化，提高运营规范的可操作性。例如，有必要与安监、公安等部门联合制定城市轨道交通运营安全方面的具体规范以及城市轨道交通突发事件的应急预案，一方面，可以作为运营企业提供高品质运营服务的参考；另一方面，也让监管部门考核运营企业有据可依，做到客观公正。

2．建立城市轨道交通管理的部门协作机制首先，针对轨道交通运营管理中安全、应急、质量、价格、补贴等不同管理内容，由交通行政主管部门主导，争取形成市政府或发改委等上级协调部门统一部署，各相关部门联合行动的协调机制；其次，以交通管理部门为主要力量，形成“轨道交通运营安全联席会议”等不同议题的定期协商制度，协调安全、价格、补贴等重大问题的行动；最后，建立轨道交通运营信息平台，便于信息传递与分享，促进部门间的沟通，加强部门间的联系。

3．引入城市轨道交通运营第三方监管制度除了政府部门的直接监督指导，引入第三方监管机构参与轨道交通运营的监督与评价也很必要。在制度方面，政府主管部门要明确政府行业主管部门、运营企业和第三方监督机构的职责、权限、工作范围和工作程序；在组织方面，要规范咨询机构的独立法人地位、独立资金来源、经过考核的个人从业资格和认可的法人执业资质。政府相关部门应同时建立第三方机构的考评激励机制，根据规范进行赏罚，执行市场的进入退出。

城市轨道交通管理办法篇6

关键词：地铁工程施工承包合同控制投资

Abstract: Metro engineering construction the employer and the contractor in the performance of the contract and completion of settlement construction in the process, contract disputes and other issues emerge in endlessly, how to ensure that projects meet deadlines established schedule, quality, safety, investment objectives, maximize the protection of the legitimate interests of all parties to control government investment on both sides is an urgent need to solve the problem.

Key words: the subway project construction contract management

Investment control

中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：

城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。为了建设生态城市，应把摊大饼式的城市发展模式改变为伸开的手掌形模式，而手掌状城市发展的骨架就是城市轨道交通。城市轨道交通的建设可以带动城市沿轨道交通廓道的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多个副部中心，从而缓解城市中心人口密集、住房紧张、绿化面积小、空气污染严重等城市通病。

轨道交通项目在我国许多城市陆续开展,施工合同管理作为工程建设管理的重要分支,与工程建设、项目管理等交织在一起,在建设管理机构中所占的权重越来越大。为此,各轨道交通管理公司均成立了专门的合同管理部门,逐步完善施工合同管理，有效控制工程造价。

一、目前施工合同履行过程中存在的问题有以下几点：

1. 合同内容不够严谨

合同文字不严谨。不严谨就是不准确，容易发生岐义和误解，导致合同难以履行或引起争议。依法订立的有效的合同，应当体现双方的真实意思。而这种体现只有靠准确明晰的合同文字。可以说，合同讲究咬文嚼字。

2. 合同条款不全面、不完整，有缺陷、有漏洞。常见漏掉的往往是违约责任。有些合同只讲好话，不讲丑话，只讲正面的，不讲反面的，一旦发生违约，在合同中看不到违约如何处理的条款。

3. 制度建设不健全，职责划分不明确。由于地铁施工涉及多家单位，多个部门，由于职责权限划分不明确，导致工期延误、工程变更索赔增加。

4. 合同执行过程中忽视工程变更管理

在地铁施工过程中，地下未知因素影响大，发生的工程变更是非常多。由于过程控制不严谨，导致变更后超概算现象普遍。

5. 业主未加强重要材料、设备价格的控制

材料价格占施工总造价的60%-80%，由于业主对重要材料设备未加强指导价控制，导致施工成本增加。

二、针对以上问题，施工合同管理应做好以下几方面：

1. 严格合同条款，降低法律风险。

在实际执行过程中因合同条款约定不明确发生的经济纠纷越来越多，影响了竣工结算，同时也为业主方的管理带来了众多困扰。设置完善、严谨的合同条款是预防和防范法律风险、保障合同顺利履约的前提。地铁施工合同中应严格约定工程量计算规则、合同价款及调整范围，工程量的确认，变更范围和不可抗力范围，降低投资风险。合同通用条款中各方职责范围划分要清晰，防止施工中因职责权限划分不清引起的经济索赔。

2. 加强制度建设，严格把好过程关。

合同履约管理要做到过程规范化，必须以完善、健全的管理制度为基础。城市轨道交通建设业主方为满足实际管理需求，相应的制定了《合同管理办法》、《合同管理实施细则》、《计量支付管理办法》、《工程变更管理办法》、《造价管理办法》等规章制度。通过设置合理、清晰的管理流程，保障在合同履约管理的每个环节都有据可依。通过明确各部门、各单位的职责权限，使各部门、各单位在合同履约管理过程中相互协调配合，有效控制工程造价。制度建设是一个逐步完善的过程，对于不符合实际工作的条款摒弃，对于权责不明的应逐步修订完善，以进一步规范过程管理，有效降低存在的各种风险。

3. 严格计量支付程序

在合同履行过程中，根据《计量支付管理办法》、《工程变更管理办法》严